현대차그룹이 2019년 들어 파격적인 투자를 거듭하며 주목을 끌고 있다. 무엇보다 최근 미국 앱티브와 자율주행차 개발을 위한 합작회사를 설립하기로 한 것이 가장 크다. 글로벌 자동차회사들은 어떤 형태로든 여러 업체와 컨소시엄을 형성해 자율주행 기술을 개발해 오고 있는데 현대기아차그룹은 이 부문에서 오로라에 투자한 정도 외에는 이렇다 할 진전이 없었다는 점에서 이번 투자는 업계의 주목을 끌기에 충분하다. 글로벌 자동차산업의 변화 속에서 리더십이 어떤 영향을 미쳐왔으며 현대기아차는 지금 어떤 방향성을 추구하고 있는지를 리더십 차원에서 개략적으로 정리해 본다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

지금 자동차산업은 대 변혁기를 맞고 있다. 100년만의 대 전환이라는 표현이 등장하며 자동차회사들은 새로운 미래를 향한 다양한 슬로건을 내걸며 변화를 추구하고 있다. 전통적으로 제조업의 꽃으로 사회 전반에 미치는 영향이 지대했던 자동차산업의 업태가 바뀌어 가고 있다고 하는 정의도 나온지 오래다. 거기에는 구글을 비롯한 거대 기술 기업과 IT기업, 통신기업, 전자기업 등등 다양한 형태의 새로운 파괴적 경쟁자가 등장하고 있다는 배경이 깔려 있다.

기술적으로는 전동화와 커넥티비티, 자율주행차가 이슈로 자리잡고 있으며 이동성이라는 측면에서는 전혀 다른 세계로의 변화가 시도되고 있다. 전동화는 환경 문제로 인한 규제 강화가 배경이고 커넥티비티는 스마트폰으로 돌아가는 세상이라는 것을 말해 주는 것이다. 자율주행차의 시작은 연간 130만명이 교통사고로 사망한다는 안전문제가 이슈였다.

여기에 우버와 리프트, 그랩, 디디추싱으로 대변되는 셰어링&서비스는 더 크게는 Maas(Mobility as a Service), 혹은 TaaS(Transportation as a Service)로 그 영역을 넓히며 자동차의 이용 방식을 통째로 바꾸려 하고 있다. 이는 제러미 리프킨이 제시한 공유경제라는 이론까지 더해지며 당연한 미래로 받아 들여지고 있는 상황이다. 핀란드의 경우는 정부와 기업이 공동으로 추진해 자가용차의 이용을 획기적으로 줄이고 있다.

그런 한편으로 미국에서는 우버가 합리적인 가격대로 떨어진 완전 자율주행차를 이용해도 사업성이 없다는 보고서도 나와 있지만 국내에서는 관심을 보이지 않고 있다. 우버와 리프트의 등장으로 실업자들이 자동차를 구입해 교통 체증은 더 심화되고 있다는 뉴스가 끊이지 않지만 국내에서는 아예 고개조차 돌리지 않는다. 소위 말하는 우버 기사들의 노동 착취에는 관심을 보이지 않고 그로 인한 사업성만을 가지고 미래의 방향성이라고 강변하고 있다. 보고 싶은 것만 보고 듣고 싶은 것만 듣고 있다.

전동화 중에서도 배터리 전기차의 경우 에너지 생산과정에서부터 보면 완전 무공해차가 아닌데도 무작정 늘려야 한다는 논리만 중심을 잡고 있다. 로봇 공학자가 인공지능 기술의 예를 들며 적어도 21세기 안에는 완전 자율주행차의 구현을 불가능하다고 해도 귀를 기울이지 않는다. 마차 시대에서 자동차 시대로 넘어올 때도 그런 문제는 있었다는 식으로만 밀어 붙인다.

구글이 자율주행 소프트웨어로 애플의 아이폰처럼 제조업을 좌지우지 할 것이라는 얘기는 너무 당연한 것으로 받아 들여지고 있는 것도 그 중 하나다. 다시 말하면 지금은 대 전환의 시기이자 대 혼란의 시대이기도 하다. 누구의 말이 맞을지는 시간만에 답해줄 것이다.
 
