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나윤석은 자동차 전문 칼럼니스트이며 컨설턴트이다. 그는 수입차 태동기인 1980년대 말부터 수입차 업계에서 종사했으며 수입차 브랜드에서 제품 기획과 사업 계획 등의 전략 기획 업무를 중심으로 각종 트레이닝 업무에도 조예가 깊다. 폭스바겐 코리아에서 프리세일즈 부장, FMK에서 페라리 브랜드 제너럴 매니저 등을 지냈다.

다운사이징 가솔린 엔진은 독이 든 성배인가

페이지 정보

글 : 나윤석(stefan.rah@gmail.com)
승인 2015-09-03 01:16:44

본문

가솔린 엔진의 다운사이징 트렌드는 어제 오늘의 이야기가 아니다. 일반 승용차에서는 다운사이징 개념이 적용되지 않은 엔진은 구형으로 취급되고, 심지어는슈퍼카들까지도 다운사이징에서 자유롭지 않다.작은 배기량으로 고성능과 고효율을 함께 실현한다는 엔진 다운사이징은 자동차 제작사의 기술적 수준을 가늠하는 잣대처럼 여겨지기도 한다.

 

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하지만, 이 다운사이징 트렌드가 정말 가솔린 엔진의 미래를 여는 것일까 의구심이 든다. 어쩌면 반대로 자신의 명을 재촉하는 것이 아닌가 하는 걱정마저 든다. 이런 생각이 드는 가장 큰 이유는 다운사이징 가솔린 엔진이 디젤엔진과 닮아가고 있는데, 그 시합에서는 가솔린 엔진이 이길 수가 없기 때문이다.

 

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현대적 디젤 엔진과 다운사이징 가솔린 엔진은 주요 시스템의 구성이 놀라우리만큼 비슷하다. 디젤 엔진의 직분사 개념이 가솔린 엔진으로 건너갔고, 그것이 가솔린 엔진의 연료 레일과 접목되어서 다시 디젤 엔진으로 되돌아온 것이 디젤 커먼레일 시스템이다. 게다가 다운사이징 가솔린 엔진의 또 하나의 핵심인 터보차저는 원래 연소실 압력 증가에 의한 노킹의 걱정이 없고 엔진 회전수의 범위가 좁은 디젤 엔진에 더 잘 어울린다. 즉, 현재 직분사 터보라는 다운사이징 가술린 엔진의 기술적 특징은 디젤 엔진에 더 잘 어울리는 것이다.

 

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그 결과, 다운사이징 가솔린 엔진은 성격도 디젤 엔진을 닮아가고 있다. 일부 고성능 모델을 제외한 거의 모든 가솔린 모델들이 낮은 회전 영역에서 넉넉한 토크를 이용하여 주행하는 스타일을 선택한 것이다. 디젤 엔진들이 1000rpm 중후반부터 2500rpm 전후까지 일정한 최대 토크 영역을 보여주는 것과 유사하게 다운사이징 가솔린 엔진도 1000rpm 중후반부터 최대 토크를 발휘한다. 물론 가솔린 엔진은 디젤보다 높은 회전수까지 최대 토크를 유지하고 토크의 절대량은 반대로 같은 배기량의 디젤 엔진보다 작다는 차이는 있으나 기본적으로 토크를 위주로 달린다는 점에는 차이가 없다. 이전에는 시속 100km로 달릴 때 가솔린 모델은 2500rpm 전후, 디젤 모델은 2000rpm 이하로 확연하게 구분되던 주로 사용하는 엔진 회전수도 이제는 가솔린 엔진의 그것이 낮아지면서 거의 비슷해지고 있다.

 

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이것이 뜻하는 바는 무엇인가? 그것은 가솔린 엔진이 자신의 강점인 고회전에서의 고출력을 사용할 기회를 잃고 있다는 점이다. 사용할 필요가 없는 강점이라면 그것은 더 이상 강점이 아니다. 게다가 동급 엔진을 비교하면 출력은 다운사이징 가솔린 엔진이 약간 높지만 토크는 디젤 엔진이 절대적으로 높다. 게다가 연료 경제성과 이산화탄소 배출량에서는 열효율이 높은 디젤 엔진이 절대적으로 우월하다. 지금까지는 가솔린 엔진이 진동이나 소음에서 절대적 우위를 갖고 있었지만, 빠르게 발전하는 디젤 엔진이 이마저도 위협하고 있다.

