브리지스톤 RE002 태국 성능 시험 참관기
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)
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승인 2011-05-24 13:37:00 |
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지난 3월 브리지스톤의 교체용 타이어인, 포텐쟈 RE001의 후속모델로 RE002에 대한 실차주행 성능 시험이 있었다. 태국의 PG에서 시행되었으며 아시아 태평양 지역 각국의 기자와 전문가들이 참석해서 행사가 진행되었다.
제품에 대한 브리핑에서는 승차감과 마모성이 기존 RE001과 동일하면, 그 외에 마른 노면의 코너링과 주행 안전성 그리고 젖은 노면의 안전성과 제동력을 크게 향상 시켰다는 사실을 기본 정보로 받았다. 젖은 노면에서의 제동거리와 접지력을 향상시키기 위해서는 컴파운드의 성분에 변화를 주어, 물에 접할 때 보다 끈적이게 만들면 된다. 물론 비용이 증가하고 내구성이 떨어지는 단점이 있다. 그런데 브리지스톤에서는 젖은 노면에서의 성능을 향상시키면서도 마일리지 즉 마모 성능은 기존 제품과 동일하게 유지하는 기술력을 보여줬다. 또한 필자가 가장 우려하던 고무 경화율도 기존 제품과 큰 차이가 없었으며, 접지력을 향상시키면서도 히스테리시스 성능도 크게 달라지지 않아 연비가 오히려 좋아지는 결과를 도출했다.
실차 시험은 40℃에 육박하는 살인적인 더위 속에서 한낮에 실시했다. 시승 차량으로는 신형 골프 GTI, 스바루 임프레쟈 STI와 시로쿠 R가 사용되었다. 시험 스팩은 마른노면과 젖은 노면에서의 코너링 비교 그리고 고속주행시 직진성, 레인체인지 성능과 핸들링 들을 테스트 했고, 마른 노면에서의 슬라럼 테스토도 있었다.
애초에 핸들링이 우수하다고 정평이 나있는 임프레쟈 STI와 RE002의 궁합은 상상을 넘어섰다. 접지력의 극대화가 어떤 결과를 보여주는지 몸소 체험했으며, 매우 안정감 있는 드라이빙 경험을 할 수 있었다. RE002의 트레드는 좌우 비대칭으로 안쪽은 배수성을 염두에 두고 디자인되었으며 바깥쪽은 마른 노면에서의 접지력 극대화가 목적으로 설계되었다.
코너링 성능 시험에서 RE002는 코너링에서 필자가 불안감을 느끼고, ‘아차! 그립을 놓치겠구나!’ 라고 느끼는 순간 부드럽게 코너를 빠져나가고 있었다. 마른 노면에서의 접지 성능이 매우 크게 향상된 것을 경험한 순간이다. 마지막에 시속 100km 로 주행하다 급정거시 제동거리는 RE001에 비해 약 3m 정도 5% 이상의 성능향상을 보이고 있다. 이 정도 성능이 과연 젖은 노면에서 유지될까 우려하며, 젖은 노면 시험장으로 향했다.
젖은 노면에서는 코너링에서는 시속 70km정도의 속도에서 RE001이 차선 1.5~2개 정도 밀리는 성능이었으나, RE002는 차선 반개 정도 외부로 밀리며 큰 무리 없이 안정적으로 감아 돌았다. 앞서 설명한 바와 같이 그루브가 3개로 줄어들어, 혹시 배수 성능이 저한된 것이 아닌지 의심하던 필자는 제품설명에서 명시한 대로 펄스형 그루부에 돌기를 심어 배수 능력을 향상시켰다는 것을 경험할 수 있었다. RE001에 비해 20km 정도 높은 속도에서도 RE002는 그립을 유지하고 있다. 약 25~30% 성능향상인 것이다. 이러한 성능을 보이기 위해서는 수막현상 시험에서 측정할 수 있는 접지면적이 크게 상승해야 한다. 또한 이러한 접지면적의 증가는 히스테리시스의 증가로 이어지고, 이는 연비 저하를 불러올 수밖에 없다. 그러나 실리카컴파운드의 개선으로 연비가 향상되는 놀라운 결과를 도출했다. 또한 젖은 노면에서의 그립을 유지하다 보면, 마모 성능이 저하되는 것이 일반적인 상식이다. F1 경기에서 슈퍼소프트 타이어의 경우 부드러워 접지력이 좋지만 마모성능이 나빠 교체 횟수가 늘어나는 부담이 있다고 예전에 설명한 것과 같은 원리이다. 그런데 RE002는 마모 성능을 RE001과 동일하게 유지하고 있다. 성능이 저하된 것은 고무경화율인데, 이는 RE001과 비교해서 5% 미만으로 거의 동일한 성능이라고 봐도 무관하다.