이런 혼란 속에서 자동차회사들은 지속 가능한 비즈니스를 위해, 더 정확히는 주도권을 빼앗기지 않으려는 다양한 대비책을 내놓고 있다.

메르세데스 벤츠와 BMW, 아우디, 폭스바겐 등 독일 메이커들은 C.A.S.E라는 슬로건을 가장 먼저 내 세우며 변화를 추구하고 있다. GM은 유럽 사업부를 정리하고 미국 내 공장도 폐쇄하는 등 흑자 기조 속에서도 구조조정을 하며 새로운 미래에 투자하고 있다. GM의 2018년 판매대수는 838만 대로 전년 대비 120만 대 가량 줄어들었다. 하지만 매출과 영업이익은 늘어났다. 비용절감 노력에 더해 저유가로 대형 픽업트럭과 SUV가 많이 팔렸기 때문이다. 

토요타는 100년만의 대 전환이라는 표현을 동원하며 새로운 분야에의 투자 확대에 나서고 있다. 소프트뱅크와 다양한 차원에서의 협력을 추진하고 있으며 실리콘 벨리에 독자적인 연구개발센터를 설립해 가동 중이다. BMW와 스포츠카를 공동 개발한 것에서 보여 주듯이 경쟁 상대가 달라졌다는 시각을 갖고 있다.

글로벌 기업들의 이런 변화는 리더십에 기초하고 있다. BMW가 메르세데스 벤츠에게 1위 자리를 내준 것은 디터 제체의 시장과 미래를 보는 눈이 있었기에 가능했다는 평가가 있다. 폭스바겐 디젤 스캔들의 배경에는 비용저감이라는 양산 메이커들의 숙명이 가장 큰 요인이었지만 그 배경에는 성장 위주의 마인드를 가진 마틴 빈터콘이라는 인물이 있다. 토요타가 2009년 리콜문제로 큰 어려움을 겪은 배경에도 와타나베 가츠아키가 이끌었던 ‘세계 제일’이 있었다.

GM이 통상적인 상식과는 달리 흑자기조 속에서도 규모를 축소하고 기술 개발의 방향을 아날로그에서 디지털로 바꾸고 있는 것은 메리바라라고 하는 새로운 CEO가 있었기에 가능한 것이다. 물론 유럽시장 철수 등에서 보여 준 수익 우선의 전략이 옳았는지에 대해서는 이론의 여지가 있다. 이는 20세기 말부터 CFO들이 전면에 나서며 빈 카운터스라는 비아냥을 듣다가 결국은 파산에 이르게 됐던 것도 결국은 리더십의 부재 때문이었는 점과 대비되면서도 오버랩이 되는 것도 사살이다.  

조직적이고 체계적인 면에서는 세계적이라고 할 수 있는 일본을 대표하는 토요타의 아키오 도요타도 오랜 타성에 젖은 일본의 제조업에 새로운 바람을 불어 넣고 있다. 상황에 맞는 복장으로 무대를 연출하며 분위기를 주도하고 카메라의 스포트라이트를 받을 줄 아는 그의 행보는 관료적이었던 그 전의 토요타 기업문화와는 사뭇 다르다는 평가를 받고 있다.

그럼에도 불구하고 여전히 유럽과 미국, 일본의 문화는 많이 다르다. 유럽 자동차회사들은 디자이너와 엔지니어들의 이름이 자주 거론되며 그들만의 독창성을 창조하는데 앞장 서고 있다. 미국 출신으로 젊은 나이에 BMW의 디자인 수장에 올랐던 크리스 뱅글은 파격적인 디자인으로 전 세계의 주목을 끌었고 21세기 초 메르세데스 벤츠를 제치고 프리미엄 브랜드 1위 자리에 오르게 했다.

포드에서 분사한 재규어랜드로버의 디자인을 이끌었던 이안 칼럼은 그의 전력과는 상관없이 재규어 브랜드의 독창성을 다시 살려내는데 지대한 공헌을 했다. 재규어보다 이안 칼럼이 더 유명할 수 있는 문화가 있다는 것이다.

