지난 11월 24일 한국수입자동차협회가 주최하는 오토모티브 포럼이 열렸다. 국내외 학계 및 자동차 제작사의 전문가들이 패널로 참석한 상당히 본격적인 포럼이었다. 주제는 ‘디젤 자동차의 미래’.

전체 판매량의 거의 70%가 디젤 승용차였던 우리나라 수입차 시장은 작년 9월의 폭스바겐 발 디젤 게이트로 직격탄을 맞았다. 판매량의 90% 이상이 디젤이었던 수입차 3위, 판매량 3만6천대였던 폭스바겐 브랜드가 실질적으로 퇴출되었고 수입차 시장을 이끌던 독일 브랜드들의 무기도 디젤차였다. 즉, 디젤차의 위기는 우리 나라 수입차의 위기인 것이다. 이런 상황에서 한국수입자동차협회가 디젤 엔진을 포럼의 주제로 삼은 것은 어쩌면 당연한 것이고 오히려 1년 이상이 지난 지금의 시점이 다소 늦었다고 할 수 있을 정도다.

하지만 이 글에서는 수입차 시장이 처한 상황 논리는 배제하도록 하자. 그리고 디젤 엔진의 맹주였던 폭스바겐 그룹의 범죄 행위가 만든 디젤의 나쁜 이미지도 일단 잊어버리도록 하자. 그리고 심지어는 이날 포럼에 참가했던 패널들이 소위 디젤 옹호론자들이며 디젤 엔진으로 현재 직업을 유지하고 있는 이들이라는 점도 배제하자. 요컨대, 디젤 엔진 자체의 장단점과 미래 가능성 등 제품 경쟁력에만 집중하자는 뜻이다. 경쟁력이 없는 제품은 시장이 알아서 퇴출시킬 것이기 때문이다.

이번 포럼에서 강조된 점은 모두 세 가지였다. 첫째는 이산화탄소 배출량이 작다는 디젤 엔진의 장점, 둘째는 디젤 엔진 배출 가스의 관심사인 질소산화물과 입자상 물질의 해결 방안, 그리고 마지막으로 디젤 엔진과 관련된 세계의 정책과 시장 현황이었다. 이를 통하여 디젤 엔진을 객관적으로 올바르게 이해하고 향후 방향을 예측하고 올바른 정책을 유도하기 위한 것이었다.

디젤 엔진의 장단점은 또렷하다. 디젤 엔진이 갖는 가장 큰 장점은 근본적으로 높은 열효율이다. 열효율이 높다는 것은 이산화탄소의 배출량이 작다는 뜻이다. 일본자동차수입조합(JAIA)의 와다 마사노부 상무에 의하면 디젤 승용차의 불모지였던 일본에서도 최근 디젤 승용차의 비중이 증가하고 있는 배경에는 일본 수상부가 일본 산업의 미래 경쟁력을 위하여 수립한 전략은 ‘전략적 혁신 강화 프로그램(SIP, Strategic Innovation promotion Program)’이 있다는 것이었다. 이 전략은 내연기관의 열효율 50% 돌파 및 이산화탄소 배출량 30%을 목표로 정하고 있는데, 일본은 전통적으로 강한 하이브리드 및 전기차와 더불어 디젤 엔진이 현실적인 방안임을 깨닫고 있다는 것이었다. 즉, 보조금에 의존해야만 시장성을 확보할 수 있는 전기차-하이브리드 모델과는 달리 디젤차는 연간 주행 거리가 충분한 고객에게는 그 자체로도 가솔린 모데을 대체할 수 있다는 현실을 디젤의 불모지인 일본조차도 인정하고 있다는 점은 신선했다.

이번 디젤 게이트에서도 확인되었듯이 디젤 엔진의 가장 큰 단점은 배출가스다. 고효율의 원리인 고온-고압 연소에 의한 고효율의 부산물인 질소산화물과 연료 직분사의 부산물인 입자상 물질이 바로 그것. 포럼에 참석한 프랑스 PSA 그룹과 다임러 AG의 패널들은 멀티 EGR과 SCR이 중심이 된 질소산화물 대책과 입자상 물질 대응용 DPF의 발전을 소개하였다. 또한 엔진 연소실 및 피스톤 크라운의 형상 변경과 같은 디젤 엔진 내부의 변경 등 근본적 연소 환경 개선을 통한 배출가스 저감 대책도 선보였다. 이와 함께 디젤 엔진의 단점인 진동과 소음을 최소화하기 위한 다단 분사 등으로 상품성을 향상시키는 대책도 소개했다. 산화촉매-SCR-DPF 등을 일체화하여 배출가스 후처리 효율과 원가를 동시에 해결하려는 노력도 소개하였다. 이렇듯 커먼레일이 등장한 지 20여년이 흐른 오늘날까지 디젤 엔진은 가솔린 엔진에 비하여 훨씬 빠른 속도로 발전하였지만 여전히 더 발전할 여지가 남아있는 것이다. 그렇기 때문에 실도로 주행 시험(RDE)도 현재 제시된 4단게의 정착 과정을 거쳐 훨씬 깨끗한 디젤 엔진이 실현되기 위하여 노력하는 것이다.

그리고 디젤 엔진의 발전이 가솔린 엔진의 발전에도 자극제가 되고 있다는 점 등도 언급하였다. 사실 이 부분은 현실적으로 매우 중요한 포인트다. 디젤 엔진은 가솔린 엔진보다 높은 효율로 하이브리드와 경쟁하는 것처럼 보여지는 시기도 있었지만, 사실은 가솔린 엔진과 경쟁하는 대중적 내연 기관이라는 점을 다시 한 번 떠올리는 시점이다. 그렇기 때문에 디젤 엔진은 높은 원가를 최대한 억제하면서 스스로 상품성을 가지려는 노력을 하고 있는 것이다. 이는 정부 보조금과 세제 혜택이 없으면 상품성과 경쟁력을 가질 수 없는 하이브리드 및 전기차들과는 확연히 다르다. 즉, 전기차가 세금으로 충당되는 보조금이 없이도 일반 소비자들에게 어필할 수 있는 경쟁력을 갖기 전까지는 내연 기관이 절대로 사라질 수 없다는 뜻이다. 패널로 참가한 카이스트의 배충식 교수가 언급했듯이 국제에너지기구(IEA)는 디젤 게이트 이후인 금년에도 디젤 연료가 전체 운송용 연료 가운데에서 현재의 36%에서 2040년에도 거의 비슷한 33%를 차지할 것으로 예측하고 있는 것도 이런 이유에서다.

물론 디젤 게이트는 전기차의 발전을 재촉하고 있다. 기술적 발전과 함께 원가도 급격하게 떨어지고 있다. 하지만 충전 인프라와 한정된 보조금 예산, 그리고 배충식 교수의 언급대로 깨끗하지 못한 전기 생산 방법 등 현실적 제한과 자체의 논리적 오류 등은 여전히 전기차가 내연 기관을 대체할 시점을 요원하게 만들고 있다. 이런 현실을 무시하고 디젤 엔진을 퇴출시키는 정책을 무리하게 펼친다면 그 대가는 일반 시민들이 모두 지불한다는 사실을 잊지 말자. 세상에는 공짜가 없다. 그리고 우리는 현명한 소비자가 되어야 한다.

이번 오토모티브 포럼은 현실을 객관적으로 바라볼 수 있는 좋은 기회였다.