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글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

115. 코로나19, 경제 연구소, 전기차, 그리고 미국과 중국

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글 : 원선웅(mono@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2020-05-25 00:07:17

본문

미국에서 시작되어 스페인 독감이라는 별칭이 붙은 감염병부터 시작해 가장 최근의 메르스까지 모든 감염병은 3차 유행까지 거치고 잠잠해졌다. 이제는 인수공통감염병이라고 하는 용어가 일반인들의 뇌리에도 깊이 박혔다. 코로나19도 같은 과정을 거칠 수밖에 없다고 한다. 그리고 인수공통감염병이 결국은 자연과 환경을 파괴한 결과라는 데까지 의견을 같이 하는 단계에 이르렀다. 그러면서 많은 전문가들이 포스트 코로나에 대해 설파하고 있다. 혜안에 감탄할만한 내용도 많고 일반인들도 충분히 예상할 수 있는 것을 포장하는 수준에 머문 내용도 적지 않다. 그런 가운데 자동차산업과 관련 눈길을 끄는 몇 가지 데이터와 전망이 눈길을 끌고 있다. 배터리 전기차를 중심으로 한 내용들을 간략하게 짚어 본다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

 

테슬라의 2019년 4분기 글로벌 신차 판매대수가 전년 동기 대비 23% 증가한 11만 2,000대로 집계됐다. 4분기 기준 역대 최대 실적이다. 코로나19의 여파가 반영된 2020년 1분기 판매대수는 전년 동기 대비 40.3% 증가한 8만 8,400대에 달해 증가 폭이 더 컸다. 중국시장 상하이 현지 공장의 가동으로 인해 2월 2,314대에서 3월에는 1만 2,709대로 크게 늘어난 것이 배경이다. 특히 한국시장에서의 신차등록대수는 전 분기 대비 231% 증가한 4,070대로 Tesla Korea가 한국에 진출한 이래 역대 최고 대수를 기록했다.

 

유럽 시장도 2020년 1분기 전동화 차량 (BEV와 PHEV, HEV 등) 판매 대수는 57만 8,338 대로 전년 동기 대비 48% 증가했다. 그 중 하이브리드 자동차는 31만 308대로 전년 동기 대비 49% 증가해 가장 큰 비중을 차지했다. BEV는 전년 동기 대비 58.2% 증가한 13만 297대, PHEV는 126.5% 증가한 9만 7913대가 판매됐다. 1분기 유럽의 BEV와 PHEV의 시장 점유율은 6.8%로 전년 동기보다 4.3 포인트 증가했다.

 

하지만 이는 그동안 업체나 전문기관 애널리스트들이 했던 전망에는 한 참 미치지 못한다. 보쉬는 2013년에 61회 오토모티브 프레스 브리핑에서 2020년이 되면 글로벌 신차 판매는 1억 1,000만대, 전기차는 1,200만대가 될 것으로 전망했었다. 2019년 글로벌 신차 판매는 9,000만대를 약간 넘겼으며 베터리 전기차 판매는 170만대였다. 그것도 대부분 보조금에 의한 것이었다. 홍콩은 보조금을 없애자 배터리 전기차 판매가 0으로 떨어졌고 덴마크도 2016년 배터리 전기차에 부여하던 수입관세 180% 면세 혜택을 폐지하자 수요가 무너져 내렸다.

 

많은 미래학자들은 2020년부터는 전기차가 대중화될 것이라고 전망했다. 그런데 그들이 제시하는 전망의 배경은 다른 전문기관이나 자동차업계의 이야기를 정리한 것이다. 자동차업체의 전망마저 틀리는 상황이니 그들의 자료를 근거로 보고서를 쓴 연구소들의 예측치를 신뢰할 수 없는 것은 당연하다.

 

전동화 차량 시장 전망이 시장 조사회사나 경제연구소에 따라 다른 것은 어제 오늘 일이 아니다. 우선 IHS오토모티브는 전 세계 전동차 시장이 2016년 343만대 규모에서 2023년에는 2,044대에 달할 것으로 전망했다. 여기에는 48볼트 등 마일드 하이브리드 모델이 1,060만대에 달하는 것을 가정하고 있다. 그 중 HEV가 382만대, BEV 242만대, PHEV 357만대 등으로 구체적인 수치까지 제시했었다.

 

이에 반해 2011년 보고서에서 2025년에 전동화차 판매가 3,210만대에 달할 것이라고 전망했던 후지경제연구소는 2016년 6월 보고서에서는 2035년에 1,700만대에 달할 것으로 내다 봤다. 여기에는 PHEV가 665만대로 가장 많고 BEV가 567만대, HEV가 468만대 등으로 나와 있다.

