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나윤석은 자동차 전문 칼럼니스트이며 컨설턴트이다. 그는 수입차 태동기인 1980년대 말부터 수입차 업계에서 종사했으며 수입차 브랜드에서 제품 기획과 사업 계획 등의 전략 기획 업무를 중심으로 각종 트레이닝 업무에도 조예가 깊다. 폭스바겐 코리아에서 프리세일즈 부장, FMK에서 페라리 브랜드 제너럴 매니저 등을 지냈다.

프로모션은 계속될 수 없다

페이지 정보

글 : 나윤석(stefan.rah@gmail.com) ㅣ 사진 : 나윤석(stefan.rah@gmail.com)  
승인 2021-10-01 16:36:16

본문

전기차와 수소차는 신제품이다. 따라서 프로모션이 필요하다. 그러나 영원히 지속되어서는 안 된다.

‘프로모션(promotion)’은 자동차를 포함한 모든 제품의 영업과 마케팅에서 자주 사용되는 단어이다. 이 단어의 뜻은 좁게는 가격 할인 등의 판촉 조건을 뜻하는 것으로부터 넓게는 대부분의 홍보 활동을 뜻하기도 한다. 그러나 프로모션은 영업에 직접 영향을 미치는 활동으로 이해되는 것이 통상적이다.

대부분의 프로모션, 즉 판매 조건, 광고나 이벤트 등은 새로운 제품이 출시되는 초기 단계, 혹은 저조한 판매 실적을 짧은 기간 내에 끌어올리기 위하여 사용된다. 즉, 일시적이고 단기적인 처방이라는 뜻이다. 

이런 면에서 지금 초기 시장의 형성 단계에 있는 전기차, 그리고 아직 시장 실험 단계인 수소연료전지차는 프로모션의 도움이 필요하다. 가장 대표적인 프로모션은 정부가 제공하는 구매 보조금일 것이다. 전기차와 수소차의 가장 큰 약점이 높은 가격에 의한 취약한 가격 경쟁력이기 때문이다. 충전 전기료나 수소에 대한 할인과 세제 혜택도 마찬가지다. 긴 충전 시간이나 부족한 충전 네트워크의 불편함을 저렴한 연료 비용으로 만회하여 경쟁력을 회복하는 것이다. 또한 아직 충분한 데이터가 쌓이지 않았거나 소비자들의 경험 부족에 의한 막연한 불안감을 해소하기 위한 배터리와 수소연료전지스택의 장기간 보증 서비스도 마찬가지이다. 모두 나중에 전기차와 수소차가 충분한 경쟁력을 스스로 갖추게 되면 자연스럽게 사라져야 할 일시적 프로모션인 것이다. 

현대차가 자체적으로 구축하고 있는 초급속 800볼트 충전 스테이션인 e-핏도 두 가지 측면에서 프로모션의 한 가지로 볼 수 있다. 첫번째는 신기술의 홍보다. 전폭적으로 800볼트 초급속 충전 방식을 채택한 것은 현대차그룹이 유일하며 그것도 시장 영향이 매우 큰 메인스트림 브랜드라는 점에서 매우 강력한 무기가 되기 때문이다. 소비자들은 일단 초급속 충전을 경험하게 되면 기존의 400볼트 시스템이 제공하는 급속 충전에 더 이상 만족할 수 없다는 점에서 브랜드 로열티와 선점의 효를 극대화할 수 있다. 

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그리고 e-핏의 두 번째 프로모션으로서의 가치는 글자 그대로 현금 프로모션이다. 현대차그룹의 전기차를 가진 고객들에게만 더 저렴한 비용으로 쾌적하고 빠른 충전 서비스를 제공하기 때문이다. 물론 현대(기아) 카페이를 통한 편리한 지불과 같은 새로운 서비스를 제공하는 것도 고객 경험 프로모션이라는 측면도 함께 갖고 있다.

그러나 충전 사업을 일시적 프로모션이 아닌 자동차 제작사의 지속적 사업 영역에 포함시키는 것은 무리가 있다. 이것은 에너지 유통 산업으로서 자동차 산업의 영역이 아니기 때문이다. 에너지 관련 산업은 현재 정유사와 그 네트워크, 그리고 한국전력 등이 전문성을 갖고 있다. 따라서 결국에는 급속 충전은 현재 주유소 모델을 바탕으로 한 정유사의 차세대 사업 분야로 자리잡고 전기차의 가장 큰 특징인 ‘집밥’, 즉 가정 및 사무실의 완속 충전은 한전과 연계된 플랫폼 사업으로 자리잡는 것이 바람직하다. 

