타이어는 뼈대가 되는 반제품에 트레드 등을 덧붙여 완제품을 만들고 있습니다.

반제품은 애매한 표현이라 TBR을 예로 들면, 밸트, 카카스 및 비드가 포함된 부분을 캐이싱이라 하고, 나머지 외곽에서 노면과 마찰을 하는 부분을 트레드라 합니다. 트레드는 외국의 경우 최대 7회까지 벗겨내고 재생해 사용하기도 합니다. 주로 대형 트럭용 타이어만 재생하는 우리나라와 달리, 외국은 재생 비율이 상당히 높습니다. 소비자가 느끼는 부분은 타이어의 성능은 주로 트레드와 관련한 성능으로, 제동 거리 승차감 등과 관련이 있습니다. 캐이싱은 내구성능에 영향을 미치며, 제조기술과 밀접한 관련이 있습니다.

타이어 기술을 크게 세 가지로 구분하면, 재료기술, 프로파일(형상)기술과 구조(밸트, 비드....)기술로 나뉘는데, 선진 기술이 적용된 타이어를 가져다가 분해하고 성분 분석해서 추적하면 성분 즉 재료에 대해서나 구조에 대한 정보는 바로 얻을 수 있습니다. 이렇게 재료는 쉽게 추적이 됩니다. 문제는 프로파일은 절단해 보면 구조를 알 수 있지만, 그와 동일한 성능을 발휘할 수 있도록 제조하는 기술이 카피가 불가능하다는 것입니다. 트레드는 말씀드린 대로 외국 기술을 카피하기는 쉽습니다. 눈으로 보이는 부분이라 그대로 베껴서(물론 국내 업체가 그렇게 한다는 뜻은 아닙니다.) 시험해 보면 가능합니다. 그러나 독자적인 해석을 통해 자체 설계하기는 매우 어렵습니다. 대개의 경우 소비자가 선호하는 패턴을 외관 위주로 디자인하고, 설계팀에서 이를 수정해 사용합니다. 기술적으로 앞서간다는 말은 결국 생산 기술의 우위를 뜻합니다. 압출기 등을 자체 제작하고 개발할 능력이 되어야, 트레드를 성능 요구 조건에 맞게 듀얼 혹은 트리플로 갈 수 있습니다. 국내업체는 아직 그렇게 할 수 있는 제조 기술이 없다는 것입니다.

다시 정리하면 반제품 기술은 제조기술의 부재로 따라가기 힘들고, 완제품 기술은 카피는 용이하지만, 그루브 혹은 블럭을 어떻게 하느냐는 독자 기술개발은 매우 어렵습니다.

타이어의 성능에 중요한 내구성능은 모든 타이어 회사가 기준 이상으로 맞춥니다. 자체 기준이 워낙 높아 법규 혹은 메이커 기준의 150~200% 이상의 성능을 보이고 있습니다. 그러나 에코 타이어와 같은 RR 성능은 맞추기가 매우 어렵습니다. RR은 critical하게 요구 조건을 맞추기 급급합니다. 해외 OE 경험이 많은 한타가 이 부분에서 매우 유리합니다. 장기간의 플랜을 갖고, 매년 몇%씩 성능을 올리는 작업이 필요합니다. 도요다의 engineering requirements 중에는 RR성능에 대한 기준도 명확히 요구하고 있습니다.

친환경 타이어라하면, 마모, 연비 등 모든 분야와 관련이 있는데, 에코 타이어는 특히 연비와 유관하여 각 메이커별로 독자 기술을 갖고 있습니다. 한국타이어의 경우는 2013년경 현재보다 40% 정도 향상된 성능을 예상하고 있습니다. OE 업체에서도 RRC 보정계수를 제시합니다. 그러나 RR성능을 좋게 하면 제동성능이 저하되기 때문에, 하루 이틀에 쫒아갈 기술이 아닌 것입니다. 축적된 노하우가 없으면 기술격차가 벌어질 수 밖에 없습니다.