한국타이어는 왜 대덕에 중앙연구소를 설립할까?
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2014-06-12 05:20:05 |
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한국타이어는 왜 대덕에 중앙연구소를 설립할까?
한국타이어가 신축 중앙연구소를 대덕연구단지에 2017년 초 완공 예정으로, 오늘 기공식을 거행했다. 연구소 설립에만 3,000억원 정도가 투입되는 것이다. 3,000억원이면 450만본 생산 공장을 기본적으로 설립할 수 있는 비용이다. 작년에 금호타이어가 용인에 기초연구소를 설립했으며, 넥센타이어는 마곡산업단지에 1,656억을 들여 2017년 한국타이어와 비슷한 시기에 연구소를 완공할 예정이다.
글/이호근(대덕대학 자동차학과 교수)
타이어는 1883년 공기주입식이 발명된 이후 1947년 지금과 같은 형태의 튜브레스 타이어가 개발된 이후 외형적으로 큰 변화 없이 거의 70년이 지났다. 70년 동안 진화된 우리 주변 물건들의 변화 과정을 살펴보면 너무도 긴 시간 초기 형태를 유지하고 있는 것이다.
그런데 최근 비공기식 타이어가 미래형 타이어의 한 축으로 발표되고 앞 다투어 개발되면서 안정적인 시장 점유 구도에 변화의 조짐이 보이고 있다. 지금 국내 3사가 경쟁적으로 연구소를 확장하는 이유도 생존을 위한 필수전략인 것이다.
타이어는 특성상 소규모 플랜트에서 생산하기가 매우 어려운 점이 있다. 이러한 이유로 필자에게 일년이면 서너명씩 찾아오는 의욕적인 발명가들의 기발한 작품이 세상에 태어나지도 못하고 사라지고 있다. 공장을 완전히 새로 건설하기 전에는 기존 시스템을 활용할 방법이 없는 것이고, 공장 설립엔 3,000억원이라는 천문학적인 금액이 필요하기 때문이다.
한국타이어 중앙연구소 설립은 작년 9월 초에 있었던 금호타이어 용인연구소 그리고 2017년 설립 예정인 넥센타이어 마곡연구소와 대비되는 부분이 있다. 금호타이어 용인연구소와 넥센타이어 마곡연구소는 모두 서울근교로 거점을 잡았다.
여기에는 두 가지 이유가 있다. 우선은 경인지역이 아니면, 서울 소재 유능한 대학의 인재를 모집하는데 한계가 있기 때문이다. 기존 한국타이어 중앙연구소가 인재 모집에 매우 큰 어려움을 겪고 있다는 것은 누구나 아는 사실이다. 이러한 이유로 금호타이어와 넥센타이어는 인력수급의 문제를 해결하고자 서울 근교에 연구소를 설립하는 것으로 필자는 판단하고 있다.
그런데 여기에는 한 가지 문제가 있다. 타이어는 개발기술과 생산기술의 중요도가 50:50이라고 전문가들이 이야기할 정도로 신제품을 개발하는 것과 이를 대량으로 생산하는 것에 큰 차이가 있다. 제품의 균일성을 보장하면서 생산 속도를 높이는 것이 매우 어렵기 때문이다.
따라서 금호타이어와 넥센타이어가 서울 근교에 연구소를 설립한다는 것은, 기존 연구소 및 공장과의 커뮤니케이션이 원활하지 못할 위험성이 크다. 연구소별로 화상회의 등 첨단 시스템을 두고 그 거리감을 줄이는 노력을 하겠지만, 막상 사람끼리 얼굴을 맞대고 논의하는 것 보다 더 효율적인 것은 아직 없기 때문이다.
반면 인력수급 이외에는 긍정적인 면이 있다. 타이어 회사에서는 자동차 메이커에 OE 제품을 납품하고 관련 국가 기관과의 품질 및 형식 승인 문제 등이 매우 중요한 업무이다. 화성과 용인 지역은 현대자동차, 모비스 등이 포진해 있으며 자동차성능연구소 및 자동차부품연구소 등과도 지척에 위치하고 있어 최종 납품 및 성능평가와 관련한 업무 효율성이 높아질 수 있다.
한국타이어의 경우 두 회사와 반대되는 전략으로 연구소를 설립하는 것이다. 우수 인력 수급에 어려움은 있으나, 한국타이어 자체에서 아카데미 프로그램을 운영하고, 향후 자동차 산업의 고도성장과 더불어 타이어 산업에 대한 인식의 변화가 이를 극복할 수 있다고 판단하는 것 같다. 장점은 당연히 차로 10분 거리 안에 포진한 대전공장, 기존 중앙연구소 그리고 30분 거리에 있는 금산공장과의 협업 효율성이다.
