이 글을 시작할 때의 제목은 ‘역할을 찾아갈 것인가? – 미래의 자동차 산업 재편’이었다. 지난   몇 해 동안 자동차 업계의 화두였었던 ‘자동차가 스마트 폰을 먹을 것인가, 아니면 자동차가 바퀴 달린 스마트 폰으로 바뀔 것인가’로 대변되는 기존 자동차 업계와 IT 업계의 미래 자동차 주도권 싸움에 작지만 분명한 방향성이 보이기 시작했기 때문이었다.

그 첫 번째 신호는 지난 파리 모터쇼를 통하여 선보인 자동차 업계의 사업 모델 및 미래형 자동차로의 전진이었다. 즉, 유럽의 자동차 브랜드들이 카 쉐어링을 포함한 자동차를 통한 서비스의 판매를 구체적으로 제시하였고, e-콜의 기본 장착을 통하여 커넥티드 자동차의 첫 발을 떼는 모습을 보인 것이다. 그리고 포드 자동차 역시 2021년까지 레벨 4의 자율 주행차 양산 모델을 선보이며 카 쉐어링 등을 포함한 새로운 비즈니스 모델을 선보였다. 두 번째 시그널은 애플이 자동차용 운영 체제 쪽으로 사업의 방향을 변경한 것이었다. 무한 경쟁보다는 확실한 우위를 극대화하는 방향을 선택하여 공생을 선택한 것으로서 미래의 자동차 업계의 판도 예측에 매우 중요한 시그널이었다.

그리고 삼성전자는 최근 알려진 자동차 제어 시스템 전문 업체인 마그네틱 마렐리의 인수설 이전에도 꾸준히 관련 기업의 합병을 수면 하에서 진행하면서 자동차 관전 시스템 전문 제공자로서의 행보를 진행하고 있었다. 다만 갤럭시 노트 7 사태로 인하여 핵심 멤버 가운데 하나인 삼성 SDS가 큰 타격을 받은 점이 노트 7 리콜 비용과 매출 감소보다도 더 뼈아프다. 반면 LG 화학은 테슬라의 경쟁자로 지목되는 패러데이퓨처와 전략적 제휴를 맺는 등 자동차용 2차 전지의 세계적 강자로서의 입지를 단단히 하고 있다. 그리고 테슬라가 완전 자율 주행용 하드웨어를 개발했다는 소식이 들려왔다. 8개의 카메라와 12개의 고출력 초음파 센서로 360도를 훨씬 먼 거리부터 감시하며 전방에는 더욱 진보된 레이더를 배치하였다. 그리고 기존보다 40배나 빠른 연산 능력을 가진 엔비디아 기반의 프로세서를 사용한다.

테슬라가 자신들의 배터리 모듈과 충전 방식을 설정하여 시장에 큰 반향을 일으켰듯이, 그리고 쏠라시티와의 합병을 통하여 자동차를 에너지 스마트 그리드의 진정한 한 부분으로 편입하는 큰 그림을 그리듯이, 이번 완전 자율 주행용 하드웨어 모듈이 표준화되는 계기를 만들 수 있다면 테슬라는 자율 주행 전문 솔루션 제공자로서 미래의 자동차 산업에 큰 기여를 할 수 있겠다는 생각이었다. 그런데, 그게 아니었다.

테슬라는 실제로는 회사의 경영에는 적잖은 부담으로 돌아올 것임에도 불구하고 모델 3의 예약 판매를 시도하여 마케팅 측면에서는 대성공을 거두었듯이, 이 8000달러 상당의 자율 주행용 하드웨어를 모델 3를 포함한 모든 테슬라 모델에 기본 장착하겠다는 선언을 한 것이다. 물론 규모의 경제가 도와주겠지만, 그리고 지금까지 십 수만 대의 모델 S와 X에 비슷한 시스템을 장착한 경험이 도움은 되겠지만, 내 생각으로는 3만5천 달러짜리 모델 3에 이 하드웨어를 기본 장착하는 것은 적정 수준의 마진 확보에 큰 위험이 될 것이다.

13분기만의 연속 적자 끝에 테슬라가 지난 3분기에 드디어 흑자를 기록했다. 판매가 제 궤도에 올랐기 때문이다. 하지만 액수는 고작 2천2백만 달러. 고가 모델인 모델 S와 X를 거의 25000대나 판매하고 얻은 이익이 이것뿐이라는 것, 그리고 상반기에 기록한 5억7천만 달러의 적자에 비하면 새발의 피에 불과하다. 2012년부터 금년 상반기까지의 누적 적자가 무려 22억3천 달러, 즉 25조가 넘는다. 차입금, 즉 빚에 대한 이자가 작년 한 해에만 거의 1억2천만 달러에 달한다는 것을 생각하면 까마득하다. 그리고 결정적인 것은 3분기의 흑자도 진짜 흑자가 아니라 3분기에 1억4천만 달러의 탄소배출권(ZEV credit)을 장부에 인식시켰기 때문이라는 사실이다. 이 탄소배출권은 배출가스량이 많은 다른 자동차 제작사들이 배출가스 총량제를 만족시키기 위하여 필요할 때 테슬라로부터 구입할 수 있는 가상의 상품이다. 하지만 다른 자동차 제작사들도 전기차와 같은 친환경 차량들을 점차 늘려가고 있으므로 이를 통한 테슬라의 채산성 개선 효과는 단기적일 것으로 전망하고 있다. 즉, 테슬라의 재무 상태는 여전히 위험하다. 게다가 예약 대성공을 거둔 모델 3의 양산 비용과 기가팩토리의 엄청난 투자 등 넘어야 할 더 높은 산들은 아직 오지도 않았다. 테마의 선점이나 대중의 관심도에서는 엄청난 성공을 거둔 테슬라와 일런 머스크이지만 실제 비즈니스에서의 위험도는 점점 높아지고 있었던 것이다.

테슬라 모터스는 전기 자동차의 역사에 매우 중요한 역할을 했고, 하고 있고, 앞으로도 해야 한다. 특히 미래의 전기 자동차의 모습과 역할, 사업 모델을 제시하는 테마의 제시와 선점에 탁월한 식견을 보여주고 있다. 하지만 일런 머스크가 실제로 대규모 사업을 운영해 본 경험이 없다는 점과, 테마의 선점을 위해서라고 하기에는 너무나도 규모, 즉 위험이 큰 모험을 계속하는 것이 매우 불안하다. 테슬라가 자칫 잘못되기라도 한다면 비로소 그림이 보이기 시작하는 미래 자동차 산업의 판도에 커다란 후퇴를 가져올 수 있다. 

테슬라는 소중하다. 그리고 이제는 작지도 않다. 따라서 이제부터는 내실과 안정성에 신경을 써야 한다.