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글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

104. 대 전환, 혼돈, 위기의 자동차산업

페이지 정보

글 : 원선웅(mono@global-autonews.com)
승인 2020-01-05 22:58:26

본문

지금 자동차 업계는 거대한 장벽을 마주하고 있다. 100년 만의 대 전환이라고 하는 화두를 중심으로 하는 업태의 변화에 대응해야 하는 것은 물론이고 거대 시장 중국과 미국 시장의 부진으로 인한 대책도 마련해야 한다. 자동차산업은 인류의 부의 증대를 이끌었으나 지금은 그 부의 재분배가 제대로 되지 않아 소비 축소로 이어지고 있다. 2001년 중국의 WTO가입 이후 글로벌 플레이어들이 대대적인 세 확대를 했던 것과는 달리 새로운 출구를 찾지 못하고 있다. 규제는 강화되고 있고 환경과 미래 기술 개발에 대한 압력은 거세지는데 수익은 줄고 있다. 전문가와 학자들의 생각을 통해 자동차산업의 현재를 짚어 본다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

 

20세기 초 자동차는 대량 생산 대량 소비에 의해 미국에서 중산층이라는 계급을 만들었고 더 많은 사람들의 경제적인 신분 상승을 가능하게 했다. 그 배경에는 석유가 있다. 인문학 강사로 널리 알려진 최진기는 그의 저서 ‘한 권으로 정리하는 4차 산업혁명(2018년, 이지퍼블리싱 刊)’에서 양적 변화와 질적 변화가 동반되어야만 진정한 산업혁명이라고 정의한다.

 

그리고 2차 산업혁명에서 등장하는 전기, 석유화학, 자동차, 철강 등 이러한 산업을 가능하게 한 것은 석유채굴 기술의 발전에 기반하고 있는 석유라는 연료였다고 설파한다. 그는 사실 2차 산업혁명은 전기 혁명이 아니라 석유 혁명이라고 불러야 한다고 주장한다.

 

“결론적으로 석유는 우리를 등 따습고 배부르게 만들어 주었습니다. 물질적인 풍요를 안겨 주었다는 것이지요. 이것은 좀 더 거창하게 말하면, 석유 문명에 기반하고 있는 2차 산업혁명은 컨베이어 벨트를 토대로 한 포드주의적 생산방식을 만들어 내면서 소품종 대량생산 방식을 가능하게 했습니다. 그리고 소품종 대량 생산은 대량으로 생산하고 대량으로 소비하는 시스템을 기반으로 한 사회를 만들었지요. 이에 인류는 이제까지 해 보지 못했던 물질적 풍요를 향유하는 대중사회로 진화하게 되었다는 것입니다.”

 

그리고 지금은 다품종 유연생산방식 시대로 변하고 있고 그것을 이끄는 것을 소위 말하는 스마트 팩토리라고 주장하고 있다. 그는 세간에서 말하는 4차 산업혁명의 핵심은 제조업과 ICT의 조합이라고 정의한다. 더불어 4차 산업혁명이라는 용어에 대해서는 논란이 많이 있기 때문에 독일의 인더스트리 4.0을 예로 들고 있다.

사실 자동차산업에 대해서는 지금까지는 대부분 증권사 애널리스트들이나 경제연구소의 보고서에 의존하는 것이 통상적이다. 애널리스트들은 주주들의 수익 관점에서 시장을 분석하고 전망하는 것이 보통이다. 그러나 그들의 전망은 언제나 틀렸고 대부분 다른 결과로 나타났다.

 

대표적인 것이 21세기 들어 자동차산업 관련 전망을 한 골드만삭스의 중국시장 전망과 유가에 관한 것이다. 2007년 중국시장 연간 판매대수가 879만대였을 때 골드만삭스는 2008년 초 중국시장은 공급과잉과 시장 포화로 최대 1,600~1,800만대에서 성장이 멈출 것이라고 하는 보고서를 내놓았다. 그러나 그들의 그런 전망은 2,880만대까지 치솟은 2017년의 실적에서 보기 좋게 빗나갔다.

