글로벌오토뉴스

상단배너
  • 검색
  • 시승기검색
ä ۷ιλƮ  ͼ  Another Car 󱳼 ڵδ ʱ ڵ 躴 ͽ ǽ ȣٱ Ÿ̾  ֳθƮ Ʈ  Productive Product  ī
글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

100. 모빌리티의 미래 – 5. 우버나 리프트보다 버스와 지하철이 진정한 공유경제다

페이지 정보

글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2019-11-25 14:46:15

본문

공유경제라는 단어를 처음 접한 것은 미 펜실베이니아대학 와튼 스쿨 교수인 제러미 리프킨의 저서 한계비용 제로 사회(Zero Marginal Cost Society, 2014년, 믿음사 刊)에서였다. 그의 저서에는 에어 비엔비를 비롯해 우버, 리프트, 그리고 메르세데스 벤츠의 카투고와 BMW의 드라이브 나우 등에 관한 이야기도 나와 있다. 주제는 사물 인터넷과 공유경제의 부상에 관한 것이었다. 그의 책에는 핀란드에서 정부와 업계가 공동으로 펼치고 있는 Maas 개념은 없다. 자동차와 관련된 부문 중 메르세데스 벤츠의 카투고는 2008년 시작됐으며 우버는 2009년, BMW의 드라이브 나우는 2011년에 시작됐으므로 벌써 10년가량의 시간이 지났다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

 

이제는 공유경제라는 개념으로 이루어지고 있는 것들에 대한 새로운 논리와 데이터가 하나둘 등장하고 있다. 공유하는 과정에서 중간에서 누군가 수수료를 챙긴다면 그것은 또 다른 형태의 사업이지 진정한 의미의 공유경제가 아니라는 논리도 등장했다. 그리고 우버와 리프트 서비스가 실시되고 있는 도시의 교통체증은 더 심해지고 자동차의 증가율도 오히려 높아졌다는 조사도 나와 있다. 100년 만의 대 전환이라는 큰 타이틀 속에서 그냥 게임의 법칙이 바뀌었다는 논리로 모든 것을 밀어붙여야 하는지에 대한 반성도 등장하고 있다.

 

국내에서도 타다와 택시업계의 갈등으로 시끄럽다. 타다는 혁신을 주장하고 있지만, 한쪽에서는 타다가 공유경제라면 이익도 공유하느냐고 반문한다. 여러 가지 논란이 있지만 가장 중요한 소비자에 대한 시각은 없다. 한국에서는 여전히 우버나 리프트, 디디추싱 등 라이드 헤일링 업체를 혁신의 대명사로 여기며 이미 세상은 그렇게 방향성을 정하고 가고 있다며 그런 사업의 육성을 위해 규제를 철폐해야 한다는 전문가(?)들이 대부분이다. 우버의 본거지인 미국에서는 이미 여러 가지 문제점이 노출되면서 새로운 움직임이 일고 있지만, 웬일인지 한국에서는 그런 얘기를 하면 시대에 뒤떨어진 사람 취급을 한다.

 

미국에서는 우버나 리프트가 사업성이 있느냐 하는 문제에 대한 답을 내놓아야 한다는 비판이 있다. 실제로 미국에서는 우버의 사업성이 없다는 보고서가 나와 있기도 하다. 우버는 공유경제라는 화두를 내 세워 라이드 헤일링과 카 셰어링 등을 바탕으로 하는 플랫포머를 추구하고 있다. 라이드 헤일링의 경우 유휴 차량을 필요에 따라 이용하고 그에 대한 비용을 지불한다는 개념이다.


이는 사용자의 입장에서는 외적으로는 택시와 같다. 사용자가 앱으로 주변의 차량을 확인하고 선택해 호출하면 우버 크루가 사용자를 원하는 장소까지 데려다준다. 우버가 택시와 다른 점은 비용이 저렴하다는 것이다. 사용자의 입장에서는 기존 택시와 달리 약 30% 저렴한 비용으로 이용할 수 있다. 이 때문에 해외에서 우버나 리프트, 그랩 등을 이용해 본 사용자들은 편리하고 친절하다는 점을 강조한다. 하지만 그것은 이용 과정에서 아무 일이 없었을 때 한한 것이다.

