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글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

138. 중국차 시장, 일본차 점유율 24.2%와 프리미엄 브랜드 강세

페이지 정보

글 : 원선웅(mono@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2021-03-03 10:16:13

본문

코로나19가 산업 생태계를 통째로 흔들고 있다. 2020년 한 해 동안의 변화는 지난 20년간의 변화를 능가한다. 모터쇼가 없어진 대신 연중 끊임없는 기술 발표가 있었고 새로운 방향성을 제시하고 있다. 흔히 말하는 C.A.S.E.는 이제 전동화와 자율주행으로 집약됐다. 커넥티비티 기술이 더 발전하고 5G과 연결되면 카 셰어링에 대한 새로운 접근법이 등장할 수도 있을지 모른다. 그런데 당장에는 영업이익을 올려야 한다. 그래야 미래 기술에 투자할 수 있고 주도권을 장악할 수 있으며 궁극적인 목표인 탄소중립을 달성해 지속가능한 비즈니스를 영위할 수 있다. 코로나19로 2020년 글로벌 자동차 시장은 큰 폭으로 하락했지만, 그 중 감염병의 발원지라고 지목된 중국시장은 좀 다르다. 대부분의 시장은 판매가 곤두박질을 쳤지만, 프리미엄 브랜드들은 사상 최고를 기록하고 있다. 일본차의 중국 승용차 시장 점유율은 24.2%에 달할 정도로 강세를 보인다. 중국 시장에서의 일본차와 프리미엄 브랜드의 강세를 둘러싼 현재를 짚어 본다.


글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

시장이 세상을 바꾼다는 이론이 지금도 통용될까. 세계가 ICT 기술로 하나로 통합되다시피 한 상황에서 그런 논리가 적용될까. 영국이 세계를 지배했던 것도 ‘해가 지지 않는’ 대영 제국’이라고 하는 시장이 있어서 가능했고 그것을 무너뜨린 것도 거대한 시장을 배경으로 한 미국이라는 시장 때문이었다는 것이 역사학자들의 해석이다.

세계적인 미래학자 존 나이스비트는 그의 저서 ‘미래의 단서’에서 폭발적으로 성장하는 중국을 중심으로 한 중국을 중심으로 한 동양으로 이동하는 것은 거스를 수 없는 대세라고 설파한다. 이것은 어디까지나 시장의 변화에 관한 객관적인 접근을 이야기하는 것인데 가끔 감정적인 반응을 보이는 것을 보면 안타깝다. 시장의 변화를 읽고 어떻게 공략할지에 대해 고민하는 것이 우선일 텐데 한쪽으로 치우친 시각으로 무시하는 것은 백해무익이다.

기자는 2018년 중국의 자동차산업, 시장독재가 시작된다.라는 칼럼과 2019년 토요타, 주 무대를 미국에서 중국으로라는 칼럼을 통해 시장의 변화를 이야기했다.

하지만 한국이 사드 문제로 미·중 갈등의 피해자가 되며 자동차산업은 물론 관광에 이르기까지 엄청난 피해를 보았듯이 일본도 센카쿠열도 분쟁으로 인한 중국과의 갈등으로 심각한 자동차 판매 허락을 경험한 바 있어 그것을 극복하기가 쉽지는 않을 것이라고 보았다. 그런데 한국차의 승용차 시장 점유율이 28.5%에서 3.5%로 크게 하락한 데 비해 일본차는 부지불식간에 25%에 육박했다.

일본은 국가적으로는 20세기 말 플라자협의로 대변되는 미국의 환율 압박 이후 갈수록 후퇴를 거듭하고 있다. 하지만 그것을 계기로 일본 자동차회사들은 세계화를 선도했고 오히려 미국을 주 무대로 글로벌 시장을 장악했다. 2018년 일본제(Made by Japan) 자동차가 2,840만대였다는 것이 말해준다. 지금도 일본은 한 세대를 풍미했던 전자 산업을 비롯한 많은 부분에서 한국의 기세에 눌려 가고 있으며 세계시장에서 존재감이 약해져 가는 형국이지만 자동차산업은 방향 전환을 통해 세계 최대시장에서의 존재감을 키워 가고 있다. 다른 표현으로는 거대 기업들에 기업의 국적은 더는 의미가 없다는 것이다.