미국에서도 진정한 디트로이트맨이라고 불렸던 밥 러츠는 빈카운터스들 사이에서 자신만의 목소리를 내며 GM르네상스를 부르짖었고 그것이 바탕이 되어 그나마 2009년 새롭게 태어난 GM이 제품으로서 다시 인정을 받을 수 있었다. 물론 이 외에도 수없이 많은 걸출한 디자이너와 엔지니어, 경영자들이 등장해 브랜드 가치를 제고해 왔고 오늘날까지 항공산업과 함께 자동차산업을 가장 진입장벽이 높은 산업으로 위치하게 했다.

하지만 일본의 경우는 아키오 도요타와 인피니티 디자인으로 세상의 주목을 끌었던 닛산의 디자이너 시로 나카무라 정도를 제외하면 브랜드 이미지 제고를 위한 강한 퍼스낼러티를 인정받은 인물은 보기 어렵다. 조직 우선의 기업 문화가 지배하고 있기 때문이다. 오늘 주제가 인물열전이 아니기 때문에 간략히 넘어가지만 특히 유럽과 미국의 자동차회사들은 개인의 역량을 중시하고 CEO는 방향성을 설정하고 이끌어 나갔다는 점은 분명하다.

대 전환의 시대에 키를 쥐게 된 정의선

이런 글로벌 상황에 비추어 한국의 자동차산업에서 개인의 역량으로 디자인이든 엔지니어링이든 세계적인 명성을 구축한 이는 드물다. 초창기에는 정주영 회장의 ‘뚝심’으로 무에서 유를 창조했다. 첫 번째 고유 모델 포니를 개발 할 때도 전문가들의 조언(?)과 달리 과감하게 밀어 붙여 기술자립을 시작할 수 있었다. 1990년대 초 자체 엔진 개발에 관해서도 예의 전문가들은 막대한 투자로 회사 자체의 존립을 위협할 수 있다고 주장했지만 결과는 달랐다. 하지만 그는 사업을 키우는 데는 뛰어났지만 자동차 브랜드에 대해서는 크게 내 세울 것이 없었다.

정몽구 회장은 결단력으로 평가된다. IMF 이후 부도에 처한 기아자동차를 넘겨 받지 않았더라면 오늘날의 현대차그룹은 없었을지도 모른다. 규모의 경제를 확보할 수 있었던 것이 가장 큰 배경이었다는 얘기이다. 특히 20세기 말 최악의 상황에서 품질 경영이라는 당연한 슬로건을 내 세우며 기업 문화의 변화를 유도했다. 정몽구 회장의 결단력은 미국과 중국의 현지 공장을 비롯해 수많은 예에서도 입증이 되었듯이 글로벌 업체들의 부침 속에서도 장기간 성장을 계속할 수 있었던 배경이 되었다.

물론 그 속에서도 지대한 역할 수행한 자동차인들도 많았다. 초창기 자동차 제조 프로세스를 확립한 연구개발본부 초대 본부장 이충구를 비롯해 현대의 첫 번째 자체 엔진을 개발한 이현순, 전동화시대로 전환하는데 중요한 역할을 한 포드에서 24년간 잔뼈가 굵은 양웅철 등 그때그때 필요한 인재들이 뒷받침을 해왔다.

그런 현대차그룹이 글로벌 시장에서 제품으로서 주목을 끌기 시작한 것은 2006년 기아자동차가 폭스바겐 그룹 출신의 피터 슈라이어를 디자인 수장으로 영입하면서부터였다. 그는 2002년 한일 월드컵에서 기적을 일궈낸 히딩크처럼 기아자동차의 디자인문화를 바꿔 나갔다. 일부에서는 디자인 언어가 아우디와 비슷하다는 비판도 했지만 해외 시장에서는 각종 디자인 부문 상을 수상하면서 브랜드의 주목도를 높이는데 크게 기여했다.