 

그들은 미국의 금융시장을 왜곡해 2008년 대 위기를 촉발했고 2007년 연간 신차 판매 1750만대였던 미국시장의 규모는 2009년에는 980만대까지 곤두박질치고 말았다.

 

골드만삭스는 2013년에는 유가가 배럴당 120달러 선이었을 때 200달러 시대가 도래한다는 전망을 내놓아 세상을 또 한 번 흔들었다. 하지만 2014년 유가는 40달러 이하로 폭락했다.

 

대기업들이 설립함 경제연구소의 보고서도 사실은 그다지 신뢰도가 높지 않다. 이 난을 통해 몇 차례 언급한 후지경제 연구소의 전기차 판매 전망에 대한 터무니 없는 전망치 수정이 그렇고 야노 경제 연구소의 자료도 엑셀 스프레드 시트만 보고 만든 전망치로 오히려 혼란을 가중시키기도 한다.

 

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어디 해외의 애널리스트들과 연구소 뿐이겠는가. 국내의 애널리스트들도 매번 리포트를 발표할 때마다 한국 주식의 저평가에 대해 강조한다. 20년 넘게 한결같이 그런 평가를 하고 있는데 미디어들은 역시 한결같이 그런 그들의 주장을 받아 쓰며 ‘희망 고문’을 하고 있다.

 

미래학자 최윤식은 그의 저서 ‘2030 대담한 도전(2016년, ㈜지식노마드 刊)’에서 2017~2018년 한국 금융위기 가능성이 90%에 달한다고 했다. 그는 구체적인 사례와 전례, 그리고 세계 경제 상황, 한국의 현실 등을 상세하게 서술했다. 그러나 그 시기가 지나자 다시 미래학자가 하는 것은 예측이지 예언이 아니라고 하며 또 다른 미래학 서적을 통해 새로운 전망을 하고 있다.

 

‘총, 균, 쇄(2005년, 문학사상 刊)’의 저자 제레드 다이아몬드는 최근 그의 저서 ‘대변동(2019년, 감영사 刊)’에서 위기의 도래와 그 배경, 그리고 극복한 사례 등을 개인적인 차원, 그리고 핀란드와 일본, 칠레, 인도네시아, 독일, 오스트레일리아 등 국가적인 차원에서 분석하고 조망한다. 후반부에는 일본과 미국이 해결해야 할 과제와 문제점을 지적하는데 애널리스트들이나 통상적인 학자들과는 달리 극단적으로 부정적, 혹은 긍정적인 전망을 하지 않는다. 그보다는 위기가 있다면 그것을 인정하는 자세가 중요하고 주변 국가와의 관계 설정이 올바르게 되어야 한다는 점등을 강조하고 있다.


눈길은 끄는 것은 자동차의 대량 생산과 대량 소비를 이끌어 20세기 인류 최대의 풍요로움을 주도했던 미국의 현실에 관한 내용이다. 자연조건이나 석유 자원 등 긍정적인 내용도 물론 있지만 미국 3억 3,000만 명에 달하는 미국 인구의 생활과 거시 경제지표와의 괴리를 지적하고 있다. 미국은 명목 GDP가 2018년 기준 20조 4,941억 달러로 중국의 13조 6,082억 달러, 일본의 4조 9,709달러, 독일의 3조 9,968달러보다 압도적으로 많다.

 

1인당 국민소득도 6만 3,402달러로 3만 600달러인 한국의 두 배에 달한다. 하지만 미국 국민의 40%가 월 소득 300만 원 이하로 생활하고 있지만 상위 1%가 미국 전체 자산의 40%를 독차지하고 있을 정도로 극단적인 양극화 양상을 보인다.

 

제레드 다이아몬드는 미국의 현실을 지적하며 지금이 위기라는 사실을 인정해야 한다고 강조하고 있다.

 

“벤처 캐피탈사는 수백만 혹은 수억 달러를 모금한 후 그 돈을 분할해 많은 신생 기업에 투자한다. 대부분의 신생기업이 실패하지만, 하나 혹은 소수가 크게 성공하며 초기 투자자에게 막대한 이익을 안겨준다. –(중략)- 신생 기업이 창업 자금을 쉽게 모금할 수 있는 분위기가 미국이 폭발적으로 성장하는 신규 업종에서 세계를 지배하는 주된 이유이다.”