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토요타는 100년 만의 대 전환이라는 화두를 던지며 새로운 시대에 대해 준비를 하고 있다. 토요타의 토요다 아키오 사장은 2018 CES를 통해 ‘자동차를 만드는 회사에서 모빌리티 컴퍼니로 풀 모델체인지’라는 문구를 동원하며 대 전환을 선언했다. 그를 위해 엔비디아를 비롯해 소프트뱅크와 오로로의 자율주행차 부문에 대대적인 투자를 하고 있다. 소프트뱅크와는 모넷(MONET)이라는 이동성서비스를 위한 합작회사를 설립하기도 했다.

토요타의 이런 일련의 행보는 전동화라는 화두와 함께 크게는 중국시장으로 향하고 있다는 것을 보여 주었다. 주 무대를 미국보다 훨씬 큰 시장인 중국으로 옮긴다는 것이다. 그것은 중국시장의 침체로 일부 업체들이 철수하거나 규모를 줄이고 있을 때 오히려 2030년까지 중국 생산을 세 배로 늘리기로 한 것에서도 알 수 있다.

2018년 기준 토요타의 판매가 가장 많은 시장은 미국으로 243만대였으며 다음으로 일본이 189만대였다. 중국시장의 2019년 판매 목표는 160만대였는데 163만대로 목표를 초과 달성했다. 여기에 장기적으로는 배터리 전기차를 비롯한 전동화 라인업을 강화해 전체 판매 대수를 400만대까지 끌어 올려 궁극적으로는 미국시장을 능가하는 수준을 노리고 있다. 이를 위해 2030년까지 생산량을 지금의 세 배인 350만대로 늘리고 수입도 50만대까지 끌어 올린다는 방침이다. 참고로 2020년 미국시장 토요타의 판매 대수는 211만대, 혼다는 134만대, 닛산은 90만대였다.

토요타는 2019 상하이오토쇼와 광조우오토쇼를 통해 브랜드 최초의 배터리 전기 컨셉트카 UX300e를 선보이며 중국시장에 배터리 전기차 투입을 예고했다. 토요타는 중국 내 광조우자동차그룹(GAC)과의 합작사 공장의 생산용량을 늘려 2022년까지 최대 연 40만대의 신에너지차를 생산할 계획이다.

2018년 중국시장이 주춤했을 때 중국시장에 대한 전망은 업체별로 달랐다. 일부 업체들이 철수하기도 하고 사업을 축소했다. 그러나 토요타는 단기적으로는 어려움을 겪겠지만 장기적으로는 신에너지차를 중심으로 크게 성장할 것이라는 생각을 피력했다.

토요타자동차는 오히려 중국에 새로운 공장을 건설하고 생산능력을 20% 늘릴 계획을 발표한 바 있다. 동시에 중국의 전동화차 수요에 대응해 1,000억엔 규모의 투자를 진행하고 있다. 2018년 기준 토요타의 중국 내 생산 용량은 광저우자동차와 제일자동차 사이의 합작사를 포함해116만대다. 여기에는 신에너지차가 포함되지 않았다.


2020년 일본차 중국시장 판매 517만대, 점유율 24.2%
토요타를 비롯한 일본 업체들의 중국시장 구애는 그 성과를 내고 있다. 2020 년의 중국시장 신차 판매 대수는 2019년 대비 1.9 % 감소한 2,531 만대 수준으로 3년 연속 전년을 밑돌았다. 반면 일본 자동차 5사의 중국시장 신차 판매 대수는 2019년 대비 1.7 % 증가한 517만 6,000대였다. 이는 2년 연속 500 만대를 넘어선 것이다. 독일 3사의 590만대를 추격하고 있으며 400만대에 미치지 못하는 미국차를 훌쩍 넘었다. 시장 점유율은 24.2 %로 2019년 전체의 21.9 %에서 2.3 포인트 가량 높아졌다. 9.8% 하락한 독일 업체들의 점유율 25%에 육박하고 있다.

토요타는 10.9% 증가한 179만 7,500대에서 8년 연속 사상 최고를 기록했으며 혼다도 4.7 % 증가한 162만 6,972대로 2년 연속 사상 최고치를 경신했다. 양사 모두 인기 차종을 많이 갖추고 연비 성능 등 품질에 대한 신뢰감을 높여 경쟁 브랜드보다 중고차로 팔 때의 가격이 높다는 것도 판매 증가의 요인으로 분석되고 있다. 브랜드 가치를 제고하는 전략이 먹혔다는 것이다.