피터 슈라이어가 기아자동차에 영입될 당시 현대차그룹의 연간 판매대수는 430만대 수준이었다. 그것이 약 10년만인 2015년에 801만대로 두 배 가까이 성장했다. 물론 그 사이 현대차의 디자인도 달라져 갔고 마찬가지로 글로벌 시장에서 독창성을 인정받기 시작했다.

하지만 2015년 말 제네시스 브랜드의 런칭 시점을 전후해 현대차그룹은 시련을 맞았다. 현대차그룹의 글로벌 신차 판매대수는 2015년 801만대를 정점으로 2016년 788만대, 2017년 725만대로 2연 연속 하락세를 보였다. 2018년 740만대로 소폭 반등했지만 아직까지 본 궤도에 올랐다고는 할 수 없다.

사실 현대차그룹의 판매 증가세는 2001년 중국의 WTO 가입 이후 폭발적으로 성장해 온 것과 같은 추세를 보였다. 2008년 미국의 금융위기 때 중국의 자동차 판매는 일시적으로 주춤했지만 오히려 빅뱅 현상을 보였다. 마찬가지로 현대차그룹의 판매도 다른 글로벌 플레이어들과 달리 1998년 IMF로 큰 폭의 하락세를 보인 이후 기아자동차를 합병한 이래 16년 동안 성장을 거듭했다. 때문에 현대차그룹 내에서는 외부에서 위기론이 나올 때마다 그다지 신경을 쓰지 않았다.

그런데 현대차그룹은 2016년과 2017년 2년 연속 판매 하락세를 보이며 위기가 현실로 되는 분위기로 바뀌었다. 물론 외적으로는 중국시장에서의 부진이 가장 크게 다가 오지만 사실은 그것만으로는 설명이 부족하다.

사드 사태는 현대차그룹이 중국시장에서의 현지화를 제대로 하지 못한 데 엎친데 덮친격이었지 그것이 주는 아니었다. 일부는 SUV 라인업 부족이라고 하지만 그 역시 판매 부진의 원인을 다른 곳에서 찾고자하는 것일 뿐이었다. 지금 현대기아차의 SUV라인업은 너무 많다. 물론 시장에 따라 다양한 대응을 할 수 있다는 측면에서는 도움이 될 수 있겠지만 비용저감이 숙명인 양산차 업체로서는 중복된 라인업이 많다. 연간 1,000만대 넘게 판매하는 토요타와 폭스바겐그룹의 라인업과 비교하면 금방 알 수 있다.

이런 일은 리더십의 부재로 인한 것이라고 할 수 있다. 특히 2016년과 2017년 현대차그룹은 판매 하락 속에서도 뚜렷한 대안 제시라든가 미래 방향성에 관한 이야기를 내놓지 못했다.

제품을 넘어 산업 생태계의 변화에 대응한다

그런 와중에 현대차그룹은 자동차산업 생태계의 변화라는 새로운 도전에 직면하게 됐다.

그러면서 주목을 끌고 있는 것이 현대차그룹의 정의선 수석 부회장이다. 그가 한 첫 번째 일은 앞서 언급한대로 기아자동차 사장 시절 피터 슈라이어의 영입이다. 그리고 제네시스 브랜드의 런칭을 앞 둔 2014년 말 BMW M 출신의 알버트 비어만을 연구개발본부 총합성능시험 책임자로 영입했다. 1년 뒤 제네시스 브랜드 런칭 행사에서 만난 그는 현대기아차의 잠재력에 놀랐다고 했다. 역으로 연구개발본부에서 30년 가까이 일한 인물은 알버트 비어만의 역량에 대해 놀랐다는 표현을 했다.

그때부터 현대기아차가 내놓는 모델들의 주행성은 비약적인 발전을 했고 그 첫 번째 작품이 아반떼 AD였다. 흔히들 현대차그룹은 아반떼 AD 이전과 이후로 나뉜다고 한다. 주행성에 대한 평가다. 그 성과가 글로벌 시장에서 주목을 받은 것이 2019년 미국 자동차 전문지 모터트렌드가 제네시스 G70를 올해의 차로 선정한 것이다. 그러니까 전통적인 개념의 자동차라는 제품에서 현대기아차는 세계 5위라는 판매대수에 걸맞는 완성도를 보여 주고 있는 것이다. 이런 변화를 이끈 알버트 비어만은 지금 현대기아차 연구개발센터를 이끄는 본부장이다. 도약을 위한 인재를 적재적소에 배치한 정의선 리더십의 결과다.

