글로벌오토뉴스

상단배너

  • 검색
  • 시승기검색
ä ۷ιλƮ  ͼ  ī 󱳼 ڵδ ʱ ڵ 躴 ͽ ǽ ȣٱ Ÿ̾ Auto Journal  Productive Product
글로벌오토뉴스 원선웅 기자의 애프터서비스. 글로벌 자동차 시장 분석, 가속화 되고 있는 전동화 전략, 자율주행으로 대표되는 미래 자동차 기술부터 소소한 자동차 관련 상식까지 다양한 주제와 깊이있는 분석이 더해진 칼럼을 전해드립니다.

에프터 서비스 - 디젤엔진 편

페이지 정보

글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)
승인 2009-01-07 12:14:41

본문

토크가 큰 디젤엔진은 가솔린차처럼 회전수를 올리지 않아도 고속으로 주행할 수 있다. 소음도 과거에 비해 엄청나게 조용해졌다. 진동도 가솔린보다 더 낮은 경우도 있다. 배기가스 측면에서도 온실가스의 주범인 이산화탄소 배출량이 가솔린에 비해 30% 가량 낮다. 그것은 그만큼 연비가 좋다는 것을 뜻한다. 디젤엔진이 점점더 각광을 받고 있는 지금. 국내 판매중인 대표적인 디젤차량들을 소개한다.

32431_1.jpg

디젤엔진의 매연 저감을 위한 분진필터(DPF) 장착의 선구자답게 푸조의 디젤 모델들은 오늘날 그 진가를 톡톡히 발휘하고 있다. 다시 말해 프랑스를 비롯한 유럽의 15개국에서는 일정 수준의 이산화탄소를 배출하면 추징금을, 반대로 더 적게 배출하면 환급금을 지급하는 제도를 시행하고 있다. 푸조를 비롯한 프랑스 메이커들은 그 제도의 효과를 톡톡히 보고 있다. 지구온난화의 주범인 이산화탄소의 배출량 저감을 위해서도 이제는 그 채용폭이 세계적으로 확대되어가는 추세다.

푸조의 디젤 엔진은 유로-4 기준 디젤엔진 1/25 수준의 미세먼지를 배출하며, CO2 배출량은 1km당 173g으로 푸조 디젤 엔진 차량의 친환경성을 다시 한번 입증하고 있다. 여기에 연비도 307SW의 14.4km/리터에서 15.6km/리터로 훨씬 좋아졌다.


32431_2.jpg

이번에 추가된 엔진은 1,968cc 직렬 4기통 DOHC 터보 디젤 사양. 최고출력은 140ps/4,000rpm, 최대토크 31.0kgm/1,750~2,500rpm로 폭스바겐제다. 골프와 파사트 TDI에 탑재되어 국내에는 이미 소개되었던 엔진이다. 다만 소프트웨어의 튜닝에 의해 최고출력 발생 회전수가 파사트 등의 4,200rpm보다 약간 낮다.

가장 큰 특징은 오늘날 대부분의 디젤엔진에 채용되고 있는 커먼레일이 아닌 단위 분사방식(PD 방식 ;Pumpe-Duese = Unit Injector)을 채용하고 있다는 점이다. 차 뒤쪽에 CRD라는 로고가 있기는 하지만 커먼레일을 의미하는 것이 아니라 크라이슬러 내에서 디젤엔진 사양을 구분하기 위한 것이다. 이 시스템은 열 효율이 가장 높다는 것이 특징이다.

32431_3.jpg

320d에 1,995cc 직렬 4기통 엔진이 탑재되어 있다. 3세대 커먼레일 직분사 디젤엔진으로 최고출력 177마력/4,000rpm과 35.7kg.m/1,750~3,000rpm을 발휘하며 20.4km/ℓ(유럽기준)에 달하는 높은 연비성능이 장기. 이산화탄소 배출량은 128 g/km으로 EU5 기준을 만족시키고 있다. 엔진 성능 향상을 위해 2,000바 압력의 피에조 인젝터를 채용한 3세대 커먼레일 시스템 등이 주요 포인트이며 이 외에도 마찰저항을 최소화하기 위한 오일 및 저압 펌프, 피스톤 링, 베어링 등에 개량이 가해졌다. 여기에 영구적으로 사용할 수 있는 2세대 DPF(Diesel particulate filter)를 설계해 NOx 등 유해배기가스 배출을 최소화하고 있다.

