하이브리드, 연료전지, 스탑&스타트 시스템... 더욱 더 엄격해지는 세계 각국의 연비규제와 화석연료의 의존도를 줄이고 좀 더 높은 효율을 얻을 수 있는 새로운 기술들이 점차 우리의 일상속으로 들어오고 있다. 매연을 중심으로 한 지역환경과 오존층의 파괴를 막아야 한다는 지구환경 양쪽의 문제를 동시에 해결해야만하는 시대이다. 이 시대에 생존하기 위한 각 메이커들의 새로운 친환경 고효율 기술을 살펴보자.

1. 기아 씨드의 ISG
기아 씨드의 ISG는 주행 중 브레이크를 밟고 완전히 정지하면 계기판 왼쪽에 AUTO STOP이라는 녹색 글자가 나타나며 시동이 꺼진다. 그 상태에서 클러치를 밟으면 시동이 걸린다. 에어컨 컴프레서도 작동을 멈춘다. 물론 아반떼 LPi하이브리드에서와 마찬가지로 정지 상태에서도 에어컨 컴프레서를 작동할 필요가 있다고 판단되면 다시 시동이 걸린다. 사용하고 싶지 않으면 스터어릴 칼럼 왼쪽에 있는 버튼을 눌러 끄면 된다. 고속도로 등을 크루징할 때는 의미가 없는 장비이지만 시내 주행만을 상정하면 5~10% 가량의 연비를 저감할 수 있다.

2. 현대 아반떼 LPi 하이브리드
현대기아차가 선 보이는 LPi하이브리드카는 소위 말하는 마일드 하이브리드다. 마일드 하이브리드는 내연기관 엔진이 주 동력이고 모터는 보조 동력으로 사용되는 시스템을 토요타의 스트롱 또는 풀 하이브리드에 대비되는 표현으로 사용하고 있는 용어다. 현대기아차그룹이 발표한 LPi 하이브리드의 공인 연비는 17.8 km/ℓ. 이산화탄소 배출량은99g/km로 국내 최저.

3. 푸조 308 MCP
푸조 308 MCP의 변속기는 수동이지만 클러치 페달이 없는 변속기다. 변속기의 품질 면에서 조금은 고개가 갸우뚱 하지만 효율은 의심할 여지가 없다. 308 MCP의 연비는 대단히 훌륭하다. 가속 페달을 바닥까지 붙이고 최고 속도로 달려도 보통 8~9km/L를 기록하고 가장 연비가 나쁜 상황인 추월 가속 시에도 5km/L가 나온다. 이렇다 보니 연비가 좋을 수밖에 없다. 반면 톱 기어를 이용해 100km/h 내외의 속도로 달리면 30km/L가 나온다.

4. 토요타 3세대 프리우스
3세대 프리우스의 가장 큰 변화는 가솔린 엔진의 배기량을 1.5리터에서 1.8리터로 늘린 것과 배터리를 리튬 이온이 아닌 니켈 수소를 사용한 것이다. 토요타 자체 시험 결과 120km/h의 속도 영역에서 기존 엔진에 비해 10~15%의 연비 개선효과를 확인했다고 한다. 파워 트레인은 1,797cc 직렬 4기통 DOHC 가솔린 엔진과 82ps 사양의 전기모터. 가솔린 엔진은 최고출력 98ps, 최대토크 142Nm/4,000rpm을 발휘하며 시스템 출력은 136ps로 2세대 모델에 비해 22% 증강되었다.

5. 현대 투산 연료전지차
현대 투산 연료전지차는 투싼을 베이스로 한 연료전지차로서는 2세대에 해당하는 모델이다. 출력은 108마력, 한 번 충전으로 가능한 최대 항속 거리는 300km, 0→100km/h 가속 시간 15초, 최고 속도는 150km/h로 기존의 싼타페 연료전지를 훨씬 뛰어넘는 것은 물론 일반 투싼에 거의 근접한 성능이라는 것이 현대측의 설명.

6. 폭스바겐 파사트 블루모션
3세대 커먼레일 시스템을 채용하고 기어박스와 구름저항이 낮은 타이어의 장착, 에어로다이나믹 성능 개선, 그리고 스타트 스톱 기능 등을 채용해 효율성을 극대화한다. 그래서 최고출력은 110ps로 블루 TDI의 140ps보다 낮지만 연비 성능은 100km 당 4.9리터로 블루 TDI의 5.5리터보다 높다. 물론 이산화탄소 배출량도 km 당 129g으로 획기적인 수치를 자랑한다.

7. 폭스바겐 투아렉 하이브리드
2세대 투아렉부터 정식으로 추가될 폭스바겐의 하이브리드 시스템은 닛산과 현대자동차가 개발한 것과 같은 병렬식이다. 지난 2월 공개한 폭스바겐의 하이브리드 시스템은 엔진과 전기모터 사이에 클러치가 위치해 동력을 전환하는 방식으로 토요타의 복합식과는 다르다. 풀 하이브르드라고는 할 수 있지만 차이가 있다.