 

두 단체가 다를 뿐 아니라 후지경제연구소는 5년 사이에 크게 다른 전망치를 내놓고 있다. 모른다는 얘기이다. 5년마다 보고서를 내왔던 것을 고려하면 2021년에 새로운 보고서가 나올 것이다. 또 어떤 수치를 제시할지 지켜 볼 일이다.

 

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이런 경제연구소들의 보고서는 보도자료용으로 나온 것이 대부분이고 좀 더 심도 있는 내용들은 고가로 업체들에게 판매한다. 최근에는 자동차업체들이 이런 연구소와 시장조사회사들의 전망을 그대로 받아 들이지는 않지만 적지 않은 비용 손실을 입어온 것은 사실이다. 그럼에도 불구하고 지금의 전동화는 거역할 수 없는 명제로 자리매김하고 있다. 자동차업계에서는 전동화보다는 파워트레인의 다양화라는 표현을 더 자주 사용하고 있다.

 

기자의 기억에 가장 인상적인 예측의 오류는 애널리스트로 대변되는 골드만삭스의 보고서였다. 2008년 골드만삭스는 중국시장이 급성장하고 있을 때 부정적인 전망을 내 놓았었다. 2007년 중국의 연간 신차 판매대수는 879만대였는데 골드만삭스는 2008년의 보고서에서 ‘시장포화와 공급 과잉’으로 중국시장의 성장은 최대 1,600~1,800만대에서 멈출 것이라고 전망했다. 당시 기자는 베이징오토쇼 현장에서 중국시장 2,000만대 시대 준비한다라는 칼럼을 쓴 적이 있다. 2017년 중국 시장 신차 판매대수는 2,880만대로 그들의 전망과는 멀어도 한 참 먼 결과로 나타났다.

 

골드만삭스는 2012년 유가가 배럴당 120달러 선이었을 때 200달러 선을 대비해야 한다는 당시로서는 공포스러운 전망을 내놓았다. 이에 대해서도 기자는 셰일 오일의 등장으로 유가가 폭락할 것이라고 골드만삭스와는 반대되는 전망을 한 기억이 있다. 2014년 유가는 배럴당 30달러 선으로 떨어졌고 이번에는 코로나 19로 마이너스 가격까지 등장했다. 골드만 삭스로 대변되는 애널리스트들은 여전히 자본의 시각에서 미래를 전망하고 예측한다. 그것도 넘쳐 나서 주체할 수 없는 미국의 자본들의 입맛에 맞는 데이터를 생산해 내고 있다.

 

물론 미디어들은 별 다른 고민없이 이런 애널리스트들과 경제연구소 들의 보고서를 그대로 받아쓰기했다.

 

 

던지는 전문가와 받아쓰는 미디어

지금은 포스트 코로나에 대한 전망이 많지 않은 상황이다. 전문가들도 예전에 비하면 상당히 머뭇거리는 스탠스를 취하고 있다. 그런 와중에 지난 5월 19일 블룸버그 NEF가 <전기자동차 장기 전망 2020>이라는 리포트를 발표했다. 블룸버그 NEF의 보고서를 일부 발췌하면 다음과 같다.

 

“현재 전 세계에서는 700만대 이상의 전동 승용차와 50만대 이상의 전동 버스, 약 40만대의 전동 밴과 전동 트럭, 1억 8,400만대의 전동 스쿠터와 전동 바이크가 사용되고 있다. 그 중 전동 버스와 전동 이륜차의 대부분은 중국에 있다.  


2040년까지의 전기차 판매대수는 전체 승용차 판매대수의 58%, 자동차 판매대수 전체의 31%를 차지할 것이다. 또한 전동 버스는 버스 판매대수 전체의 67%, 전동 이륜차는 이륜차 판매대수 전체의 47%, 전동 소형 상용차는 소형 상용차의 24%를 차지할 것으로 보인다.

 

이런 예상치는 석유시장과 전력시장에 크게 영향을 미친다. 자동차의 전동화, 전동 이륜차의 보급에 의해 하루 약 100만 배럴의 석유 수요가 줄고 있으며 2040년에는 하루 1,760만 배럴의 수요가 감소한다. 한편 전동화차 전 차종으로부터의 충전 수요에 의한 세계의 전력 수요는 2040년까지 5.2%가 확대될 것이다.

 

내연기관 승용차의 판매는 2017년에 정점을 찍었고 코로나19로 인해 일시적으로 회복되지만 장기적으로는 축소가 계속될 것이다. 한편 승용차 판매는 2036년에 정점을 지날 것이다.