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물론 닛산은 2020년 대대적인 구조조정에서 드러났듯이 제품 전략에 문제점을 드러냈고 중국시장에서도 부진했다. 닛산의 2020년 중국시장 판매는 5.8 % 감소한 145만 6,738대였다. 그래도 상당한 규모다. 트럭 등 소형 상용차는 1.9 % 증가했지만, 주력 승용차는 저렴한 가격대의 중국 전용 브랜드 베누치아 등이 고전하며 6.3 % 감소했다. 마쓰다는 5.8 % 감소한 21만 4,574대, 미쓰비시는 43.6 % 감소한 8만 319대가 팔렸다.

일본차의 상승세는 올해 들어서도 계속되고 있다. 토요타의 2021년 1월 중국시장 신차 판매대수는 전년 동기 대비 30.4% 증가한 18만 9,500대였다. 이는 10개월 연속 증가세를 이어가는 것으로 월별 실적으로는 사상 최고 기록이다. 렉서스는 86.4% 증가한 2만 4,300대가 팔렸다. 이는 23.8% 증가한 14만 6,245대인 닛산과 함께 상승세를 주도하고 있다.

특히 반도체 부족으로 전 세계 대부분의 시장에서 생산 조정이 벌어지고 있는 상황에서 토요타의 중국시장 상승세는 시선을 끌고 있다. 다른 업체들과 달리 토요타는 중국시장 성장 전망을 보고 다른 지역보다 우선해 부품을 융통하고 있다.


폭스바겐의 부진과 날개 단 프리미엄 브랜드들
반면 미국을 무대로 성장했던 일본차 메이커들이 중국시장에서 호조를 보인 데 반해 중국을 무대로 성장해 온 폭스바겐의 실적은 부진했다. 폭스바겐그룹의 2020년 중국시장 신차 판매대수는 홍콩의 포르쉐를 포함해 2019년 423만대보다 9.1% 감소한 385만대였다. 물론 시장 점유율 면에서는 19.3 %의 점유율로 전체 1위를 유지하고 있다.

폭스바겐 그룹의 부진은 글로벌 판매대수로도 이어졌다. 2020년 폭스바겐 그룹의 신차 판매대수는 15.2% 감소한 930만 5,400대로 11.3% 감소한 952만 8,400대인 토요타에게 5년만에 수위를 내주었다.

올해 들어서도 폭스바겐의 매출은 15.8 % 감소하는 등 부진은 계속되고 있다. 거기에는 전동화로의 완전한 전환을 위해 투자를 집중하고 있기 때문이다.

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물론 그렇다고 결판이 난 것은 아니다. 폭스바겐은 올해 중국시장에 25개의 신차를 출시할 계획이며 그중 13개가 신에너지차다. 신에너지차 중에서도 배터리 전기차에 집중하고 있다. 하이브리드를 중심으로 하는 토요타와 다른 점이다. 중국이 적극적으로 지원하는 신에너지차에는 하이브리드 전기차가 포함되지는 않지만 최근 LCA 규제 움직임이 일면서 하이브리드차에 대한 지원책도 내놓고 있다.

이에 대해 일본 내에서도 토요타가 전동화 전략에 뒤졌다는 평가가 나오고 있지만, 이산화탄소 저감이라는 도전을 위해서는 유럽의 실적에서 보듯이 토요타가 가장 앞서고 있다. 이 문제는 LCA 규제 등의 부상으로 앞으로 더 복잡해질 것이다. 궁극적으로는 재생에너지를 사용하는 배터리 전기차와 수소 연료전기차로 가야 한다는 목표는 설정됐지만, 그 과정에서 적지 않은 진통이 따를 것으로 보인다. 특히 최근 불거진 배터리의 수급과 품질 문제, 그리고 반도체 부족현상은 상당기간 발목을 잡을 것으로 예상된다.

중국시장의 신에너지차 점유율은 2019년 4.7%에서 2020년 5.41%로 늘어난 137만대가 팔렸다. 중국 정부는 2025년까지 25%로 늘린다는 목표를 정하고 있으며 올해에는 작년보다 40% 증가한 180만대를 전망하고 있다. 항상 그랬듯이 목표는 어디까지나 목표다. 주변 상황이 그리 만만치 않다.

