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글로벌오토뉴스 원선웅 기자의 애프터서비스. 글로벌 자동차 시장 분석, 가속화 되고 있는 전동화 전략, 자율주행으로 대표되는 미래 자동차 기술부터 소소한 자동차 관련 상식까지 다양한 주제와 깊이있는 분석이 더해진 칼럼을 전해드립니다.

IT기업과 자동차메이커는 왜 협력하는가?

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글 : 원선웅(mono@global-autonews.com)
승인 2016-12-27 02:03:52

본문

구글의 자율주행 부서에서 분사한 독립기업인 웨이모(Waymo)와 혼다가 제휴를 위한 협의를 진행중이다. 그동안 독자적으로 자율주행 시스템을 개발해 오던 혼다차가 구글에서 독립하긴 했지만 신생 기업인 웨이모와 협력하기로 한 점은 흥미로운 소식이다. 정식 계약까지는 아직 여러 과정을 거쳐야 하겠지만, 이번 발표에서는 이미 상당한 내용의 향후 협력 내용이 공개된 점도 양사의 의미심장한 계획을 담고 있는 것처럼 보인다. 두 회사의 협력 관계를 통해 최근 자율주행 시스템 개발을 위해 협력하고 있는 기업들간의 관계를 살펴본다.

 

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웨이모와 혼다차의 협력 계획을 구체적으로 살펴보면 웨이모가 진행하는 자율주행 시스템의 도로 주행 테스트에 혼다의 차량을 제공하고, 이 차량에 웨이모가 개발한 자율주행 시스템과 데이터 수집을 위한 센서 등이 장착된다. 반면, 지금까지 별다른 협력관계 없이 자율주행 기술 개발을 진행해온 혼다차가 왜 웨이모와 협력하게 되었는지에 대해서는 구체적인 내용이 전해지지 않고 있다. 아직 구체적인 사업의 내용물도 명확하지 않은 웨이모에게 혼다가 기대하는 것은 단지 테스트에 대한 협력에 그치는 것인지에 대해 의구심이 드는 것도 사실이다.

 

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웨이모와 혼다는 왜 이러한 제휴를 검토중인 것일까? 먼저, 각 사의 입장에서 그 이유를 정리해 본다.

웨이모와 혼다의 제휴를 보도한 내용들을 살펴보면 혼다를 제외한 일본 내의 다른 자동차 메이커들(토요타, 닛산 등)은 차세대 자동차의 열쇠를 쥐고 있는 자율주행이나 인프라 구축에 막대한 비용이 소모되는 만큼 1개사가 독자적으로 기술개발과 인프라 구축까지 실행하는 것은 쉽지않다는 결론을 내리고 있다. 이러한 이유로 다른 기업들과의 제휴을 확대해 왔다. 특히 토요타의 경우 다른 기업과의 협력 뿐만 아니라, 최근 자사의 하이브리드 기술을 경쟁사에도 판매하겠다고 밝히며 상호 교류를 더욱 중시하고 있다.

 

이 중 자율주행 기술의 개발은 지금까지 자동차 제작에 필요하지 않았던 고성능 카메라와 레이더 외에 인공 지능과 빅 데이터 등 새로운 IT 기술이 절대적으로 필요하다. 혼다는 두 그룹에 비해 이 부분에 대한 기술 개발이 크게 뒤처져 있었다.

 

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이 때문에 혼다는 독자 노선의 방침을 전환하고 자율주행 분야에 일찍부터 개발에 참여한 미국의 IT 기업 '구글'과 파트너 관계를 맺고 반격을 도모하고자 하는 목적이 있는 것으로 보여진다.

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특히 최근 1년 간 개발 경쟁에 참여하는 업체 간의 기술 개발 경쟁은 흡사 어떤 기업이 더 많은 자금을 투자할 수 있는지에 대한 ‘체력전’ 양상을 보이고 있다. GM의 크루즈오토메이션 (Cruise Automation) 인수 (3월 인수, 인수금액은 약 10억 달러), 우버(Uber)의 오토(Otto) 인수 (7월 인수, 인수금액 약 7억 달러) 등 수억 달러 단위의 거대 인수가 이루어지고 있는 분야이다. 구글의 자율주행 책임자이기도 했던 세바스찬 술랑(Sebastian Thrun)이 주장했던 “유망한 벤처 기업의 인수가는 직원 1명당 1000만 달러”라는 말이 떠오르는 내용이기도 하다.

