유럽위원회가 2050년 탄소배출 제로를 법제화 한 ‘그린딜 (European Green Deal)'은 기후법 제정, 온실가스 감축목표 상향, EU 배출권거래제(Emission Trading System)의 강화 및 확대, 건물 부문 에너지효율 향상, 수송부문 탄소배출 저감 등 다양한 내용을 포함하고 있다. 내연기관 차량의 점진적 퇴출과 전기차 보급 확대도 여기에 포함된다. 

그린딜 발표 이후 지난 8월, 이번에는 미국 백악관의 바이든 대통령은 2030년까지 미국에서 판매되는 신차의 50%가 배출가스가 제로여야 한다는 목표를 발표했다. 이와 같은 목표는 행정부가 기후 변화에 대응을 최우선 순위에 두고 있으며 신에너지 차량의 도입을 개발하고 발전시키기 위해 많은 비용을 지출하고 있는 세계 최대 배터리 전기차 및 자동차 시장인 중국에 대응하기 위한 것이라고 덧붙였다. 바이든 대통령은 미국 자동차산업의 미래는 전기차라며 이는 필수라는 사실을 강조했다. 

유럽과 미국의 발표 내용에 대해 여러 매체에서는 유럽에 이어 미국도 EV 전환을 서두르고 있으며, 국내 자동차 시장의 EV 전환도 시급하다는 내용을 전하고 있다. 하지만, 유럽과 미국의 발표내용을 살펴보면 방향성에 있어 큰 차이를 보이고 있다. 

유럽위원회의 발표는 승용차와 소형 상용차, 신차의 CO2 배출량을 2035년까지 ’제로‘로 만드는 것을 의무화하는 것으로, 엔진만으로 달리는 자동차는 물론 하이브리드 자동차 (HEV) 및 플러그인 하이브리드 자동차(PHEV)도 금지하고 있다. 전기 자동차(BEV)와 수소 연료 전지 자동차 (FCEV) 만 허용하는 엄격한 조치이다. 

한편 백악관의 발표는 2030년까지 판매되는 신차의 절반을 BEV, PHEV, FCEV 등의 제로 에미션 차량으로 대체한다는 내용이 핵심이다. 목표시기는 미국이 5년 빠르지만, 신차의 절반은 여전히 내연기관 차량이 차지한다는 점이 중요하다. 게다가 제로 배출 차량에는 PHEV도 포함하고 있다.

국내에서도 2050년까지 온실가스 순배출량을 0으로 만든다는 정부의 2050 탄소중립 목표를 달성을 위한 시나리오 초안이 공개됐다. 탄소 감축 목표에 따라 석탄발전 유지 여부와 전기차와 수소차 비율이 다른 3가지 시나리오가 제시됐다. 2050년 탄소 중립을 위해서는 재생에너지 비중을 70.8%까지 늘리고 전기차와 수소차 보급을 97%까지 늘려야 한다고 분석했다. 어쨌든, 미국의 탄소중립 정책이 발표되고 이것이 전달되는 과정에서도 흥미로운 점을 찾을 수 있다. 

바이든 대통령은 지난해 대선 때부터 공약으로 ’Build Back Better (창조적 재건)‘를 내걸어왔다. 당시 도널드 트럼프에 대응하는 방향성이 드러난 메시지였다. 이번 발표는 이 공약에 따른 것이다. 이에 따라 미 환경 보호국 (EPA)과 미국 교통부 (USDOT)은 연비 배출 가스에 대한 새로운 기준을 정했으며, ’전 정권이 행한 유해한 침체에 대응‘한다는 메시지를 전달하며 트럼프 정권의 정책은 강하게 비판하고 있다. 

참고로 이 기준은 캘리포니아와 포드, 혼다, 폭스바겐 그룹, BMW, 볼보 등 5사 사이에서 지난 해 여름 체결된 '캘리포니아 프레임 워크’의 내용을 참고 한 것이라고 한다 .

유럽과 달리 미국은 이러한 정책을 ‘규제’가 아닌 ‘기준’으로 표현하고 있다. 또한 이 프로그램이 약 1400억 달러의 수익을 가져 약 2000억 갤런의 가솔린을 절약하고 약 20억 톤의 CO2 등의 배출을 줄이고 1대의 자동차를 타는 동안 최대 900달러의 연료비를 절감할 수 있다는 것 등 장점과 이익을 강조하고 있다는 점이다. 

자동차 제조사의 입장에서도 전동화 추진을 통해 생산량을 늘리고 동시에 국내 공급망을 강화하는 것은 물론, 노동자에게도 높은 소득을 보장하고 일자리를 확대 하는 등 이점을 강조하고 있다. 정책의 추진의 장점을 강조했다는 점은 국내의 탄소중립 정책 전달에서도 꼭 참고했으면 하는 부분이다. 

미국의 탄소중립 정책의 구체적인 내용을 살펴보면 충전 네트워크의 확대, 소비자에 대한 인센티브 제공, 국내 제조업의 공급망 재구성과 확장을 위한 자금 조달, 환경친화적인 차세대 기술 추진이 주요 내용이다. 

이러한 투자를 통해 모빌리티 분야에서 높은 소득 일자리를 창출하고 제조업을 확대해, 궁극적으로 전기차의 가격을 낮춰 전 세계 시장에서 경쟁력을 갖출 수 있게 된다는 점을 강조하고 있다. 

유럽과 달리 미국의 발표 내용은 자동차 업계와 대척하고 있는 내용 또한 아니다. 미국의 자동차업체와 부품업체, 전미자동차노조는 바이든 대통령의 전기차에 대한 포괄적인 계획을 지지한다는 성명을 연이어 발표했다. 더 높은 연봉을 보장받기 위해 막대한 투자를 통해 자동차 산업 전체를 발전시킬 필요가 있다는 생각에 공감했기 때문으로 보인다. 미국 내 자동차업체와 부품업체, 그리고 UAW는 서한을 통해 정부는 자동차 제조업체와 공급업체에 EV 및 부품을 위한 시설을 재정비하고 확장 및 구축해야 하며 배터리, 파워 일렉트로닉스, 전기 모터의 미국 내 제조를 가속화하기 위해 정부 보조금을 요청했다고 한다. 

여기에 테슬라가 참여하지 않은 것은 전통적인 자동차도 아니며, 전미자동차노조에 가입되어 있지 않고 오히려 적대시하는 태도를 취하고 있기 때문이다. 정부가 자동차 부문의 전동화를 업계와 함께 진행하고 있다는 점을 강조하면 이를 받아들이는 국민의 신뢰도는 올라갈 수 밖에 없다. 

미국의 전동화 정책에는 중국에 대한 강한 대응 의지도 포함되어 있다. 중국은 전기차와 배터리의 전 세계적인 공급망을 선도하고 있는 반면, 미국의 전기차 점유율은 중국의 3분의 1 수준에 불과하다. 미국은 중국을 넘어서고, 기후변화 위기에 대처하는 메시지를 강조하는 등 중국을 견제하는 의도를 드러내고 있다. 

참고로 중국의 전동화 전략은 2035년까지 BEV, PHEV, FCEV가 포함된 신에너지차를 신차 판매의 50% 차지하는 것을 목표로 하고 있으며, 나머지는 HEV 등의 고효율의 차량으로 대체한다는 것이다. 목표 연도는 미국이 중국의 앞서고 있다. 

중국을 의식한 내용이 반영된 미국의 전동화 전략 속에서 유럽에 대해서는 언급된 내용은 전혀 찾아 볼 수 없다. 유럽의 전동화 정책에 대한 비판은 물론 이에 대한 평가 역시 배제되어 있다.