주행시험장 최외곽 코스를 돌며 수행한 직진주행성능시험, 레인체인지 시험 및 코너링주행 시험에서는 핸들링 반응에 영향을 주는 센터 리브의 디자인이 RE001과 다르게 업그레이드 된 것을 확인할 수 있었다. 마른 노면에서의 조향 응답성이 놀랄 정도로 빨라졌다. 또한 기존 RE001에서 4개였던 그루브가 이번에 3개로 줄어들면서 코너링이나 레인 체인지시 측면에서 전달되는 힘에 밀리지 않고 빠른 응답을 보여, 평소와 같이 응답의 딜레이를 예상하고 운전하는 운전자에게 당혹스러움을 줄 정도로 회복력이 빠른 것을 느꼈다. 빠른 회복력으로 인해 다소 승차감이 불편하다고 느낄 수도 있겠으나, 이는 분명 성능이 개선된 것으로, 도로의 현재 노면조건과 차량의 상황을 가장 정확히 운전자가 감지하도록 해주는 정보 전달력이 매우 우수했다. 칼날같이 노면을 읽고 있었다. 시속 140km 정도의 매우 빠른 속도로 RE001로 마른 노면 커브길에서 주행 시 차선 한 개 정도 밖으로 밀리던 차량이, RE002의 경우 안쪽을 파고들며, 정확히 핸들 방향을 유지해 주는 성능은 다소 놀라왔다. 운전자에게 계속 “ 더 밟아 봐!” 라고 재촉하는 느낌이었다.
필자의 느낌을 한마디로 요약하면, 모든 노면 조건에서 접지력의 극대화와 빠른 회복력으로 인한 조정 안전성의 향상이라고 할 수 있다. 단 일반인들이 필자가 경험한 것과 비슷한 조건에서 차량을 몰아볼 기회가 별로 없다고 볼 때 RE002의 성능을 다 알 수 없다는 것이 안타까운 마음이다. 곧 다가올 장마철에 대비해 타이어 교체를 생각하고 있는 소비자라면 합리적인 가격으로 다가와, 예상치 못한 위급상황에서 큰 도움을 줄 수 있을 것으로 예상되는, RE002의 유혹을 쉽게 뿌리칠 수 없을 것이다.
제품에 대한 브리핑에서는 승차감과 마모성이 기존 RE001과 동일하면, 그 외에 마른 노면의 코너링과 주행 안전성 그리고 젖은 노면의 안전성과 제동력을 크게 향상 시켰다는 사실을 기본 정보로 받았다. 젖은 노면에서의 제동거리와 접지력을 향상시키기 위해서는 컴파운드의 성분에 변화를 주어, 물에 접할 때 보다 끈적이게 만들면 된다. 물론 비용이 증가하고 내구성이 떨어지는 단점이 있다. 그런데 브리지스톤에서는 젖은 노면에서의 성능을 향상시키면서도 마일리지 즉 마모 성능은 기존 제품과 동일하게 유지하는 기술력을 보여줬다. 또한 필자가 가장 우려하던 고무 경화율도 기존 제품과 큰 차이가 없었으며, 접지력을 향상시키면서도 히스테리시스 성능도 크게 달라지지 않아 연비가 오히려 좋아지는 결과를 도출했다.
실차 시험은 40℃에 육박하는 살인적인 더위 속에서 한낮에 실시했다. 시승 차량으로는 신형 골프 GTI, 스바루 임프레쟈 STI와 시로쿠 R가 사용되었다. 시험 스팩은 마른노면과 젖은 노면에서의 코너링 비교 그리고 고속주행시 직진성, 레인체인지 성능과 핸들링 들을 테스트 했고, 마른 노면에서의 슬라럼 테스토도 있었다.
애초에 핸들링이 우수하다고 정평이 나있는 임프레쟈 STI와 RE002의 궁합은 상상을 넘어섰다. 접지력의 극대화가 어떤 결과를 보여주는지 몸소 체험했으며, 매우 안정감 있는 드라이빙 경험을 할 수 있었다. RE002의 트레드는 좌우 비대칭으로 안쪽은 배수성을 염두에 두고 디자인되었으며 바깥쪽은 마른 노면에서의 접지력 극대화가 목적으로 설계되었다.
