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이호근 교수는 2002년 국내 최초로 대덕대학에 타이어공학과를 설립했으며, 현재 대덕대학 미래자동차학과에 재직중인 모빌리티 전문가 입니다. 미래 모빌리티와 관련된 깊이 있고 다양한 정보를 '이호근 교수의 퓨쳐 모빌리티'를 통해 독자 여러분께 제공하고자 합니다.

국내 타이어 유통시장의 변화

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)
승인 2009-12-03 17:09:43

본문

타이어는 크게 OE 제품과 RE 제품으로 나뉜다. OE 제품은 자동차 메이커에 초기에 장착되어 판매되는 타이어로 제품에서 발생하는 수익이 매우 낮다. 그러나 일반인들은 OE 제품이 순정품이라는 착각 아닌 착각에서 동일한 제품을 찾는 경우가 많고, 또한 고급 승용차 혹은 해외 유명 메이커에 OE 제품을 납품한다는 것이 기술력을 대변해 주는 경우가 많기에 타이어회사 입장에서는 OE 제품을 소홀히 할 수 없다. RE 제품은 원가대비 판매금액으로 판단하면, 수익이 OE에 비해 많다고 단순하게 계산할 수 있다. 그러나, 곰곰 따져보면 다소 다른 결론에 도달한다.

RE 제품의 경우 제품을 판매하기 위한 판매망 구축에 필요한 인프라와 그 운영비가 만만치 않게 소모된다. OE 제품의 경우 극단적으로 표현하면, 연구소 개발팀에서 최소 인원으로 개발한 제품을 공장 생산라인에서 만들어 메이커에 갖다 주면 끝이다. 그러나 RE 제품은 대리점 및 소매점이 필요하고 그에 따른 인력 및 마케팅 비용 등을 생각하면 쉽지 않은 부분이다.

최근 금호타이어가 매우 어렵다. 시장 점유율은 급락하고 있으며, 회복이 좀처럼 쉽지 않다. 가장 큰 원인은 노조문제로, 이로 인해 선뜻 인수하겠다고 나서는 기업도 없는 실정이다. 노조문제라고 판단하는 여러 가지 이유 중에 회사 매출액 비교가 있다. 한국타이어와 금호타이어의 전년도 매출은 그리 크게 차이나지 않는다. 가장 크게 차이가 났을 때가 10% 내외 정도였다. 생산직 근무자는 한국타이어가 금호타이어에 비해 15% 정도 많다. 그런데 한국타이어는 매년 사상 최대의 흑자를 보이고 있으며, 금호타이어는 많은 적자를 기록하고 있다.

전반적으로 어려움에 직면한 금호타이어에 아주 작은 변수가 발생하고 있다. 예전에는 대리점을 통해 일부 판매망에서 비공식적으로 이루어지던 타이어뱅크와의 거래가 공식화 되었다는 것이다. 10월부터 금호타이어 일부 제품이 타이어뱅크를 통해 판매되고 있다. 기존 넥센타이어를 주로 다루는 가맹점에서 반발하는 경우도 발생하지만, 대세에는 지장이 없는 것으로 판단된다. 물론 이제 시작이기 때문에 초도 물량은 월간 1만개를 조금 넘는 수준으로 상징적인 의미라고 할 수 있을 정도에 지나지 않는다. 문제는 이와 같은 거래가 가속화되면서,
결과가 양사에 긍정적인 결과 도출로 진행될 경우, 타이어 뱅크가 자체 자금력을 총동원한다면 두 회사간 보다 긴밀하고 적극적인 협력관계가 가능할 수도 있다는 가정이다. 금호타이어의 주식 총액이 4천억 정도라면, 1천5백억~2천억을 동원하여 40~50%의 주식 매입이 가능하고, 이럴 경우 실질적으로 타이어뱅크가 금호타이어의 경영권을 갖고 올 수도 있게 된다. 금호타이어의 복잡한 경영 구도와 노조관계를 생각하면 쉽게 현실화되기 어려운 부분이지만, 평소 본인이 잘 알고 있는 타이어 뱅크 김정규 회장의 도전 정신과 자금동원력이라면 시도는 해 볼 수 있지 않을까 하고 상상해 본다.