여기에서 끝이 아니다 제네시스 출범 초기 벤틀리, 람보르기니 출신 루크 동커볼케를 영입했고 반 년 뒤에는 역시 벤틀리 디자인을 총괄하던 이상엽을 영입했다. 이상엽은 GM과 폭스바겐 그룹 등에서 다양한 경험을 한 이력의 소유자다. 2016년 말에는 부가티 출신의 알렉산더 셀리파노프를 제네시스 브랜드 수석 디자이너로 기용하기도 했다. 람보르기니 우라칸과 시론의 디자인에 참여한 경력의 소유자다. 제네시스 전략 담당으로는 람보르기니 출신의 만프레드 피츠제럴드를 영입했다.

그러니까 각 분야별로 이미 검증된 인사들을 영입해 경쟁력 제고에 나선 것이다. 하지만 이상엽에 이어 GM과 BMW등에서 일한 바 있는 서주호를 영입한 것에서도 알 수 있듯이 새로운 시프트를 위한 행보도 이어가고 있다. 일본 자동차회사들은 여전히 외국인들의 영입에 부정적인 것과 비교하면 현대기아차 그룹의 행보는 주목을 끌기에 충분하다.

그런 체제 구축과 더불어 2018년부터 정의선 부회장의 본격적인 행보가 시작됐다. 2018년 9월 7일 인도에서 열린 '무브(MOVE) 글로벌 모빌리티 서밋'에서 자동차산업 변혁에 대응해 현대차를 스마트 모빌리티 솔루션 제공 업체로 전환을 추진하겠다고 한 선언이 그것이다. 그리고 2019년 5월에는 크로아티아의 고성능 하이퍼 전기차 업체 리막에 1천억 달러를 투자했고 9월에는 미국 앱티브와 완전 자율주행 기술 공동 개발을 위한 합작사를 설립했다.

셰어링&서비스에 대해서도 인도네시아의 그랩과 인도 올라 등 카 헤일링 기업에의 투자는 물론이고 제네시스 스펙트럼과 현대 셀렉션, 기아 플렉스 등 자체 구독 프로그램도 가동에 들어갔다. 이 부문은 아직 실험 단계이지만 장기적인 안목으로 준비가 필요하다는 데는 전 세계 자동차업계의 공통된 의견이다.

최근 발표한 미국 NASA 출신의 신재원 박사를 영입한 것은 항공 모빌리티 분야에서의 이슈 선점을 위한 전략으로 풀이된다. 

정의선 부회장이 현대기아차그룹의 전면에 나서면서 지속가능한 비즈니스 구축을 위한 행보에 속도가 붙고 있다. ‘스마트 모빌리티 솔루션’을 슬로건으로 내 세운 ‘정의선 리더십’이 본격적인 시험대에 올랐다고도 할 수 있다. 정의선의 퍼스낼리티는 근래 들어 고정관념을 깨려는 시도가 보인다. 행사의 성격에 따라 캐쥬얼 복장으로 무대 위에 올라 젊은 이미지를 어필하려 하고 있는 것등이 그것이다.

현대기아차그룹은 폭스바겐그룹과 르노닛산미쓰비시연합, 토요타 등 1,000만대 클럽과 840만대 수준의 GM에 이서 세계 5위의 자동차 업체다. 자동차산업은 여전히 규모의 경제가 지배한다. 더불어 세분화와 다양화라는 시장 흐름에도 대응해야 한다. 그러면서 미래에 대한 준비도 해야 한다. 그 어느때보다 정확한 형세 판단과 결단력이 필요하다. 여전히 리더십은 거대 기업의 핵심 요소다. 정의선 리더십이 최근의 부진을 만회하고 새로운 계기를 만들어 낼지 주목을 끄는 이유다.