필자는 십여 년 전 동반성장위원회에서 「자동차전문정비업」를 중소기업 적합업종으로 선장하고 대기업 참여를 제한하는 위원회 활동을 했었다. 그 당시 전국에 치킨집이 35,000개가 있는데, 카센터는 29,000개라는 통계를 보고 차량 등록댓수 대비 카센터가 너무 많다는 걱정을 했던 사실이 기억난다. 2010년 제정된 대/중소기업 상생협력 촉진에 관한 법에 의거하여, 2018년 6월 “소상공인 생계형 적합업종 지정에 관한 특별법”이 국회를 통과하였고, 같은 해 12월 법령이 공시되고 세부 시책들이 확정되면서 다시금 어떠한 대책이 가장 합리적일지 혹여 본 제도 도입과 관련하여 놓친 것은 없는지 다시 한 번 고민하고 사색하고 있다. 물론 개인적으로 말이다. 

2019년 4월, 자동차전문정비업이 해당 법안의 적합업종으로 지정 신청이 이루어졌고, 2019년 8월 현재 해당업종의 신청을 받은 동반성장위원회는 중소기업벤처부로 최종 추천관련 심의결정을 위해 의견 수렴 및 실태조사를 진행하고 있다. 수입사들을 중심으로 해당업종이 소상공인 적합업종에 적합하지 않다는 의견을 공식적으로 제출하고 있고 국내 대기업 제조사들도 예의주시하고 있다. 법안에 명시된 4대 심의기준은 소비자후생, 산업영향, 신청주체의 영세성 그리고 해당업종의 보호 필요성이다. 그렇다면 각각에 대해 합리적인 논의가 이루어지고 있는지 점검해 보고자 한다. 

우선 해당법안은 소상공인이라는 공급자를 보호하기 위한 법안이다. 하지만 가장 중요한 차량을 구매하고 운용하고 있는 소비자의 권리가 무시된 듯 아쉬움이 있다. 고객은 일반적으로 해당 브랜드의 차량품질은 물론, 애프터서비스 품질 등을 두루 고려하여 차량을 구매하는데, 이중 어느 하나를 제한한다면 이미 해당차량을 운행했거나 구매를 할 용의가 있는 소비자들의 포괄적인 기대가치를 직접적으로 저해하는 요인이 될 수 있기 때문이다. 현재도 서비스센터가 부족해서, 안전에 중대한 오류가 발생할 수 있는 리콜 조치를 받기 위해서도 예약 후 한참을 대기해야 하는 불만이 팽배해 있기 때문이다. 이러한 불만은 특히 수입차 소유자들이 더 크게 느끼는 듯하다. 

수입자동차 판매회사가 초기 대규모 투자 자금 확보 및 그에 따른 수익성 확보 부담을 느끼고 있고, 인허가 가능한 부지확보 등에 어려움을 느끼고 있어, 공식 혹은 직영서비스센터를 충분히 확대하지 못하고 있기에 비난을 받고 있는 것이 현실이기 때문일 것이다. 그런데 현 상황은 이러한 소비자 및 언론의 요구에 역행하는 것으로, 소비자의 선택권은 배제된 채 소비자의 후생만 저해되는 상황으로 이어지며, 결국 시장경제의 기본적인 원리와 배치되는 결과를 가져 올 우려가 있기 때문이다. 

2009년 전후로 평균 폐차 연령이 7~8년 사이였던, 우리나라 자동차의 현재 평균 연식이 9년을 이미 넘어서고 있다. 유럽의 경우 평균 10~11년 사이이며, 경기가 좋지 않은 스페인의 경우 12년에 근접하고 있다. 결국 지금 출시된 차량은 20년 후에도 멀쩡히 돌아다닐 가능성이 매우 큰 것이다. 이러한 상황에서 현재소비자들은 가격은 일반정비소가 저렴하지만, 시설, 서비스 및 기술에 대한 신뢰도는 공식서비스센터라는 인식이 기본으로 깔려 있다. 결국 보증수리기간까지는 공식서비스 센터를 이용하길 원하고, 그 이후에는 일반정비소를 이용하는 것을 선택하고 있기 때문에, 사실상 상호 보완의 성격으로 시장이 구분되어 있는 것이다.