 

이들 라이드 헤일링 업체에 ‘등록된 차량’을 이용하면 운송사업자들이 허가를 받아 제공하는 택시를 탔을 때 보장받을 수 있는 것들과는 달리 한계가 있다. 우버의 경우는 그나마 이용 약관에 최대 11억 원의 보상금 조항이 있기는 하지만 우리나라의 경우는 그런 조항조차 없다. 그런데도 미국에서는 우버와 리프트와 관련한 분쟁이 끊이지 않고 있다. 중국에서는 디디추싱 운전자가 승객을 살해한 후 유기한 사건이 발생하는 등 문제점이 계속 발생하고 있지만 ‘혁신’이라는 구호에 묻혀 있다.

 

우버 크루의 입장에서는 택시처럼 별도 운송사업자의 허가가 필요하지 않다는 점도 다르다. 간단하게 우버 앱에 등록만 하면 영업을 할 수 있다. 모두가 개인 사업자의 취급을 받아 택시회사의 기사들처럼 노동자의 지위를 인정받지 못한다. 더불어 우버 크루라고 칭하는 우버 노동자들의 착취에 대해서는 눈 감고 있는 것이 현실이다.

 

3e0f1a3d6b5f38666829fafd16521338_1574660 

사업자인 우버의 입장에서는 지금처럼 택시보다 낮은 가격의 이용료 중 30%의 수익을 가져간다는 구조다. 이 정도로는 수익성이 없다는 것은 우버의 실적 발표에도 드러나 있다. 2019년 이사분기 실적은 매출액은 14% 증가한 31억 6,600만 달러였지만 순이익은 32억 3,600만 달러 적자로 전년 동기의 8억 7,800만 달러보다 크게 악화했다. 주력인 배차 서비스의 매출은 줄고 음식 배달 서비스가 늘어서 그 정도다.

 

이런 점 때문에 우버는 궁극적으로는 운전자가 없는 완전 자율주행차로 영업하겠다는 포부를 밝히고 있다. 그런데 당장에 완전 자율주행차는 실용화가 된다고 해도 고가이므로 그 고정비용으로 수익을 낼 수 없다. 더 나아가 완전 자율주행차가 실현된다는 가정하에 가격이 지금의 승용차 수준으로 낮아진다 해도 결코 수익을 낼 수 없다는 것이 미국에서 발행된 보고서의 내용이다. 그 차들을 관리하고 운영하는 비용이 천문학적이기 때문이라는 것이 골자다. (펜실베이니아대학 강인규 교수, 오마이뉴스 연재 내용 중)


그래서 미국의 월스트리트 저널은 우버를 좀비 기업이라는 극단적인 표현까지 사용하며 비판하고 있다. 수익은 내지 못하면서 혁신이라는 이름으로 투자는 계속 받고 있다는 것이다. 그런데도 사업을 계속하는 이유는 어쩌면 택시가 근본적으로 사라질 때를 기다릴지도 모른다. 그렇게 되면 당연히 사용자들의 이용요금을 인상할 것이고 그 비용은 고스란히 사용자들이 부담하게 될 것이라고 말한다.

 

우버는 이런 문제점을 파악했는지 최근 구독 서비스와 음식 배달 서비스 등 새로운 비즈니스를 시작했다. 그런데 구독 서비스도 이미 완성차회사들이 시범적으로 실시했다가 수익성 문제로 중단한 예가 있다. GM의 북 바이 캐딜락(Book by Cadillac)이 대표적이다.

 

 

공유경제와 유니콘, 그리고 Maas에 대한 개념 재정립이 필요하다

그런 상황에서도 토요타는 2018년에 킨토라는 이름의 구독 서비스를 시작했다. 사용자가 월 일정 금액을 납부하고 자동차회사가 제공하는 모델들을 교체해서 사용할 수 있도록 하는 서비스다. 국내에서도 제네시스 스펙트럼, 현대 셀렉션, 기아 플렉스 프리미엄 등이 시범적으로 시행되고 있다.

 

전통적인 자동차회사들에서 시행하고 있는 카 셰어링 개념으로는 BMW와 메르세데스 벤츠가 가장 오랜 역사를 갖고 있다. 자사 모델들을 대상으로 렌터카처럼 사용할 수 있게 하는 것이다. 하지만 이 부문 역시 GM의 메이븐(Maven)이 시행 도시를 17개에서 8개로 축소하는 것에서 알 수 있듯이 수익성에 대한 의문이 제기되어 있는 상황이다. 셰어링&서비스라고 하는 비즈니스가 수익을 낼 수 있는 비즈니스로 자리 잡는 데는 적지 않은 시간이 필요하다는 것이다.