현재 현대차 e-핏도 내부적으로는 위탁 운영의 형태를 띄고 있다. 그런데 업계 소식에 의하면 출범한 지 1년만에 새로운 위탁 업체를 찾고 있다는 이야기가 들린다. 아무래도 현대차의 해당 사업 분야의 전문성 부족도 한 가지 이유일 가능성이 높다. 그런데 이런 와중에 제네시스도 독자적인 충전 네트워크를 갖춘다는 소식도 들린다. 

전기자동차는 TV나 스마트폰처럼 전기를 사용하는 단말기 가운데 한 가지일 뿐이다. 가전기업이나 IT기업이 전력 사업에 관여하는 경우는 없다는 점이 이를 증명한다. 삼성전자나 애플이 자사의 휴대폰을 위하여 충전 네트워크를 운영하지 않는다. 

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물론 배터리 등 미래차 주요 부품과 기술을 자동차 제작사들이 내재화하는 추세가 강화되고 있다는 점은 주지의 사실이다. 그러나 이것들은 모두 자동차 내부 혹은 자동차 제작 공정 안에 내재되는 것들이다. 충전 관련 기술은 이와는 다르다. 차량과 네트워크는 기술적 호환성을 유지하되 운영 주체는 엄격히 구분하는 것이 앞서 말했던 전문성의 차원에서 바람직하다. 

초급속 충전 서비스 제공자로 가장 널리 알려진 회사는 유럽의 아이오니티(ionity)이다. 이 회사는 폭스바겐 그룹, 다임러 그룹, BMW 그룹, 포드 자동차(유럽) 등 4개의 유럽 자동차 제작사에 비유럽 제작사로 현대차그룹이 함께 출자하여 만들어진 회사다. 그러나 아이오니티도 충전 네트워크의 확장은 Tank & Rast, Circle K and OMV와 같은 기존 주유 네트워크와의 협력을 통하여 진행한다. 이른바 상생 모델인 것이다. 

따라서 현대차그룹은 어떻게 하면 전기차 충전 네트워크의 자체 운영이라는 초기 프로모션의 효과를 극대화할 것인가를 고민하는 한편, 동시에 향후 어느 시점에 자연스럽게 퇴장할 준비도 갖추어야 할 것이다.

한편 수소 경제는 첫 출발부터 다양한 업계의 협력을 바탕으로 하는 모습이 나타나고 있다. 

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여태까지는 현대차가 넥쏘 승용차와 엑시언트 수소트럭을 발표하며 운송 단말기로의 가능성을 검증하고 지역의 수소연료전지 발전소가 수소의 전기 그리드에서의 효용성을 실증하는 단계였을 뿐, 수소 공급 네트워크에 대한 부분이나 생산 계획은 체계적이지 않았었다.

그런데 국가 차원의 수소 경제 추진 선언에 발맞추어 국내의 수소와 관련된 다양한 기업들이 참여한 코리아 H2 비즈니스 서밋이 결성된 것이다. 여기에는 현대차와 같은 최종 수소 단말기 기업, SK와 E1 등 공급 네트워크 관련 기업, 포스코와 효성 등 수소 생산 관련 기업, 고려아연 등 수소연료전기 관련 소재 기업 등 수소 경제 관련 기업들이 망라되어 있다. 

수소 협의체를 초기부터 추진한 현대차와 SK, 포스코 등이 공동 의장사로서 주도적인 역할을 담당할 것이다. 그러나 일방에게 과중한 책임이 전가된 형태는 아니다. 따라서 국가 기간망의 하나인 에너지 인프라로부터 그 활용 단말까지를 망라하는 새로운 거대 프로젝트의 출발로 바람직한 형태라고 할 수 있다. 
프로모션은 일시적이어야 한다. 그래야만 정상적인 운영의 노하우가 축적될 수 있다. 급하다고 바늘 허리에 실을 매지는 말기 바란다. 

글 / 나윤석 (자동차 전문 칼럼니스트)
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