‘배지 엔지니어링’이라 부르는 생산 방식이 있다. 하나의 엔지니어링을 다수의 브랜드와 차명으로 공유함으로써 생산 효율성과 비용을 절약하는 방식으로, 자동차 업계에서는 오래전부터 부정적인 이미지가 강한 단어 였다.

이 개념을 처음으로 도입한 것은 GM이었다. 1900년대 초반, GM은 한 가지 모델을 개발해 그룹 내 다양한 브랜드를 통해 판매했다. 내용물은 같지만, 쉐보레, 폰티악, 뷰익, 올즈모빌 등 여러 엠블럼을 더해 판매해, 개발비를 아끼면서도 판매 효과를 높일 수 있었다. 국내에서도 과거 미군이 남긴 윌리스 MB를 활용해 ‘ㅅㅣ-ㅂㅏㄹ’을 개발했던 것을 시작으로, 포드의 유럽 전략 모델인 ‘코티나’를 배지 엔지니어링을 통해 판매하기도 했다. 마쯔다 파밀리아를 리뱃징한 ‘브리사’도 있었다.

비용절감에 목적을 둔 배지 엔지니어링의 경우 과거 차량의 품질에 문제가 많았다. 그 만큼 배지 엔지니어링을 통해 판매된 차량은 소비자들의 비난을 받아왔고, 이미지 또한 좋지 않았다. 하지만, 현대에는 좀더 넓은 의미로 다양한 형태의 ‘배지 엔지니어링’이 이어지고 있다. 어떻게 보면 과거보다 더욱 활발히 이뤄지고 있는 모습이다.

예를 들어 폭스바겐 그룹의 MQB 플랫폼이 있다. MQB의 특징은 모듈화의 비율이 높다는 점이다. 파워트레인과 공조, 앞 서스펜션 등 60%에 해당하는 부품을 공유화할 수 있다. 구체적으로 익스테리어와 인테리어, 파워트레인, 섀시, 전기전장품 등 5개로 분류해 각 항목을 세분화해 90개군 500개 모듈을 정의하고 있다. 쉽게 얘기하면 차량 하부의 중심 파츠를 기준으로 그 외의 부분은 B / C / D 세그먼트 차량에 맞는 구성과 디자인을 통해 다양한 차종을 생산 할 수 있다. 이를 통해 차량 설계의 기간과 비용을 절감할 수 있을 뿐 아니라, 최근 늘어나고 있는 전장 시스템도 과거보다는 용이하게 추가할 수 있다. 또한 글로벌 생산 설비를 통일해, 세계 각국에서 유연한 생산을 할 수 있다는 점이 특징이다.

플랫폼 공유와 다 차종화의 시대

폭스바겐은 MQB 플랫폼을 통해 폴로에서 골프, 파사트, 티구안까지 다양한 모델 라인업을 구성할 뿐만 아니라, 아우디는 물론 스코다, 세아트에 이르기 까지 그룹 내 전체 차종의 생산에 활용하고 있다. 이를 통해 생산되는 차량의 연간 판매량은 300만대 이상이다. 디젤 문제와 WLTP 인증 문제로 판매가 지연되는 상황이 겹치면서 계획대로 진행되고 있진 않지만, 그룹 전체 생산의 3분의 1을 담당할 정도로 영향력을 높이고 있다.

마찬가지로 MLB와 MSB 모듈도 그룹 내에서 널리 공유되고 있다. 이에 따른 생산시간 단축과 비용절감 부분은 각 브랜드의 연구개발 비용과 마케팅 비용으로 충당되고 있다. 최근에는 전동화와 자율주행, 커넥티드 분야에도 막대한 투자가 요구되는 만큼 모듈화 플랫폼의 중요성은 모든 제조사가 마찬가지. 소비자들의 눈높이가 높아진 만큼 이러한 자원의 배분 또한 더욱 중요하다. 브랜드의 가치를 높이는 것도 여기에 속한다.

2000년대 이후 상품성과 기술력으로 세계 자동차 산업을 견인 해 온 독일 자동차 제조사들은 앞으로의 자동차 산업에서도 리더의 이미지를 갖추기 위해 플랫폼 공유 뿐만 아니라, 이를 활용해 촘촘하게 차량 라인업을 확대하고 있다.

다양한 차종을 통해 중국시장을 필두로 하는 글로벌 시장에서의 점유율 확대, 그리고 양극화로 인한 부유층이 늘어나고 여기에 SUV의 인기까지 더해지면서 프리미엄 브랜드들은 움츠러든 글로벌 자동차 시장에서도 승승장구하고 있다. 예를 들어 아우디는 A1부터 A8까지, Q시리즈의 경우도 1~8까지 방대한 라인업을 구축했다. 마찬가지로, 메르세데스-벤츠와 BMW도 지난 10년 동안 차종 수가 극적으로 증가했다.  그리고 이 세 브랜드의 2009 년과 2018년 글로벌 판매 대수를 비교하면 전반적으로 60% 정도 증가했다.

핵심은 파워트레인

하지만, 강력한 연비 규제와 친환경에 대한 요구가 높아지면서 전동화가 무엇보다 우선시 되고 있다. 독일 자동차 제조사들의 전동화 청사진을 보면, 현재의 연구개발 과정의 연장선으로 전동화 전략을 펼치는 것은 어렵다. 배터리, 모터, 에너지 관리 개발 체제를 정립하고, CASE(커넥티드, 자율주행, 차량공유, 전동화)의 전 영역에 대응하는 소프트웨어 엔지니어링 전문화가 시급한 시점이다. 이미 폭스바겐은 디젤게이트 이후 배터리 전기차에 주력하는 것으로 방향을 전환했고, 아우디와 다임러 그룹은 대규모 감원을 시행하며 구조 개혁을 시작했다.

이것이 향후 차종 수 감소로 이어지는 것은 의심의 여지가 없다. 하물며, 독일의 자동차 제조사들은 유럽과 중국의 연비 규제로 인해, 하위 브랜드들까지 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 모델을 추가하며 대응하고 있다. 이렇게라도 하지 않으면 막대한 손해를 피할 수 없다. 1g의 CO2가 회사의 재정안정성을 크게 위협하는 상황에서 어떻게 하면 규제를 충족시키면서 기업의 이윤을 높이느냐 하는 것이 무엇보다 중요한 시기이다.

앞으로 이러한 문제를 해결하는 것은 ‘엔지니어링’에 달려 있다. 과거와 같이 한 개 차량을 통한 다양한 차종을 판매할 수 있게 하는 ‘배지 엔지니어링’을 말하는 것은 아니다. 각 차종의 사용자들이 요구하는 사항에 맞게 다양한 파워트레인을 흡수 할 수 있는 다른 의미의 '배지 엔지니어링'이 필요하다. 이와 함께 연비 효율이 낮은 차종이나 파워트레인의 정리도 함께 이뤄지고 있다.

또한, 기존 모델의 개량을 통해서는 한계가 있는 만큼 서브 브랜드를 통해 전동화를 추진하고 있는 것이 현재 독일 제조사들의 모습니다. 이를 통해 속도 보다는 양질의 제품을 천천히 선보이며 존재감을 높여가는 전략을 펼치고 있다. 이러한 과정이 자동차 산업에 자리잡기 까지는 앞으로 빨라야 5년의 시간이 필요할 것으로 보인다.