필자가 보기에 이러한 전략에는 한국타이어 나름의 자신감이 어느 정도 내포되어 있는 듯하다. 누가 뭐라 해도 국내 최고 기술력을 보유하고 있다는 자신감과 이미 세계적인 타이어 회사 반열에 오를 준비가 되었다는 판단이 보인다. 자체 연구소가 그간 축적해 온 노하우와 기술개발 시스템을 적용한다면, 인력 수급의 불리함을 충분히 극복할 수 있다고 판단하는 듯하다. 자동차메이커나 자동차성능연구소 등과의 커뮤니케이션도 어느 정도 자신이 있다는 판단일 것이고, 필자도 이에 동의한다.
이렇게 대비되는 전략에서 어느 누가 승자로 남을지 10년 후 나올 결과가 벌써 궁금해진다. 물론 필자의 진정한 바람은 당연히 세 회사 모두 글로벌 톱 5 수준으로 성장해서 우리나라의 자동차 산업의 파이가 커지는 것이다. 그러나 연구소 설립 위치와 같은 중요한 정책에서부터 이렇게 큰 차이가 있다는 것은 세부적인 기업 문화까지 거론한다면, 도저히 서로 이해할 수 없는 벽이 존재하는 증거이다. 세 회사를 모두 자주 드나들면서 필자가 느낀 것이다. 따라서 상반되는 전략으로 추진되는 R&D 개발 계획에서 어느 누가 더 크게 웃을지 귀추가 주목된다.
마지막으로 한 가지 평을 한다면, 화상회의 시스템 등의 기술 개발이 수년 내에 우리가 상상하는 것 이상으로 발전하고 영화 아이언맨에서처럼 3D 표현 기술이 일반화 되어, 수백 km 떨어진 연구소 간의 커뮤니케이션에 아무 막힘이 없게 된다면, 금호타이어와 넥센타이어가 크게 웃을 것으로 보인다.
반대의 경우라면 두 회사는 각종 분야에서의 순발력이 다소 떨어질 수 있을 것이다. 작년 한국타이어의 수익은 1조에 육박한다. 대전에 위치한 중앙연구소로의 취업을 꺼리는 우수한 인력에 대해, 파격적인 대우 조건을 제시함으로써 어려움을 극복할 수 있는 여력이 있는 것이다. 그러나 금호타이어와 넥센타이어가 갖고 있는 물리적인 거리가 갖는 제약조건은 쉽게 극복되지 못할 수도 있다.
한국타이어가 신축 중앙연구소를 대덕연구단지에 2017년 초 완공 예정으로, 오늘 기공식을 거행했다. 연구소 설립에만 3,000억원 정도가 투입되는 것이다. 3,000억원이면 450만본 생산 공장을 기본적으로 설립할 수 있는 비용이다. 작년에 금호타이어가 용인에 기초연구소를 설립했으며, 넥센타이어는 마곡산업단지에 1,656억을 들여 2017년 한국타이어와 비슷한 시기에 연구소를 완공할 예정이다.
글/이호근(대덕대학 자동차학과 교수)
타이어는 1883년 공기주입식이 발명된 이후 1947년 지금과 같은 형태의 튜브레스 타이어가 개발된 이후 외형적으로 큰 변화 없이 거의 70년이 지났다. 70년 동안 진화된 우리 주변 물건들의 변화 과정을 살펴보면 너무도 긴 시간 초기 형태를 유지하고 있는 것이다.
그런데 최근 비공기식 타이어가 미래형 타이어의 한 축으로 발표되고 앞 다투어 개발되면서 안정적인 시장 점유 구도에 변화의 조짐이 보이고 있다. 지금 국내 3사가 경쟁적으로 연구소를 확장하는 이유도 생존을 위한 필수전략인 것이다.
타이어는 특성상 소규모 플랜트에서 생산하기가 매우 어려운 점이 있다. 이러한 이유로 필자에게 일년이면 서너명씩 찾아오는 의욕적인 발명가들의 기발한 작품이 세상에 태어나지도 못하고 사라지고 있다. 공장을 완전히 새로 건설하기 전에는 기존 시스템을 활용할 방법이 없는 것이고, 공장 설립엔 3,000억원이라는 천문학적인 금액이 필요하기 때문이다.
한국타이어 중앙연구소 설립은 작년 9월 초에 있었던 금호타이어 용인연구소 그리고 2017년 설립 예정인 넥센타이어 마곡연구소와 대비되는 부분이 있다. 금호타이어 용인연구소와 넥센타이어 마곡연구소는 모두 서울근교로 거점을 잡았다.
