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이호근 교수는 2002년 국내 최초로 대덕대학에 타이어공학과를 설립했으며, 현재 대덕대학 자동차학부에 재직중인 자동차, 타이어 및 배출가스 관련 환경 분야의 전문가 입니다. 너무도 중요하지만 많은 사람들이 그 심각성을 인식하지 못하는 타이어와 관련된 깊이 있고 다양한 정보를 '이호근 교수의 타이어 교실'을 통해 독자 여러분께 제공하고자 합니다.

자동차 리콜, 해결책은 없는가?

페이지 정보

글 : desk(webmaster@global-autonews.com)
승인 2017-01-19 06:42:54

본문

최근 자동차 부품이 전자화되면서, 리콜비율이 높아지고 있다. 일반 기계적인 부품과 달리 개발 초기에 결함을 바로 찾아내기 힘든 것이 원인이나, 보다 중요한 것은 리콜대상임에도 수리를 받지 않은 채 도로를 달리는 차량이 작년 기준 72만대에 달한다는 것이다. 차량 등록대수가 2천만대라니, 30대 중 1대가 결함을 간직한 채 도로 위를 달리고 있다는 결론이다.


운전이 갑자기 두려워진다. 일단 리콜이 무엇인지 그리고 얼마나 많은 차량들이 리콜 대상인지 알아야겠다. 리콜은 자동차의 안전에 지대한 영향을 줄 수 있는 결함이 있을 경우, 메이커에서 자발적으로 시행하기도 하고, 국토부나 환경부에서 강제 명령을 내릴 수도 있다. 무상수리와는 차이점이 있다. 리콜은, 리콜 조치 이전에 차주가 자비를 들여 수리한 경우 영수증 등 증빙자료를 첨부하면, 그 비용을 메이커가 물어주지만, 무상수리는 그렇지 않다. 메이커 입장에서는 비용면에서 지출에 큰 차이가 없으나, 리콜이라는 것에 대한 부정적인 이미지 때문에 가능한 무상수리로 버티는 경향이 크다.


리콜의 뜻 자체가 차량의 안전에 중대한 결함이 있다는 것이기에, 주행 중에 문제가 발생할 경우 본인만 다치는 것이 아니다. 30대의 차량 중에 1대가 리콜 조치를 받지 않고 다닌다고 생각하면, 정말 아찔하다. 갑자기 주변 차량의 시동이 꺼지거나 이상이 발생해 사고가 날 가능성이 있다는 것이다. 도심지 교차로 주변의 경우 1분간 통과하는 차량이 한쪽 방향만 보통 100여대로, 신호시스템이 한 바퀴 돌아가는 3~4분 정도면, 최대 500여대의 차량이 교차로를 통과하고, 그 중 17대가 결함을 있다는 것이니, 생각보다 많다. 차주에게만 문제의 원인이 있는 것이 아니다. 메이커와 정부기관의 무감각증이 더욱 문제로 지적된다. 리콜이행률이 국산차의 경우 2013년 92.4%, 2014년 91.3%, 2015년 78.9%로 해마다 떨어지고 있고, 수입차 역시 2013년 89.1%, 2014년 82.7%, 2015년 71.4%로 국산차에 비해 낮은 수치이고 해마다 감소하고 있는 것으로 나타나는 것이다. 리콜 발표 후 2년이 지났는데도 10% 정도의 차량이 리콜 미 조치라는 것이 이해가 안 된다.


원인은 제도에 있다. 우선 메이커의 의무는 분기별로 리콜이행률을 관련 부처에 통보만 하면 되는 것이다. 이행률이 낮아도 벌과금이 전혀 없다보니, 폭스바겐처럼 초기 리콜계획서를 제출한 후, 2차, 3차 계획서를 무성의하게 제출해서 계속 퇴짜 맞아도, 3년째 무성의하게 대응해도 문제가 없는 것이다.


결국은 징벌적 제도 도입이 유일한 방법이다. 리콜대상 차량은 리콜수리 받기 이전까지 차주에게 배달된 스티커를 앞 유리창에 붙이라는 의무조항이라도 신설하고, 일정 기간 안에 리콜이행률을 몇 % 이상으로 만들고, 1% 당 벌과금을 부과하기로 하는 등의 제도적 대책 마련이 시급한 시점이다. 특히나 최근 차량의 결함은 대부분 전자제어 장치의 이상으로 인한 시동 꺼짐 등 중대결함이 많은 부분을 차지하고 있다. 불안감이 확산되기 이전에 빠른 조치가 필요하다. 

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