코너링 성능 시험에서 RE002는 코너링에서 필자가 불안감을 느끼고, ‘아차! 그립을 놓치겠구나!’ 라고 느끼는 순간 부드럽게 코너를 빠져나가고 있었다. 마른 노면에서의 접지 성능이 매우 크게 향상된 것을 경험한 순간이다. 마지막에 시속 100km 로 주행하다 급정거시 제동거리는 RE001에 비해 약 3m 정도 5% 이상의 성능향상을 보이고 있다. 이 정도 성능이 과연 젖은 노면에서 유지될까 우려하며, 젖은 노면 시험장으로 향했다.
젖은 노면에서는 코너링에서는 시속 70km정도의 속도에서 RE001이 차선 1.5~2개 정도 밀리는 성능이었으나, RE002는 차선 반개 정도 외부로 밀리며 큰 무리 없이 안정적으로 감아 돌았다. 앞서 설명한 바와 같이 그루브가 3개로 줄어들어, 혹시 배수 성능이 저한된 것이 아닌지 의심하던 필자는 제품설명에서 명시한 대로 펄스형 그루부에 돌기를 심어 배수 능력을 향상시켰다는 것을 경험할 수 있었다. RE001에 비해 20km 정도 높은 속도에서도 RE002는 그립을 유지하고 있다. 약 25~30% 성능향상인 것이다. 이러한 성능을 보이기 위해서는 수막현상 시험에서 측정할 수 있는 접지면적이 크게 상승해야 한다. 또한 이러한 접지면적의 증가는 히스테리시스의 증가로 이어지고, 이는 연비 저하를 불러올 수밖에 없다. 그러나 실리카컴파운드의 개선으로 연비가 향상되는 놀라운 결과를 도출했다. 또한 젖은 노면에서의 그립을 유지하다 보면, 마모 성능이 저하되는 것이 일반적인 상식이다. F1 경기에서 슈퍼소프트 타이어의 경우 부드러워 접지력이 좋지만 마모성능이 나빠 교체 횟수가 늘어나는 부담이 있다고 예전에 설명한 것과 같은 원리이다. 그런데 RE002는 마모 성능을 RE001과 동일하게 유지하고 있다. 성능이 저하된 것은 고무경화율인데, 이는 RE001과 비교해서 5% 미만으로 거의 동일한 성능이라고 봐도 무관하다.
주행시험장 최외곽 코스를 돌며 수행한 직진주행성능시험, 레인체인지 시험 및 코너링주행 시험에서는 핸들링 반응에 영향을 주는 센터 리브의 디자인이 RE001과 다르게 업그레이드 된 것을 확인할 수 있었다. 마른 노면에서의 조향 응답성이 놀랄 정도로 빨라졌다. 또한 기존 RE001에서 4개였던 그루브가 이번에 3개로 줄어들면서 코너링이나 레인 체인지시 측면에서 전달되는 힘에 밀리지 않고 빠른 응답을 보여, 평소와 같이 응답의 딜레이를 예상하고 운전하는 운전자에게 당혹스러움을 줄 정도로 회복력이 빠른 것을 느꼈다. 빠른 회복력으로 인해 다소 승차감이 불편하다고 느낄 수도 있겠으나, 이는 분명 성능이 개선된 것으로, 도로의 현재 노면조건과 차량의 상황을 가장 정확히 운전자가 감지하도록 해주는 정보 전달력이 매우 우수했다. 칼날같이 노면을 읽고 있었다. 시속 140km 정도의 매우 빠른 속도로 RE001로 마른 노면 커브길에서 주행 시 차선 한 개 정도 밖으로 밀리던 차량이, RE002의 경우 안쪽을 파고들며, 정확히 핸들 방향을 유지해 주는 성능은 다소 놀라왔다. 운전자에게 계속 “ 더 밟아 봐!” 라고 재촉하는 느낌이었다.
필자의 느낌을 한마디로 요약하면, 모든 노면 조건에서 접지력의 극대화와 빠른 회복력으로 인한 조정 안전성의 향상이라고 할 수 있다. 단 일반인들이 필자가 경험한 것과 비슷한 조건에서 차량을 몰아볼 기회가 별로 없다고 볼 때 RE002의 성능을 다 알 수 없다는 것이 안타까운 마음이다. 곧 다가올 장마철에 대비해 타이어 교체를 생각하고 있는 소비자라면 합리적인 가격으로 다가와, 예상치 못한 위급상황에서 큰 도움을 줄 수 있을 것으로 예상되는, RE002의 유혹을 쉽게 뿌리칠 수 없을 것이다.