 

유동성이 풍부한, 다시 말해 돈이 넘쳐나는 투자자들에 의해 거대 기업들은 탄생하고 있고 그것은 거시 경제지표로 나타난다. 하지만 그것이 곧 미국인들의 삶으로 직결되지는 않는다. 이런 논리는 최근 세계적으로 부각되고 있으며 새로운 접근이 시도되고 있다.

 

제레미 다이아몬드는 미국은 그런 거시 경제지표와 달리 정작 교육에 대한 투자가가 줄고 교육의 질도 천양지차로 궁극적으로는 경쟁력의 하락으로 이어지고 있다고 지적한다. 미국은 주 정부가 고등교육을 지원하는데 이 자금이 교도소를 운영하는 비용의 1/25에 불과하다는 것이 대표적이다. 그 때문에 교사의 질이 낮아지고 학생들의 연구열도 하락하고 있다는 것이 그의 분석이다. 미국은 교도소 제소자가 250만 명이 넘는다.

 

이런 부의 분배의 양극화는 중산층의 몰락으로 이어지고 그것은 대표적인 고가의 내구성 소모품인 자동차의 수요 감소로 이어지고 있다. 자동차로 중산층이라는 용어를 만들었던 나라에서 중산층이 몰락하고 있는 현상이 벌어지고 있다. 중산층이 소비를 할 수 있어야 제조업이 생산을 할 수 있다. 그렇다면 미국 자동차 시장은 구조적으로 하락세를 이어갈 것이라는 전망이 가능하다. 물론 고가의 프리미엄 브랜드는 예외다. 이는 미국에만 국한되는 이야기가 아니다.

 

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그런 미국의 현실과는 달리 지금도 주가는 고공행진을 하고 있다. 이에 대해 학자들은 주주 자본주의, 약탈적 자본주의의 폐해라고 평가한다. 그런 환경 속에서 탄생해 공유경제를 주창하는 에어비앤비나 우버, 리프트 등 클라우드를 기반으로 하는 유니콘 기업들은 또 다른 형태의 금융 거품이라는 주장이 나오고 있다. 이들은 혁신이라는 이름으로 규제를 피하고 세금을 탈루하며 노동을 착취하고 있다는 지적이 나온 지도 오래다.

 

연말연시 언제나 그랬듯이 많은 ‘전문가’ 들은 다양한 전망과 분석을 내놓고 있다. 전반적으로는 부정적인 기류가 대부분이다. 그 배경으로 미·중 무역 분쟁을 꼽는다. 세계적인 투자 전문가 짐 로저스는 사상 최악의 경제 대공황을 예고하기도 한다.

 

트럼프와 시진핑이 1차 협상에 합의해 서명하기로 했다는 뉴스가 나오면서 조금은 희망적인 전망도 나오지만, 여전히 불확실성을 얘기하고 있다. 그 배경 중에는 경기 주기론도 있다. 9~10년마다 부침을 거듭해온 과거의 역사에 기인한다는 분석이다.

 

하지만 궁극적으로는 제조업의 부진에서 답을 찾는 학자들의 견해가 더 설득력 있게 들린다. 인문학자 최진기는 제조업 강국이 승리한다고 주장한다.

 

우리가 유니콘이라고 칭송하는 소위 GAFA(구글, 아마존, 페이스북, 애플) 등 ICT기업들이 제조업을 하는 것은 어렵지만 기존 제조업 강자들은 빅데이터와 ICT를 수용하기가 훨씬 쉽고 그것이 결국은 생산과 소비로 이어질 수 있다고 강조한다.

 

“어떤 국가가 4차 산업혁명의 파도 속에서 승리할 것인가를 알기 위해서 4차 산업혁명의 미래를 보여 준다는 CES에 다시 한번 주목해야 합니다.