 

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즉, 가솔린 엔진은 지는 시합을 하고 있는 것이다. 그리고, 이번에 출시된 쉐보레트랙스 디젤에서 이런 우려가 현실로 드러났다. 트랙스1.6 디젤은 진동과 소음에서 1.4리터 가솔린 터보에게 전혀 뒤지지 않았던 것이다. 가솔린 엔진처럼 알루미늄을 대폭 사용하여 이전에는 100kg 가까이 나던 중량의 차이도 45kg 수준으로 줄였다. 출력은 135마력으로 5마력 작지만 최대 토크는 32.8kg.m로 20.4kg.m인 가솔린 터보를 거의 절반이나 앞섰다. 연비도 14.7km/리터로 거의 20%나 디젤이 앞섰다. 이제 가솔린 모델이 내세울 수 있는 장점은 200만원 정도 저렴하다는 것 밖에 남아있지 않았다.

 

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이와 같은 상품성 측면뿐만 아니라 시장에서의 주제 선점에서도 다운사이징 가솔린 엔진은 밀리고 있다. 현실적인 친환경 동력기관의 논의에서도 다운사이징 가솔린은 그저 당연한 것에 불과하다. 실제의 대결은 가솔린 하이브리드와 디젤 엔진 간에 벌어지고 있는 것이다. 하이브리드 진영이 디젤 엔진의 초미세입자를 문제삼고 공격할 때도 가솔린 엔진은 디젤은 물론 하이브리드보다 많은 이산화탄소 배출량 때문에 조용히 입다물고 있어야 하는 뒷방늙은이 처지가 되고 만 것이다.

 
물론 1리터로 200마력 이상의 고성능을 발휘하는 차세대 다운사이징 가솔린 엔진이 보고되고 있어서 아직 미래를 비관할 필요는 없다. 그러나 이와 동시에 가솔린을 연료로 사용하지만 디젤 엔진처럼 점화 플러그를 사용하지 않는 압축 착화 엔진도 연구되고 있다. 즉, 가솔린 엔진은 기술적으로 한계까지 발전하지 않으면 디젤 엔진에게 흡수당할 처지에 놓은 것이다.

 

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어디서부터 일이 꼬였는가를 곰곰이 생각해볼 필요가 있다. 기술적으로는 전혀 잘못이 없다. 다만, 테마의 선택이 문제였을 뿐이다. 가솔린 엔진은 애초부터 디젤 엔진에게 고효율로 도전장을 내서는 안 되는 것이었을 뿐이다. 가솔린 엔진은 엔트리 시장에서는 낮은 제조 원가로, 프리미엄 시장에서는 고회전 고출력의 스포츠성과 감성으로 승부를 했어야 했다. 그리고 비로소 중산층 시장에서 가솔린 하이브리드의 형태로 변신하여 디젤 엔진과 시장을 분할했어야 했다. 그런데 오히려 프리미엄 브랜드들이 첨단의 이미지를 위하여 다운사이징을 주도하는 기이한 형국이 되었고, 이것이 되레 그들의 가솔린 엔진 100년 헤리티지와 부가가치를 갉아먹고 있는 것이다.


물론 배출가스 총량제와 같은 제도적 문제가 있다. 하지만, 모든 곳에 한가지 해결책을 획일적으로 도입할 필요는 없다. 전기차와 내연기관이 역할을 분담할 수도 있다. 특히 프리미엄 브랜드들은 그렇다. 그들이 프리미엄 브랜드로 비싼 가격을 받을 수 있는 이유는 대중 브랜드들이 주지 못하는 것을 제공하기 때문이다. 무늬만 프리미엄인 브랜드들이 요즘은 너무 많다. 

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