또 하나 간과할 수 없는 대목은 직렬 4기통 엔진에는 처음으로 채용된 2스테이지 터보차저 시스템이다. 이는 두 개의 터보차저로 기통을 나누어 담당하는 것이 아니라 대용량과 소용량 터보가 직렬로 연결되어 엔진 회전의 상황에 따라 작동해 성능을 최적화하는 것이다. 이로 인해 4기통이면서 6기통의 성능을 발휘한다는 것이다.


32431_4.jpg

대부분의 디젤이 그렇듯 S 320 CDI 역시 터보가 돌기 시작하면 더욱 조용해진다. 아이들링을 비롯해 터보 작동 전까지는 분명히 디젤 엔진임을 알 수 있다. 하지만 2,000~3,000rpm 사이로 순항할 경우에는 디젤임을 잊는다. 결정적으로 E 클래스 보다 소음 대책이 더 잘되어 있다.

엔진은 묵직하지만 부드럽게 회전하고 변속되기 전까지 끈질기게 토크를 뱉어낸다. 최대 출력의 수치가 3,600rpm이라는 비교적 낮은 회전수에서 나오지만 4,000rpm 넘어서도 토크의 하락을 크게 느낄 수 없다. 중속에서는 엔진의 소음보다는 타이어 소음이 더 두드러지며 속도가 높아지면 바람 소리가 좀 더 부각된다.


32431_5.jpg

2.7리터 터보 디젤엔진은 포드와 푸조가 공동 개발해 2004년 처음 선 보인 것으로 푸조의 라인업과 재규어 S타입 등에 이미 탑재되어 있다. 국내 수입되는 푸조607HDI에서는 배기량 2,721cc V6 디젤 터보로 최고출력 204bhp/4,000rpm, 최대토크 44.9kg.m/1,900rpm, 재규어 S타입에서는 206ps, 44.4kgm로 약간씩 차이가 난다.
오늘 시승하는 디스커버리3에 탑재되는 엔진은 최고출력 190ps/4,000rpm, 최대토크 44.9kgm/1,900rpm을 발휘하며 2007년 2월 국내 시장에 출시된 모델이다.


32431_6.jpg

현대 i30의 파워트레인은 1.6 VGT 디젤과 4단 AT로 구성되어 있다. 1.6 VGT는 기본적으로 프라이드와 동일하다. i30의 늘어난 무게를 고려해 배기량을 키운 것이다. 출력이 소폭 오른데 반해 차체 중량은 약 200kg의 차이를 보인다. 공회전 소음은 다른 디젤과 별반 다를 게 없다. 공회전 시 가솔린 보다 소음이 큰 건 분명하지만 그 차이는 생각만큼 크지 않다. 진동의 억제 능력은 수준급이다.

1.6 VGT의 단점이라면 2천 rpm 이전의 지체 현상이다. 최신 유닛에 비한다면 지체 현상이 다소 있는 편이다. 가속 페달을 밟으면 차체 반응이 둔하다가 2천 rpm이 도달함과 동시에 토크가 터진다. 터보가 돌아가기 시작하면서부터는 차체 거동이 활발해진다. 이때부터는 힘 부족을 크게 느낄 수 없다. 결코 만족스러운 동력 성능은 아니지만 일반적인 운전자가 출력의 부족함을 절실하게 느낄 수준은 아니다. 토크 밴드 내에서는 가속 페달의 입력에 따라 차체가 바로 반응한다. 토크가 증대되면서 소음도 비례하는데, 엔진의 소음이 큰 것 보다는 방음이 부족한 것으로 보인다.
  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기
하단배너
우측배너(위)
우측배너(아래)