물론 금호타이어의 내부 반발이 매우 심하고, 유일하게 남은 호남관련 기업이라는 정치적인 배려도 무시할 수 없는 것이 현실이다. 그러나 맨손으로 현재의 타이어뱅크를 이루어낸 뚝심으로 김정규 회장이 3년 안에 금호타이어 노조와의 관계를 개선한다면, 주가총액이 3~4배 뛰는 것은 어려운 일이 아니며, 금전적인 이득과 더불어 대한민국에서 노사관계 정립의 입지적 인물로 기록될 수 있다는 분석이 업계 관계자들의 사이에서 거론되고 있다.


물론 금호타이어의 내부 반발이 매우 심하겠지만 현실적으로 불가능한 것은 아니다. 게다가 맨손으로 현재의 타이어뱅크를 이루어낸 뚝심으로 김정규 회장이 3년 안에 금호타이어 노조와의 관계를 개선한다면, 주가총액이 3~4배 뛰는 것은 어려운 일이 아니며, 금전적인 이득과 더불어 대한민국에서 노사관계 정립의 입지적 인물로 기록될 수 있다는 분석이 업계 관계자들의 사이에서 거론되고 있다.

한국타이어가 가장 유리한 입장은 늘 어렵지 않은 상대였던 금호타이어가 현상유지를 해주는 것이다. 금호타이어가 브리지스톤이나 미쉐린에 인수될 경우 한국타이어의 입지는 매우 불리해질 수도 있기 때문이다. 최근 금호타이어의 어려움으로 금호타이어 대리점 일부가 한국타이어로 전환하면서 한국타이어의 국내 시장 점유율이 50%를 넘고 있다. 여기에 넥센과 타이어뱅크의 매출이 증가하고 있으며, 수입타이어의 시장 점유율도 다소 높아지고 있다. 한국타이어는 현재 빠른 시일 안에 세계 5위를 목표로 뛰고 있다.

한국타이어도 만만한 상황은 아니다. 판매 증가와 더불어 이러한 고도 성장을 받쳐줄 인력이 부족하다는 것이다. 타이어업계에서 한국타이어의 임금 및 처우가 매우 열악하다는 것은 잘 알려진 사실이다. 금호나 넥센에 비해서도 뒤떨어지는 임금구조 때문에, 풍부한 인력층 마련이 불가능했다. 이러한 현실은 연구소에서도 구조적인 문제로 나타나고 있다. 관리직 이상의 직원과 임원급 직원들이 개별적인 발표자료 준비를 직접하면서 시간을 쪼개 쓰는 모습을 자주 보게 된다. 거시적인 아이디어 구상의 시간이 부족한 것이다. 보다 미래지향적인 방향설정을 위해서는 다소 시간적인 여유를 갖고 느긋하게 현실을 내다볼 시간이 필요하다.

전세계 매출 순위 빅 3의 입장에서는 크게 신경쓰지 않는 분위기다. 1위가 약 25%, 2위가 23% 그리고 3위가 22% 정도로, 1~3위가 시장의 75%를 차지하고 있으며, 4위가 7%대 5위가 5%대에 머무는 현실에서 볼 때 한국타이어가 6~7위를 차지하면서, 모든 공장이 풀가동 되고 있어도, 물량이 없어서 판매를 못하는 실정을 걱정하지는 않고 있다. 그러나 세계 1~2위 기업의 공장가동율을 검토해 보면 걱정되는 부분이 발생한다. 지금과 같은 공장가동율을 계속 유지한다는 것은 생산성 측면에서 비효율적이고 이러한 어려움이 몇 년이 지속된다면 아무리 공룡기업이라도 하위 업체의 추격에서 자유로울 수 없을 것이다.

최근 한국타이어의 생각보다 빠른 약진과 이를 지켜보는 세계 1~2위 업체의 시각이 조금 다를 수 있다. 한국타이어 입장에서는 인력 확보가 필수적이다. 각 공장에 배치할 경험자와 연구소에서 업무를 담당할 책임자가 절대적으로 부족한 상황에서 새로이 공장을 확장하고 분야를 넓히는 것은 모험일 수 있기 때문이다.
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