 

배터리 전기차는 2020년 전체 판매의 3%, 2023년에는 7%인 540만대로 증가할 것이다. 2020년의 배터리 전기차 판매대수는 18% 감소한 170만대, 내연기관차 판매는 23% 감소할 것이다.

 

또한 리튬 이온 배터리의 가격 인하가 계속되면 2025년에는 배터리 전기차의 초기 비용은 내연기관 승용차보다 평균적으로 낮아질 것이다. 다만 그 시기는 시장에 따라 크게 달라 유럽의 대형차는 2022년으로 빠른 반면 인도와 일본의 소형차는 2030년 이래가 될 것이다.”

 

블룸버그 NEF는 코로나 19로 인한 타격이 크기 때문에 그에 대응한 사업 우선 순위 설정과 자금 조달능력을 확보할 수 있어야 할 것이라고 주장했다. 장기적인 트렌드는 변하지 않겠지만 앞으로 3년간 자동차시장은 기복이 심할 것이라고 덧붙였다.

 

또 하나의 전망은 이차전지 시장조사업체 SNE리서치의 ‘리튬 이차전지 주요 소재 업체 심층 분석’ 보고서다. 이 보고서를 요약하면 다음과 같다.

 

“리튬이온 이차전지 시장이 2030년 3,000GWh를 돌파할 것이다. 200GWh 미만의 현재 시장 규모 대비 폭발적인 시장 성장이 예상된다. 2030년 글로벌 리튬이온 이차전지(LIB) 시장 수요량은 총 3,392기가와트시(GWh)까지 성장할 전망이다. 2019년 기준 LIB 수요량 198GWh 대비 약 17배 성장하는 셈이다.

 

LIB 수요 확대를 견인하는 가장 큰 수요처는 전기자동차다. 지난 2018년 처음으로 100GWh를 기록한 전기차 사용량(하이브리드 자동차, 플러그인하이브리드 자동차, 순수 전기자동차 포함)은 2030년 30배 이상 증가한 3,066GWh의 수요가 발생할 것으로 전망한다.”

 

올해 SNE리서치에서 전망한 전기자동차 이차전지 사용량은 사용량 기준 총 194GWh다. 지난해는 중국과 미국 전기차 시장이 위축되며 시장 성장에서 우려의 목소리가 나왔다.

 

가장 큰 시장 위축 원인으로는 중국시장에서의 신에너지차 보조금 축소였다. 세계 최대 배터리 전기차 시장인 중국은 지방 정부의 신에너지차에 대한 구매 보조금을 2019년 6월 절반으로 줄였다. 그로 인해 판매가 급감하자 당초 올 해까지만 시행하기로 했던 보조금을 2년 연장하기로 했다.

 

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자동차 제조사 별로 전기차 보조금을 차등 지급하는 미국의 경우, 가장 많은 배터리 전기차를 판매한 테슬라와 GM의 보조금(세금감면)이 줄어들며 판매가 위축됐다. 미국은 제조사가 전기차 누적 판매량 20만대를 넘어갈 경우 분기별로 구분하여 보조금을 줄인다. 테슬라는 2019년 4분기를 끝으로 미 연방 정부의 보조금 지급대상에서 제외됐다.

 

이런 시장 위축에도 자동차 업계는 올해부터 본격적인 배터리 전기차 모델들의 출시를 예정하고 있다. BMW는 코로나19에도 불구하고 당초 예정대로 신차를 출시한다고 강조했다. 이런 흐름에 따라 이차전지 업계는 2020년 본격적인 전기차 시대가 열릴 것으로 전망하고 있다.

 

그런데 정작 자동차를 만들어 온 업체들의 생각은 결이 약간 다르다.

 

BMW 그룹의 CTO 클라우스 프뢸리히(Klaus Froelich)가 2019년 6월 25일 #NEXTGen 이벤트에서 2025년까지 전동화차의 비율이 30% 가량이 된다면 내연기관 엔진의 비율이 80%에 달한다는 얘기라며 디젤 엔진은 적어도 20년 이상, 가솔린 엔진은 30년 가량 사용하게 될 것이라고 주장했다. 그는 또한 전동화로의 전환은 과장된 측면이 있다고 말했다.