 

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이러한 기업의 부담 증가의 가장 큰 이유는 ‘인공 지능과 빅 데이터 등 새로운 IT 기술’을 개발 할 수 있는 인재가 극히 제한되어 있다는 점이다. 이 분야의 전망은 밝지만 여전히 인력은 부족하다는 것이다. 이에 대해 혼다의 경우 유망한 벤처기업의 인수보다는 기존에 연구 개발을 진행 해온 거대 IT기업과의 협력 관계가 더 유용하다고 판단한 것으로 보인다. 사족이지만 지난 8월 구글을 퇴사한 구글 자율주행 부분 책임자 크리스 엄슨(Chris Urmson)이 새로운 회사를 설립한다는 소식에 수 많은 투자자들이 앞다투어 의사를 타진하기도 했다는 후문이다.

 

또한 기술개발을 위한 인력 이외에도 자율 주행 기술 개발에 필수적인 많은 양의 주행 데이터를 모으는 것 또한 후발 업체로서는 극복하기 힘든 과제였을 것이다. 웨이모는 이미 100여대에 가까운 자율주행 자동차를 통해 꾸준히 데이터를 수집해 왔다. 테스트 주행거리만도 약 370만 ㎞에 달하고 있다. 최근 애리조나로 철수하긴 했지만 우버도 샌프란시스코에서 자율주행 테스트를 잠시 진행했으며, 테슬라(Tesla)도 올 가을 이후에 출시한 차량에 데이터 수집을 위한 카메라와 센서 등 탑재하고 있다. 앞으로는 이러한 데이터 수집을 위한 장치의 중요성은 더욱 높아질 것으로 보인다. 이러한 가운데 혼다는 앞으로 독자적인 투자보다는 웨이모에 합승하는 것이 타당하다고 판단한 것으로 보인다.

 

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웨이모가 혼다를 선택한 이유 또한 궁금해지는 부분이다. 웨이모가 구상중인 사업영역이 구체적으로 무엇인지에 대해 아직 밝혀지진 않았지만, 라이드 쉐어링 또는 카풀(승객 카풀)서비스가 될 것이라는 전망이 나오고 있다. 또한 이번 달에는 피아트 크라이슬러 (FCA)와 공동 개발중인 자율주행 미니밴을 사용해 라이드 쉐어링 서비스를 시작할 계획이라고 보도되었다. 이러한 서비스를 제공하기 위해 FCA그룹 1개 회사에만 의존한다는 것이 웨이모 입장에서는 지나치게 의존도가 높다고 판단되었을 것이다. 웨이모가 적극 혼다에게 협력을 제안했을 것이라는 추측에 힘이 실리는 부분이다.

 

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구글이 자율주행 부서를 분리해 웨이모라는 회사를 설립할 당시만 해도 다른 자동차 메이커와의 제휴 협력 관계는 전무 했다. 웨이모는 기존의 자동차 메이커뿐만 아니라, 우버의 움직임도 의식해야 했으며, 이 때문에 예전처럼 자신들의 페이스로 개발을 진행하며 여유를 부릴 수 있는 상황이 아니었다. 또한 알파벳의 그룹 내에서도 새로운 CFO의 영입이후 신규 사업이나 실험적인 연구에 대한 예산 감축이 진행되면서 사업 영역 구축을 위한 노력이 확대되고 있음을 부각시킬 필요가 있었다.

 

웨이모가 자율 주행 시스템 공급자로서 여러 업체에 소프트웨어나 관련 시스템을 자동차 회사에 공급한다는 가능성이 완전히 없어진 것은 아니지만, 과연 시스템을 공급받는 기업들이 구글의 시스템을 얼마나 신뢰하고 탑재하기 될지는 여전히 미지수로 보인다. 전통적인 자동차 기업은 투자에 대한 부담을 줄이고, IT기업의 경우 전통적인 자동차 시장에 새로운 시스템을 공급하는데 따르는 신뢰를 구축하기 위해 서로의 힘을 빌리고 있는 것이다.

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