지난 4월, 모터쇼 취재를 위해 방문했던 상하이 시내에서 2년 전에는 볼 수 없었던 독특한 모습이 눈에 띄었다. 길거리 곳곳에 세워져 있는 주황색과 노란색 자전거들의 모습은 생소했다. 교통수단으로 자전거의 이용이 활발한 중국이지만, 같은 브랜드의 자전거들이 길거리 곳곳에 놓여 있는 이유가 궁금했다. 2016년부터 활기를 띄기 시작한 중국의 자전거 공유 서비스를 소개한다.

국내에서도 자전거 대여 서비스를 일부 지역에서 이용할 수 있다. 서울시에서 운영하는 자전거 대여 서비스인 ‘따릉이’는 최근 강동구에 22곳, 강서구에 42 곳 등 대여소의 수를 늘려가고 있다. 하지만, 실제로 자전거를 이용하는데 에는 불편한 점이 많다. 어플리케이션을 통해 손쉽게 대여할 수 있지만, 한 시간 이내에 가까운 대여소에 반납을 해야 하며, 한 시간을 넘길 경우 30분당 천원의 추가 요금이 더해진다. 5월부터는 기본 이용시간 2시간인 요금제가 추가된다고는 하지만, 장시간 이용하고자 하는 경우 불편한 것이 사실이다. 서울시는 이에 대해 ‘따릉이’서비스는 출퇴근을 위한 편의 서비스로 장시간 대여를 위해 운영 중인 서비스가 아니다라는 입장을 밝히고 있다.

한편, 최근 중국의 대도시에서 큰 인기를 얻고 있는 자전거 대여 서비스는 무엇보다도 저렴한 이용요금과 편리한 이용방식이 눈길을 끈다. 서울시에서 운영하는 ‘따릉이’와는 달리 베이징과 상하이 등 중국의 대도시에서 운영 중인 자전거 대여 서비스는 민간 기업들에 의해 운영된다. 대부분이 벤처 기업들이다.

2016년 여름부터 본격적으로 시작된 중국의 자전거 대여 서비스는 현재 20개 이상의 벤처기업들이 뛰어들고 있다. 그 중에서도 가장 큰 규모는 오렌지색상의 모바이크(Mobike)와 노란색의 오포(ofo) 2개사. 보도된 내용에 따르면 현재 중국 내 자전거 대여 서비스에 이용되는 자전거의 수는 전국적으로 700만대~1,000만대에 달한다고 한다.

가장 큰 장점은 편리한 이용방법이다. 지정된 대여소에 반납하는 것이 아니라, 주변의 자전거나 바이크를 주차할 수 있는 장소라면 어디든 이용 후 반납해도 무방하다. 역 앞의 자전거 주차장소에 세워져 있는 자전거를 빌려 타고 집 앞의 자전거 보관장소에 두어도 상관없다는 것이다. 어디서든 자유롭게 승하차가 가능하다는 장점과 스마트폰으로 손쉽게 결제 할 수 있다는 점이 매력적이다.

뿐만 아니라, 전용 어플리케이션을 통해 내 주변에 현재 주차되어 있는 자전거를 손쉽게 찾을 수 있다. 가장 가까운 곳에 위치한 자전거로 다가가 의자 하단에 위치한 QR코드를 읽히면 자동으로 잠금장치가 해제되고 이용이 가능하다. 이용후에는 어플리케이션의 종료 버튼을 누르면 잠금장치가 작동하고 어플리케이션과 연결된 계좌 정보를 통해 이용료가 빠져 나간다.

이용료 또한 저렴하다. 30분 이용료는 1위안. 한화로 80원 정도의 가격이다. 여기에 다양한 할인 쿠폰과 이벤트가 수시로 진행되어 거의 무료에 가까운 금액으로 이용하는 것도 가능하다. 모바이크의 경우 초기에 299위안의 보증금을 내야하지만, 어디서나 대여하고 반납할 수 있다는 장점, 저렴한 이용료를 통해 가파른 성장세를 보이고 있다.

결제시스템은 알리바바에서 운영하는 알리페이와 메신저 서비스인 위쳇에서 운영하는 위쳇 페이를 통해 간편하게 이루어진다. 외국인의 경우도 중국 은행 계좌를 가지고 있다면 어플리케이션을 설치하고 이용할 수 있다.

앞서 말한 것처럼 현재 중국에서 대표적인 자전거 대여 서비스 기업이라면 오포(ofo)와 모바이크((Mobike)를 꼽을 수 있다. ‘오포’는 베이징 대학 출신의 다이웨이에 의해 설립된 회사로  대학시절 캠퍼스에서 몇 번이나 자전거가 도난당하면서 오포 서비스를 런칭하기로 결심했다고 한다. 2014년 친구 4명과 함께 처음으로 서비스를 시작한 오포는 현재 중국 전역에서 서비스를 진행하고 있으며 모바이크와 함게 점유율을 다투고 있다.

