2년전만해도 기아차가 현대차의 위치를 넘볼 것이라고는 생각할 수 없었다. 특히나 중형차 시장에서 독보적인 위치에 있던 현대 쏘나타의 왕좌를 위협할 대항마가 출현하리라고는 더더욱 생각하기 어려웠다. 그러나, 그런 일이 지금 벌어지고 있는 상황이다.

최근 자동차리서치기관인 마케팅 인사이트으 국내자동차 선호도 조사에서 기아차는 현대차를 5%가량 앞지르며 국내자동차시장에서 가장 찾는 메이커로 조사되었다. 2년전 선호도 조사에서 현대차가 39%, 기아차가 19%를 기록했던 것과 비교하면 놀라운 일이 아닐 수 없다.

이러한 변화의 정점에는 기아의 K5가 있었다. 2008년 소비자 조사에서 기아차는 선택하는 가장 큰 이유는 바로 가격경쟁력. 그러나, 2010년 결과에서는 디자인과 마음에 든는 모델이라는 점에서 많은 소비자가 찾았다. 그러나, 기아차에 대한 브랜드에 대한 신뢰에서는 5%대의 결과를 보이며 아직도 기아차의 브랜드이미지는 크게 변하지 않았음을 보여주었다.

이러한 결과는 꾸준히 향상된 국내자동차의 품질과 함께 소비자들의 변화도 읽을 수 있다. '브랜드보다는 스타일'이라는 기호의 변화가 반영된 결과이다. 올 하반기 쏘나타는 파격적인 프로모션으로 K5에 넘겨준 왕좌를 찾기위해 노력했으나 K5의 인기를 잠재우긴 역부족이었다.

이제 국내 뿐만 아니라 글로벌 시장에서도 호평을 받고 있는 국내의 대표적인 두 중형 세단을 비교하고자 한다. 특히 같은 GDi엔진이 장착된 K5와 쏘나타는 연비와 성능이라는 두마리의 토끼를 모두 잡아 뜨거운 반응을 얻고 있다. 현대 쏘나타 2.4 GDi 와 기아 K5 2.4 GDi를 다시 한번 비교해 본다.


디자인의 변화가 이끈 K5의 도약
현대 쏘나타의 디자인은 강렬함으로 대표된다. 보닛에 흐르는 두 줄기 힘찬 선은 프런트 엔드로 모이고 두터운 크롬으로 치장된 그릴의 디자인도 참으로 과감하다. 과감하기는 사이드의 캐릭터 라인도 마찬가지로 펜더에서 시작되는 캐릭터 라인은 트렁크까지 완만하게 높아지고 라인의 명암도 꽤나 진하다. 쏘나타는 쿠페의 실루엣이다. 구형 보다 완전히 달라진 외관의 디자인은 2001년의 BMW 7시리즈 이후 가장 획기적으로 변한 신차 디자인이라고 평가된다.

기아 K5는 유럽과 영국의 스포츠 쿠페의 이미자가 살아있다. 그간 기아자동차의 디자인을 이끌어온 피터 슈라이어의 손때가 잔뜩 묻어있는 이미지. 쏘나타처럼 지나치다 싶게 강한 선을 사용하지 않으면서도 주목을 끄는, 스타일리쉬한 디자인을 완성하고 있다. 전체적인 이미지를 구현한 것은 프론트 엔드에서 루프를 타고 트렁크 리드까지 이어지는 라인이다. 사실 전문적인 지식을 별도로 하자면 앞서 예를 든 모델들을 비롯해 쿠페 형상을 표방하는 21세기 스포츠 세단의 그것과 상통한다.

사이드 실루엣이 추구하는 것은 속도감. 프로포션은 롱 노즈 숏 데크, 로 노즈 하이 데크, 로 & 와이드. 뒷바퀴굴림방식 스포츠 세단의 공식이다. 웨이스트 라인을 높게 설정하고, 좁은 그린하우스, 쿠페 형상의 루프 라인 등을 동원하고 있다. 프론트 오버행이 짧은 것은 아니지만 디자인으로 짧아 보이도록 처리한 것이 눈길을 끈다.

쏘나타의 익스테리어에서 볼 수 있었던 선의 흐름은 실내에도 이어지고 있다. M자형을 이루고 있는 대시보드의 라인, 센터 페시아 좌우의 길다란 메탈트림, 스티어링 휠 패드와 스포크의 선등이 그것이다. 그 선을 주제로 심플함을 추구하고 있다. 선이 강렬해 각종 버튼류는 복잡하지 않지만 엑센트는 강하다. 피아노 블랙 패널과 메탈트림의 조화가 고급스럽다.

K5의 인테리어는 대시보드의 비대칭 배열을 중심으로 운전자 중심의 레이아웃이 포인트. 이 역시 유럽에서 타고 난 피터의 취향이 반영된 부분이라고 할 수 있다. 전체적으로는 질감을 중시하는 마무리가 보인다. 그것은 부분적으로 인조 가죽으로 트림처리를 한 것 등에 의한 것이다. 계기판과 센터 페시아가 하나의 카테고리 안에 통합되는 형태를 취하고 있다는 점이 포인트. 계기판 상단에서 AV모니터를 감싸는 듯한 필러의 선 처리가 그런 느낌을 강조한다.

성능과 연비의 양립, GDi엔진
현대자동차가 2006년부터 약 46개월의 연구 기간 및 약 1700억 원의 연구비를 투입한 ‘세타 GDi 엔진’은 현대 쏘나타와 기아 K5 모두에 탑재되었다. 1980년대 이전에 시작된 카뷰레터 방식이 1985년에 전자제어연료분사방식으로 발전했다. 그로부터 25년만에 직접분사방식으로 발전한 것이다.

2.4리터 직분엔진은 쎄타 엔진을 베이스로 헤드 유닛을 컨티넨탈과 협력으로 직분 방식으로 바꾼 것이다. 커먼레일 압축압력은 135바. 성과는 연비 2∼3% 향상, 성능 10% 이상 향상, 촉매 LOT 50∼60% 단축으로 배출가스 저감으로 나타났다. 오늘날 화두인 효율성이라는 측면에서 그 의미가 크다.

같은 엔진을 탑재한 쏘나타와 K5지만 실제 운전을 하면 서로 상이한 서스팬션 세팅과 핸들링으로 다른 느낌을 받는다. YF 쏘나타에 비해 와인딩 로드에서 회두성도 더 예민한 K5의 경우 조타에 의해 상체가 흔들렸다가 복원되는 시간이 빠르다. 속도를 올리면 차체 중량을 의식하게 되는 정도도 분명 다르다. 그차이는 미비하지만 구지 나누자면 쏘나타가 부드러운 주행성능을 추구한다면 K5는 유럽시장 지향의 핸들링과 성능을 모이고 있다.

같은 심장을 가지고 있지만, 서로 다른 디자인과 성능으로 국내외에서 좋은 반응을 얻고 있는 대표 중형세단 쏘나타와 K5가 내년에도 선전하길 기대해본다.