 

그보다는 BMW가 미니 사용자들을 대상으로 한 P2P 공유사업이 오히려 시선을 끈다. 스마트폰의 미니 셰어링 앱을 사용해 차량 소유주가 자신의 미니를 최대 10명까지 공유 할 수 있으며 앱의 내장 캘린더 기능에서 차량 가용성을 강조 표시 할 수 있다. 게스트 드라이버는 앱을 사용하여 몇 번의 탭만으로 스마트 폰에서 예약 요청을 할 수 있다. 주인이 동의한 후에는 차량 위치와 보행자 방향이 전화기에 표시된다. 차량에 도착하면 미니 셰어링 앱이 설치된 스마트 폰으로 도어를 열고 시동을 걸 수 있다.

 

3e0f1a3d6b5f38666829fafd16521338_1574660 

게스트 운전자는 여행을 마친 후 차량 소유자와 합의한 지역에 주차하고 스마트 폰으로 도어를 잠그면 된다. 미니 쉐어링 앱은 청구에 필요한 여행 데이터가 포함된 보고서를 생성하며, 게스트 운전자는 페이팔(PayPal)을 통해 미니 소유자에게 지급 금액을 이체 할 수 있다. 비용 계산은 킬로미터 당 0.30 유로의 고정 요금을 기반으로 한다. 중간에 수수료를 가져가는 업체가 없다는 점에서 우버나 리프트와는 다르다. 하지만 이 역시 아직은 구체적인 피드백이 없어 미래 전망에대해 논할 수는 없다.


이런 서비스보다는 국가적인 차원에서 Maas라는 개념을 동원해 대응하고 있는 핀란드의 예가 더 현실적이라고 할 수 있다. 전 세계적으로 대도시에서는 버스와 택시, 트럭 등 운송사업의 인력 부족이 심각하다. 무엇보다 빠른 고령화로 인한 교통 약자에 대한 대책도 사회적인 이슈로 부상해 있다. 단순하게 생각해 자율주행차가 구현된다면 운전자 부족 문제를 해결할 수 있고 카셰어링이 활성화된다면 교통약자는 물론이고 고가의 내구성 소모품인 자동차를 살 수 없는 사람들에게도 교통수단을 제공할 수 있을 것이다. 더불어 교통사고도 크게 줄일 수 있다고 예상이 가능하다.

 

이 문제에 대해 국가 차원에서 가장 먼저 대응책을 마련한 것은 핀란드다. 핀란드는 지난 2016년부터 세계 최초로 교통 인프라와 관련된 서비스와 정보, 결제를 하나의 플랫폼으로 제공하는 어플리케이션 ‘윔 (whim)’을 런칭했다. 핀란드의 MaaS 프로젝트는 핀란드 정부와 헬싱키의 공공 기관인 HSL, 핀란드의 통신 장비 제조업체인 에릭슨과 지멘스, 우버 등 기업들이 참여하고 있다. 정부와 기업 간의 울타리를 넘어 다양한 조직과 기업이 참여하고 있다.

 

여기에서 알 수 있는 것은 단순히 기업이나 개인 차원에서는 이런 개념의 실현이 어렵다는 것이다. 정부와 기업이 협력해야 하며 당연히 사용자들의 공유 의식도 높아야 한다. 부동산을 투자 대상으로 삼는 사회 분위기에서는 이런 개념이 먹히기가 쉽지 않다. 승자 독식, 약탈적 자본주의로 대변되는 왜곡된 자유시장 경제를 주창하는 '전문가'들에게는 사회주의로 비칠 수도 있다.

 

만약 이런 개념이 전 세계적으로 확대된다면 가장 먼저 예상할 수 있는 것은 자동차의 소비 구조다. 아직은 완성차회사가 피라미드 구조의 정점에 있다. 완성차회사들은 개발과 생산, A/S와 마케팅을 장악해 높은 수익을 올렸다. 하지만 MaaS에서는 최종 구매자는 서비스를 제공하는 MaaS 플랫포머가 된다. 그렇게 되면 완성차회사들이 누렸던 지금까지의 기득권이 사라질 수도 있다.