 

CES에 제품을 선보이는 나라들이 어디입니까? 미국, 일본, 중국, 한국, 독일 등 5개국이라고 해도 과언이 아닙니다. 올림픽 메달을 몇 개국이 독식하는 것과 똑같습니다. 이따금 덴마크, 노르웨이 등 북유럽 국가들이 보일 뿐입니다. 정말 재미있는 것은 영국, 프랑스, 그리고 스페인, 이탈리아 같은 나름의 경제 대국의 자리가 없다는 겁니다. 이 국가들의 공통점은 세계 경제 구조 속에서 제조업의 기반을 상실한 국가들이라는 것입니다.

 

금융업 중심의 영국, 제조업하면 떠 오르는 것이라고는 명품밖에 없는 프랑스와 이탈리아, 그리고 관광대국 스페인! 이들 국가보다 제조업 강국인 한국에게는 4차 산업혁명의 파도 속에서 더 많은 기회가 주어져 있다고 할 수 있습니다.”

 

더불어 그는 탄탄한 제조업 기반, 높은 정보화 수준, 스마트 시티화에 유리한 메트로폴리스 보유 여부, 그리고 강력한 리더십으로 민주적 절차에 따라 사회 통합을 할 수 있는 정부 등을 4차 산업 시대에 승리할 국가의 조건으로 들었다.


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100년 만의 대 전환이라는 표현은 곧 100년 만의 대 혼돈이라고 할 수 있다. 카 셰어링이나 라이드 헤일링 등으로 자동차의 수요가 줄어들 것이라고 했지만 우버나 리프트가 먼저 도입된 샌프란시스코나 뉴욕은 자동차의 증가가 인구 증가를 앞서고 있고 교통 체증은 25%에 67%로 더 악화했다는 데이터들이 나오고 있다. 자동차회사들이 먼저 시작한 카셰어링 비즈니스도 수익성 등 여러 가지 문제로 축소하고 형태를 바꾸고 있다.

 

그렇다고 결론이 났다고는 할 수 없다. 앞으로 어떻게 달라질지에 대해서는 더 많은 시간을 두고 봐야 할 것이다. 어떻게 달라지든지 제조업을 통한 제품의 생산이 없이 인류의 삶이 영위될 수 없다는 것만은 분명하다. 근육 노동자의 수가 자동화에 밀려나는 것은 피할 수 없겠지만 그렇다고 제조업의 존재가 없어지는 것은 아니다. 독일의 아디다스 공장에서는 연간 50만 켤레의 신발을 생산하는데 현장 근로자는 10명뿐이라는 것이 그 좋은 예다.

 

독일은 인더스트리 4.0, 노동 4.0이라는 구호와 함께 상생하는 분위기를 만들어 갈수록 경쟁력이 높아지고 있다는 점에 대해서도 분석해 볼 필요가 있다. 독일은 95%의 대학이 국립이고 학비도 없으며 졸업 후 취업하면 비슷한 수준의 급여를 받는다. 대학 진학률도 우리나라처럼 높지 않다. 그 때문에 일류대학에 입학하기 위해 시험지옥에 내몰리는 우리나라와는 근본적으로 다르다. 어릴 때부터 성적 순위로 교육을 하지 않는데도 과학기술 부문에서는 세계 상위권을 차지하고 있다.

 

20세기 말 토요타의 생산 기법 혁명에 의해 대대적인 자동화에 성공한 자동차산업은 지금 제조업이 아니라 서비스업으로의 전환을 꾀하고 있다. 업태가 바뀌고 있다. 하지만 그것이 어떻게 바뀌든지 자동차는 여전히 제조업의 정점에 서 있다. 20세기와 다른 점이라면 C.A.S.E.라는 화두를 중심으로 전기차 관련 기술부터 시작해 반도체, 각종 센서와 그것을 작동하는 소프트웨어에 이르기까지 훨씬 더 많은 종류의 관련 업종들이 자동차라는 플랫폼을 통해 새로운 수익원 마련을 위해 달려들고 있다는 것이다.

 

그 과정에서 주도권 쟁탈전이 치열하게 벌어질 것이고 새로운 형태의 비즈니스로 바뀔 것이다. 그 시기를 단정적으로 예측할 수는 없지만. 

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