문대통령의 프랑스 방문 이후 수소전기차에 대한 관심이 뜨겁다. 그런데, 언론사에 따라 수소차 혹은 수소전기차로 혼용해서 부르고 있다. 예전에 가솔린 엔진에 수소를 직접 넣어 폭발시키고 그 출력으로 엔진을 구동하는 가솔린-수소 겸용 차량을 선보인 적인 있다. 그렇게 수소를 직접 태워주는 경우를 수소차라고 칭했기에, 수소를 연료전지에 통과시켜주면서 전기를 발생시키고 그 전기로 모터를 구동하는 현재의 방식은, 수소전기차라고 부르는 것이 논리적이라고 판단된다.

수소전기차와 전기차가 친환경차 분야에서 경쟁상대라고 이야기 하는 사람들이 있다. 그러나 최근 들어서 전기차의 충전 시간, 충전기 공유, 1충전 주행거리 확장 등의 방안을 논의하다 보면, 자꾸만 수소전기차로 시선이 돌아가게 된다. 가솔린 기관은 전기차가 대체하고, 장거리 운송용 트럭이나 버스 등은 수소전기차로 대체하는 것이 합리적이라는 주장이 설득력을 얻고 있다. 상호 보완해주는 개념으로, 이미 기득권을 쥐고 있는 전기차 관련 인프라에 대해 수소전기차로 판을 뒤집자고 도전장을 내미는 것이 부담스러운 면도 고려된 표현이라고 본다.

올해 우리나라에서는 넥쏘가 300여대 수준으로 판매됐다. 계약 요청이 2,500대 수준인 것을 보면, 책정된 보조금과 구매 후 유지비 등에서 가성비가 좋다는 판단이다. 필자 개인 입장에서도 수소전기차 구매를 고려하고 있으나, 애석하게도 우리나라의 중심에 있는 교통요지 대전광역시에는 수소충전소가 없다. 10월 현재 전국적으로 총 10개소가 있는 실정이니, 양산화를 세계 최초로 성공한 나라의 인프라라고 하기엔 초라해 보인다. 수소전기차 양산에서 뒤쳐졌으나, 수소사회를 보여주겠다며 인프라 구축에 앞장서고 있는 일본의 영악함이 부럽기도 하다. 안정적으로 구동되는 수소사회를 보여줄 수 있게 된다면, 그 시스템과 경험을 수출할 수 있게 되고, 수소전기차는 그저 끼워 넣기 식의 옵션으로 전락하게 된다.

문대통령과 인터뷰한 수소전기차 택시 기사의 모습이 인상적이었다. 직접 셀프 충전하는 모습 때문이다. 우리나라는 고압수소가스용기에 대한 안전 규정 등을 이유로 관리자가 24시간 상주해야 하는 규정이 있다. 수소충전소 운영이 어려운 이유 중 하나다.

필자가 수소전기차의 장점과 규제 완화를 언급하면서 부터, 유럽과 미국에서 수소전기차에 대해 적극적이 않다는 의견을 자주 듣는다. 그런 주장에 대해서는, 언제까지 유럽이나 미국에서 새로운 기술이 상용화된 후에 비싼 돈을 주고 그 기술을 사다 쓸 것이지 되묻고 싶다. 수소전기차는 기술장벽이 상대적으로 높다. 이런 이유로 유럽이나 미국에서 기술적 장벽이 낮은 전기차를 선호하는 것은 당연한 것이다. 테슬라를 예약 판매하기 시작한 엘런머스크의 몇 년 전 행보에 대해, 필자는 혁신의 아이콘으로 지칭되고 있으나, 희대의 사기꾼을 전락할 수도 있다고 당시부터 주장했었다. 이유는 자동차 양산의 어려움을 잘 알고 있기 때문이었고, 지금까지는 필자의 예상이 어느 정도 맞아가고 있다. 그럼에도 불구하고 우리나라에서는 아직도 테슬라에 대해 열광하는 두터운 지원세력이 있다. GM 군산공장 철수사태 이후 가장 큰 충격을 받고 있는 것은 관련 산업에 종사하던 산업체와 그 지역주민들이다. 그 교훈을 기억해야 한다.

전기차와 수소전기차를 비교하면서 어느 누구도 전기차 혹은 수소전기차가 궁극의 친환경차 후보라고 이야기 못하고 있다. 둘 다 장점과 단점을 갖고 있기 때문이다. 두 차종 모두 십수년에서 수십년간만 친환경차 지위를 유지할지도 모른다. 하이브리드나 플러그인하이브리드처럼 친환경차의 징검다리 역할만 할 수도 있다. 그렇다고 한다면 수십년간은 독자기술을 보유한 덕분에 수출에 크게 일조할 것으로 보이는 수소전기차를 정부와 민간이 함께 적극적으로 미는 것이 당연한 것 아닌가 판단된다. 자동차 관련 수출이 GNP의 20% 정도를 차지하는 대한민국에서 독자적인 오너쉽 유지라는 절호의 기회를, 자국민간의 의견 대립과 내분으로 날려 버리기에는 너무도 안타깝다는 것이, 필자 혼자만의 생각인지 궁금해진다.  

글 / 이호근 (대덕대학 자동차학부 교수)