여기에는 두 가지 이유가 있다. 우선은 경인지역이 아니면, 서울 소재 유능한 대학의 인재를 모집하는데 한계가 있기 때문이다. 기존 한국타이어 중앙연구소가 인재 모집에 매우 큰 어려움을 겪고 있다는 것은 누구나 아는 사실이다. 이러한 이유로 금호타이어와 넥센타이어는 인력수급의 문제를 해결하고자 서울 근교에 연구소를 설립하는 것으로 필자는 판단하고 있다.
그런데 여기에는 한 가지 문제가 있다. 타이어는 개발기술과 생산기술의 중요도가 50:50이라고 전문가들이 이야기할 정도로 신제품을 개발하는 것과 이를 대량으로 생산하는 것에 큰 차이가 있다. 제품의 균일성을 보장하면서 생산 속도를 높이는 것이 매우 어렵기 때문이다.
따라서 금호타이어와 넥센타이어가 서울 근교에 연구소를 설립한다는 것은, 기존 연구소 및 공장과의 커뮤니케이션이 원활하지 못할 위험성이 크다. 연구소별로 화상회의 등 첨단 시스템을 두고 그 거리감을 줄이는 노력을 하겠지만, 막상 사람끼리 얼굴을 맞대고 논의하는 것 보다 더 효율적인 것은 아직 없기 때문이다.
반면 인력수급 이외에는 긍정적인 면이 있다. 타이어 회사에서는 자동차 메이커에 OE 제품을 납품하고 관련 국가 기관과의 품질 및 형식 승인 문제 등이 매우 중요한 업무이다. 화성과 용인 지역은 현대자동차, 모비스 등이 포진해 있으며 자동차성능연구소 및 자동차부품연구소 등과도 지척에 위치하고 있어 최종 납품 및 성능평가와 관련한 업무 효율성이 높아질 수 있다.
한국타이어의 경우 두 회사와 반대되는 전략으로 연구소를 설립하는 것이다. 우수 인력 수급에 어려움은 있으나, 한국타이어 자체에서 아카데미 프로그램을 운영하고, 향후 자동차 산업의 고도성장과 더불어 타이어 산업에 대한 인식의 변화가 이를 극복할 수 있다고 판단하는 것 같다. 장점은 당연히 차로 10분 거리 안에 포진한 대전공장, 기존 중앙연구소 그리고 30분 거리에 있는 금산공장과의 협업 효율성이다.
필자가 보기에 이러한 전략에는 한국타이어 나름의 자신감이 어느 정도 내포되어 있는 듯하다. 누가 뭐라 해도 국내 최고 기술력을 보유하고 있다는 자신감과 이미 세계적인 타이어 회사 반열에 오를 준비가 되었다는 판단이 보인다. 자체 연구소가 그간 축적해 온 노하우와 기술개발 시스템을 적용한다면, 인력 수급의 불리함을 충분히 극복할 수 있다고 판단하는 듯하다. 자동차메이커나 자동차성능연구소 등과의 커뮤니케이션도 어느 정도 자신이 있다는 판단일 것이고, 필자도 이에 동의한다.
이렇게 대비되는 전략에서 어느 누가 승자로 남을지 10년 후 나올 결과가 벌써 궁금해진다. 물론 필자의 진정한 바람은 당연히 세 회사 모두 글로벌 톱 5 수준으로 성장해서 우리나라의 자동차 산업의 파이가 커지는 것이다. 그러나 연구소 설립 위치와 같은 중요한 정책에서부터 이렇게 큰 차이가 있다는 것은 세부적인 기업 문화까지 거론한다면, 도저히 서로 이해할 수 없는 벽이 존재하는 증거이다. 세 회사를 모두 자주 드나들면서 필자가 느낀 것이다. 따라서 상반되는 전략으로 추진되는 R&D 개발 계획에서 어느 누가 더 크게 웃을지 귀추가 주목된다.
마지막으로 한 가지 평을 한다면, 화상회의 시스템 등의 기술 개발이 수년 내에 우리가 상상하는 것 이상으로 발전하고 영화 아이언맨에서처럼 3D 표현 기술이 일반화 되어, 수백 km 떨어진 연구소 간의 커뮤니케이션에 아무 막힘이 없게 된다면, 금호타이어와 넥센타이어가 크게 웃을 것으로 보인다.
반대의 경우라면 두 회사는 각종 분야에서의 순발력이 다소 떨어질 수 있을 것이다. 작년 한국타이어의 수익은 1조에 육박한다. 대전에 위치한 중앙연구소로의 취업을 꺼리는 우수한 인력에 대해, 파격적인 대우 조건을 제시함으로써 어려움을 극복할 수 있는 여력이 있는 것이다. 그러나 금호타이어와 넥센타이어가 갖고 있는 물리적인 거리가 갖는 제약조건은 쉽게 극복되지 못할 수도 있다.