자율주행, 전자제어 부품의 적용 비율 증가, 전기차와 수소전기차로 대표되는 친환경 자동차 등 날로 고도화 되어가고 있는 기술발전 트렌드를 고려해 보면, 진입 장벽이 낮은 업종으로 분류되고 있는 소상공인 적합업종에 자동차 정비가 포함된 것은 함께 가는 사회라는 큰 틀에서는 불만을 제기하기 어렵지만, 전문가 입장에서는 우려되는 부분이 상당부분 존재한다. 정비기술의 발전을 소화할 수 있는 시설 및 장비 등을 영세한 소상공인 입장에서 적절한 시기에 구비하기가 용이하지 않은 부분이 있따. 다시 말해 단순한 단기 교육과, 적은 초기 투자금으로 참여하기가 앞으로는 점점 더 어려워질 것이라는 뜻이다. 적절한 정비서비스를 받지 못하는 소비자들은 안전에 위협을 느낄 수도 있다는 것은 당연한 결과이다. 

자동차 판매사/제작사는 판매한 차량에 대해 무상보증 수리를 제공해야 하는 법적의무가 있는 상황이고 특히 지속적으로 늘고 있는 수입자동차를 고려한다면, 판매사의 의무이자 소비자의 권리인 무상보증수리를 받을 수 있는 공식 서비스센터는 더욱 늘어나야 할 필요성이 있다. 혹은 현대자동차가 직영서비스센터와 블루핸즈 혹은 기아자동차의 오토큐와 같은 가맹점 확산을 위해 노력하는 것과 유사한 형태로, 일정 자격 조건을 만족시키는 카센터를 경쟁적으로 확보하여 수입차의 지정서비스 센터로 활용하는 방안도 고민해 볼 문제이다. 지금 이대로 급히 대충대충 덮는 식의 급작스러운 제도 개선은 자칫 자동차 제작 및 판매사의 법적 의무와 소비자의 권리, 둘 다를 놓칠 우려가 있다.

위와 같이, 자동차정비업은 소상공인이 전담하기에는 무리가 많은 상황으로 판단된다. 최근 떠오르고 있는 「자동차 디테일 샵」 형태의 손세차, 문콕 제거, 부분 도색,스크레치 제거 및 광택 등 세분화된 전문업종으로의 전환도 고려해야 한다. 국민소득이 진정한 3.5만불을 넘어서게 되면, 튜닝과 더불어 이러한 업종이 떠오르게 되는 것은 자동차 선진국의 역사를 봐도 충분히 예측될 수 있기 때문이다. 

현재 진행되고 있는 법의 취지가 「상생과 동반성장」에서 시작한 것 이라면, 한쪽을 제한하여 다른 한쪽을 보호하기 보다는 이미 자동차메이커가 보유하고 있는 정비자료(매뉴얼), 기술교육, 부품정보 및 공급 부분의 공개화를 강화시키는 것이 합리적이라고 판단된다. 일반정비업체(카센터)가 스스로 필수장비와 시설을 갖추고, 수입사에서 제공하고 있는 기술교육 등에 적극 참여하여 자생적인 경쟁력을 확보하는 것이 선행되어야 할 조건이다. 

자동차제작사도 상기 데이터 제공이 기업 기밀 누설이 될 수 있다는 전 근대적인 사고에서 벗어나야, 정보교환과 공유가 핵심 키워드인 4차 산업혁명 시대에 생존할 자격이 있는 것이다. 소비자의 권리, 차량 소유자의 안전 보장 등 이런 저런 거창한 이유를 생각하지 않는다 해도, 소비자의 선택권을 제한한다는 자체가 민주주의 경쟁사회에 어울리지 않는 듯하다.