 

이 서비스가 활성화되면 자동차의 판매 대수가 줄어들 수 있다는 가정이 가능하다. 경영컨설팅업체 ADL(Arthur D. Little)은 2030년 신차 판매 대수는 지금보다 18%가량 줄어들 것으로 전망하고 있다. 지역별로는 미국이 4%, 유럽이 11%, 일본이 18%가량 감소할 것이라고 내다봤다. 하지만 이런 경영컨설팅들의 전망보고서는 전동화차 시장의 예측에서 그렇듯이 수시로 바뀐다. 아직은 자동차의 수요가 줄어들 것이라고 확신할 수 없다.


지금까지의 데이터만으로 보면 그런 전망이 반드시 옳다고만은 할 수 없을 것 같다. 우버나 리프트가 성행한 뉴욕과 샌프란시스코의 평일 도로 정체율이 22%에서 65%로 증가했다는 데이터가 그것을 반증하고 있다. 그래서 뉴욕은 2021년부터 혼잡통행세를 부과하기로 하는 법안을 추진하고 있다.

 

미국 주요 도시에서는 인구 증가율보다 자동차 증가 비율이 크게 앞선다는 통계도 있다. 차량 정체가 심해진다는 것과 같은 내용이다. 우버와 리프트 노동자 중 3/4은 특정 직업이 없는 이민자들이라고 한다. 실직자들이 그나마 손쉽게 할 수 있는 직업이라는 얘기이다. 우버가 말한 데로 남는 시간에 승객을 태워 이동해 주고 이익도 얻는다는 논리와는 다른 또 다른 형태의 직업이다.

 

3e0f1a3d6b5f38666829fafd16521338_1574660

 

그래서 이미 해외에서는 우버가 비정규직으로 쪼개면서 최저임금, 건강보험, 산업재해, 퇴직금 등 사용자가 응당 져야 할 책임마저 회피한다는 비판이 거세지면서 소위 말하는 우버 크루도 노동자로 분류해 그에 합당한 대우를 해야 한다는 쪽으로 의견이 대두되어 법안도 추진되고 있다.

 

19세기 말 마차가 최대의 환경 파괴자였듯이 지금은 자동차가 그런 입장에 처해 있다. 다른 점이라면 마차는 말들의 배설물을 줄일 수 없는 물리적인 환경이 존재했지만, 자동차는 기술 개발 때문에 개량이 가능하다는 것이다. 더불어 탈 것이라는 개념은 같지만 파워트레인을 바꿔 사용할 수 있다는 것도 근본적인 차이이다. 또한, 버스나 지하철, 기차 등 진정한 의미의 공유를 할 수 있는 효율적인 교통수단도 많다.

 

사회적인 인프라를 효율적으로 사용하고 지구 환경을 지키기 위한 노력이라는데 전제하에서 공유경제가 검토되어야 한다. 무엇보다 시민들의 에너지 절약과 공유 의식이 전제되어야 풀 수 있는 문제들이다. 대중교통을 생활화하면 큰 틀에서 에너지 절약도 할 수 있다. 그런 점에서 사회적 시장경제정책을 추진하며 상호 공존해야 한다는 사회적 합의를 이루어 낸 유럽 핀란드의 MaaS와 유니콘이라는 이름으로 천문학적인 수익에만 중점을 두는 미국식 주주 자본주의 아래에서의 우버 및 리프트와는 근본적으로 차이가 있다.

 

우리는 GAFA, BATH 라는 약어까지 만들어 가며 플랫포머들을 칭송한다. 그런데 미국의 구글(G)과 아마존(A), 페이스북(F), 애플(A), 중국의 바이두(B)와 알리바바(A), 텐센트(T), 화웨이(H) 등을 칭하는 유니콘 기업들은 모두 플랫폼 유통업체다. 많은 미디어는 알리바바의 지난 11월 11일 광군제 하루 온라인 매출액이 45조 원에 육박했다고 대서특필하고 있다. 그 매출의 근원인 제조업에 대해서는 거론하지 않는다. 그런 점에서 제조업과 ICT의 결합으로 접근하고 있는 독일의 인더스트리 4.0이 훨씬 더 설득력 있게 들린다. 인더스트리 4.0은 4차 산업혁명이라는 실체도 없는 허구적 마케팅 용어와는 근본적으로 다르다.


지구 차원에서 보면 누가 주도권을 쥐고 수익성을 많이 내느냐보다는 본질적으로 지금 인류가 직면해 있는 문제를 어떻게 해결하느냐다. 

  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기
하단배너