 

실제로 배터리 수요의 증가로 리튬과 코발트 등 원자재 수급 문제가 부상하고 있다. 현재 리튬 생산은 미국이 13%, 중국이 65% 가량이다. 중국은 2025년경에는 73% 리튬을 생산할 것으로 전망되고 있다. 리튬의 수요는 현재 30만 톤에서 2025년에는 100만톤으로 증가할 것으로 보고 있다. 이 때문에 배터리 원자재 등의 가격으로 인해 가격이 더 비싸지고 수요 문제에 직면할 수 있다는 의견이 대두되고 있다.

 

BMW도 전동화 전략을 당초 계획보다 2년 앞당기는 등 속도를 내고 있지만 동시에 현실적인 대안으로 플러그인 하이브리드와 48볼트 마일드 하이브리드를 비롯해 내연기관의 개량에 많은 투자를 하고 있다. 다만 기존 1.5리터 직렬 3기통보다는 2.0리터 직렬 4기통과 3.0리터 직렬 6기통에 집중할 것으로 알려졌다. 여기에 680마력의 출력을 내는 3.0리터 직렬 6기통 가솔린을 베이스로 한 플러그인 하이브리드로 대형차의 파워트레인에 대응한다는 방침인 것으로 알려졌다. 그로 인해 850i 등에 탑재된 V형 8기통의 미래에 대해서도 새로운 시각이 필요할 것으로 보인다.

 

자동차의 파워트레인 기술은 규제가 바꿔왔다. 연비규제와 배기가스 규제로 기술 발전을 이끌어왔다. 그러나 그것이 항상 지켜졌던 것은 아니다. 2019년부터 중국에서 시행됐던 NEV규제를 충족한 회사는 없었다.

 

EU는 2021년까지 승용차의 이산화탄소 (CO2) 배출량을 평균 1km 당 95g 이하로 줄이는 것을 의무화하고있다. 컨설팅기업인 알릭스 파트너스의 조사에 따르면 폭스바겐 그룹과 FCA그룹은 유럽연합이 2021년을 기한으로 설정하고 있는 배출가스 규제에 대응하지 못한다면 각각 최대 18억 3,000만 유로와 7 억 4,600 만 유로의 벌금이 부과 될 수 있다고 전했다. 주요 제조업체 가운데 벌금을 피할 수는 제조사는 볼보와 토요타 2개 기업 만이 배출 크레딧을 타사에 양도 할 수 있다고 한다. 중국의 NEV규제가 그렇듯이 유럽의 이산화탄소 규제도 지금 코로나19로 인해 현실적으로 어렵다는 목소리까지 더해져 현실성에 대한 논란이 일고 있다.

 

미국은 1985년 플라자협의로 환율을 무기로 중국 등과 힘을 합해 일본을 장기 침체에 빠트렸는데 이번에는 일본과 한국 등을 압박해 중국 때리기에 혈안이 되어 있다. 중국은 2001년 WTO가입 이후 세계 경제의 성장을 견인해 왔지만 지금은 미국의 견제로 인해 주변국들에게는 리스크 요소로 작용하고 있는 것이다.

 

여기에 연비규제 완화정책을 내 세우고 있는 트럼프 리스크라는 또 하나의 복병이 도사리고 있다. 만약 트럼프가 재선에 성공하고 공화당이 하원을 장악해 연비규제 완화정책 법안이 통과되면 2030년 56%로 전망했던 미국 내 전동화차 시장 점유율이 3%에 그칠 것이라는 내용이 핵심이다.

 

코로나19라는 초유의 비상상황까지 더해 미래는 더욱 점치기 어렵다. 무엇보다 연구개발에 투자할 수 있으려면 영업이익과 순 이익을 올려야 하는데 지금은 존재 자체를 위협받는 상황이다. 살아남는 자가 강자일지, 강자가 살아남을지 예측 불가의 상황이다.

 

하지만 세계적인 미래학자 존 나이스비트는 영국이 세계의 패권을 장악했던 것도 시장이 있었기에 가능했고 그것을 미국에게 넘겨 준 것도 시장의 차이 때문이었다고 강조한다. 인구 3억 3,000만명의 미국이 과거처럼 주변국들과의 공조를 포기한 상황에서 15억 인구의 중국시장에 밀릴 수밖에 없다는 것이다. 국내의 소위 말하는 전문가들 중 특히 미국에서 공부한 이들은 여전히 기축 통화와 군사력의 차이를 예로 들며 미국의 중국 때리기가 성공할 것이라고 주장하고 있다. 반면 단기적으로는 그럴 수 있을지 몰라도 궁극적으로는 이미 힘의 이동은 피할 수 없다는 의견이 더 설득력 있어 보인다는 주장도 만만치 않다. 누가 이기느냐보다는 어떻게 바뀔 것인지에 더 주목해야 할 때인 것 같다.  

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