모바일 인터넷을 활용하여 아무데서나 찾아 타고 아무 곳에나 세워두면 되는 새로운 형태의 서비스를 제안한 모바이크는 전통적인 공용 자전거가 가진 (찾기 어렵고 반납하기 어려운) 한계에 대한 해답을 제시하며 2016년 4월 등장하였고, 이내 시장의 거대한 주목을 끌게 되었다. 회사의 CEO는 경제지의 기자로 활동하다가 공유 라이드 사업에 대한 비전을 확인하고 모바이크를 창업하게 되었다고 한다. 2015년에 창업한 모바이크는 2016년 4월 상하이, 9월 베이징에서 서비스를 시작했다.

양사 모두 베이징, 상하이, 광저우 등의 대도시를 중심으로 사업을 확대하고 있지만, 제 2의 모바이크와 오포를 목표로 20여개 이상의 벤처기업들이 사업에 뛰어들고 있다. 비즈니스 모델이 단순한 만큼 얼마나 빨리 투자를 유치해 자전거를 확대하고, 아직 모바이크나 오포의 점유율이 높지 않은 도시에서 점유율을 높여가는 것이 관건이다. 경쟁이 심화될수록 시장을 선점한 모바이크와 오포 역시 새로운 서비스를 선보이고 있다. 자전거의 경량화와 자전거 앞에 바구니를 장착해 편의성을 높이는 등의 변화를 꾀하고 있는 것이다.

자전거 공유 서비스가 활발히 진행되고 있는 이유로는 중국시장의 몇 가지 특성이 반영되었기 때문이다. 서비스가 본격적으로 시작된지 불과 1년 정도가 지났을 뿐이지만, 모바이크와 오포를 중심으로한 자전거 공유 서비스는 중국의 20~30대를 중심으로 빠르게 성장하고 있다. 20~30대의 중국의 젊은 소비자들은 새로운 기술에 대한 호기심이 왕성하고, 무엇보다 새로운 도전에 대한 의욕이 충만한 세대이다. 

또한, 과거 이미 중국은 세계 제일의 자전거 대국이었던 점을 들 수 있다. 80년대 후반 베이징 시내의 대중교통은 버스 뿐이었으며, 택시도 찾기 힘들었다. 당연히 자동차의 보급도 적었고, 관용차량이 주를 이루었다. 당시 중국을 대표하는 이미지로는 천안문 광장을 가득 매운 자전거의 행렬을 빼놓을 수 없었다. 그만큼 중국은 자전거가 시민의 발이 되어왔다.

하지만, 2000년대에 들어서면서 중국의 자동차 대중화는 극적으로 진화했다. 2016년에만 약 2800만대의 신차가 판매된 중국 시장은 8년 연속 세계 1위의 자동차 시장의 자리를 지켰다.  자동차의 보급과 함께 자전거의 수도 크게 줄어들었다. 하지만 승용차의 증가로 인한 교통 체증과 대기 오염이 사회적인 문제로 대두되면서 도심에서는 차량 증가를 제한하는 정책이 시행되었다. 뿐만 아니라, 주차장 부족이나 자동차 대출 등으로 고민하는 젊은 세대들도 늘어났다.

이러한 시점에 등장한 것이 바로 자전거 공유 서비스이다. 지금까지 이용되던 지하철, 버스, 택시, 자동차 등 교통수단에 새로운 선택지가 하나 더 늘어난 것이다. 모터쇼 취재를 위해 방문했던 상하이에서 지하철을 이용했었다. 거대한 땅덩어리와 인구만큼이나 지하철을 이용하는 사람들의 규모도 대단했다. 뿐만 아니라 역사의 크기도 한국의 지하철과는 비교할 수 없는 크기였다. 지하철을 이용한다고 해도 걷는 거리가 상당했다. 그만큼 다양한 교통수단이 늘어난 다는 것은 이동의 편의성을 높이는 중요한 부분이다.

기존의 대중 교통 이용에서 발생하는 스트레스를 줄이고, 스마트폰만 있으면 언제 어디서나 자전거를 찾아 이용할 수 있는 서비스, 여기에 이용시간이나 반납장소에 대한 불편함이 없다는 것은 중국의 교통 환경에서는 상상 이상의 편리함을 가져다 준다.

물론 문제점도 있다. 중국인의 매너와 의식에 개인차가 있기 때문에 자전거를 제대로 주차하지 않거나, 자전거가 부서지고 파손되는 문제가 발생하고 있다. 상하이의 경우 모바이크 자전거의 파손율은 10%에 달한다. 뿐만 아니라, 이용료 이외의 수익모델이 활성화되지 못한 점도 성장 가능성을 어둡게 하는 이유가 되고 있다. 확실한 수익성을 보장할만큼 시장이 성숙되기도 전에 20여개 회사가 뛰어들 만큼 경쟁이 치열해 졌다는 점도 지적되고 있다.

상하이에서 만난 모바이크와 오포의 자전거 공유 서비스는 개인의 이동성에 대한 논의가 활발해지고 있는 현 시점에 눈여겨 볼만한 서비스이다. 기술적인 진입장벽이 낮은 만큼 중국 뿐만 아니라, 한국시장에서도 충분히 시도할만한 서비스로 평가할 수 있겠다. 앞으로 중국의 자전거 공유 서비스 기업들이 어떤 방식으로 그간의 문제점들을 해결해 나갈지 또한 관심이 모이고 있다.