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또 하나 시선을 끄는 것은 중국의 고급차 시장이다. 그 중심에는 독일 프리미엄 3사가 있다. 폭스바겐의 부진과는 달리 이들 프리미엄 3사는 사상 최고를 기록하고 있다.  중국승용차협회(CPCA : China Passenger Car Association)의 자료에 따르면 2020년 중국 시장 고급차 판매대수가 2019년보다 14.7% 증가한 253만대가 팔렸으며 전체 승용차 시장 점유율 13%를 기록한 것으로 나타났다. 2018년 17.6%, 2019년 11.7%에 이은 3년 연속 두 자릿수를 기록했다.

독일 빅3 중 BMW는 7.4% 증가한 77만 7,400 대 (BMW 및 MINI 브랜드 포함), 메르세데스 벤츠는 11.7% 증가한 77만 4,400 대, 아우디는 5.4% 증가한 72만 6,300대가 팔렸다. 중국 제일자동차그룹의 럭셔리 브랜드 홍치도 판매가 두 배로 늘어난 20만대를 돌파했다.

1988년 중국 시장에 진출해 고급차의 대명사로 여겨졌던 아우디는 최근 BMW와 메르세데스 벤츠에 뒤져 있지만 2년 내 중국 시장 판매 대수를 100만대로 늘린다는 계획이다. BMW도 2019년 11월 장청자동차와 합작으로 장쑤성에 신에너지차 공장을 착공해 2022년부터 가동할 예정이다. 이 공장에서는 미니 브랜드와 장청자동차의 배터리 전기차를 생산할 예정이며 연간 생산용량은 16만대로 예정되어 있다. BMW는 이미 2020년 9월 랴오닝성 선양에서 BMW 브랜드의 배터리 전기차 iX3의 생산을 시작했다. BMW는 2009 년부터 두 개의 자동차 공장과 파워 트레인 공장, R & D 센터를 심양에 건설했으며 중국에 640억 위안 이상을 투자했다.

다임러 AG도 중국 시장 진출 15주년을 맞았으며 2014년 R&D차이나센터를 오픈한 것을 비롯해 현지화 전략에 적극적이다. 또한 중국 고객의 디지털 경험을 향상시키기 위해 IT기업과의 협력을 확대했다. 예를 들어, 중국 고유의 커넥티비티 기능과 스마트 홈 솔루션의 통합은 고객에게 더욱 원활한 디지털 경험을 제공하고 있다.

MPV 제품의 경우 독일 이외의 첫 번째 메르세데스 벤츠 밴 연구 개발 센터가 2013년 푸저우에 설립되었으며 제품 개발 및 프로토타입 제작, 부품 및 차량 테스트를 포함한 작업을 수행하고 있다. 메르세데스 벤츠는 푸저우 공장에서 V클래스와 비토 등 두 가지 밴 모델을 현지에서 생산하고 있다.

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중국에는 현재 3억 7,200만대의 자동차가 등록되어 있으며 그중 2억 8,100만대가 승용차다. 2005년 중국의 자동차 생산 570만대 중 승용차가 276만대, 상용차는 트럭과 버스를 포함해 293만대였다는 것을 감안하면 이후로는 승용차 중심의 시장으로 발전했다는 것을 알 수 있다. 시장의 구조도 급변하고 있다. 다른 대륙의 시장들과 마찬가지로 SUV와 크로스오버의 비율이 2020년 기준 47%에 달할 정도로 급증하고 있다. 그에 반해 밴은 점유율 5.6%로 갈수록 입지가 좁아지고 있다.

거대한 중국 시장이 전례없는 코로나19에도 불구하고 상승세로 돌아서면서 글로벌 플레이어들은 "Made in China"에서 "Created in China"로 슬로건을 바꾸며 시장 공략에 박차를 가하고 있다.

중국의 가장 큰 문제는 투명성이라고 한다. 경제성장률을 비롯해 각종 자동차 판매대수도 가끔 다른 데이터가 등장하기도 한다. 그 이야기는 아직은 기회가 있다는 얘기이다. 존 나이스비트의 말대로 그들의 사고방식은 서구의 그것과 다르다.


*PS. 한빛미디어 이사회 박태웅 의장은 “독일정부의 '산업 4.0'과 '노동 4.0'은 2년여에 걸친 전 사회적 토론의 결과물이다. 4차산업혁명이 도대체 무엇인지, 그게 우리 사회에 어떤 영향을 미치게 될지를 정의하는데 독일 정부는 2년이 넘는 시간을 투자한 것이다.” 라고 말한다. 정의했다는 것이다.

그에 반해 우리는 아직 4차 산업혁명이 무엇을 의미한지 정확한 정의가 없다고 한다. 그러니 설득력 있는 정책이 나올 수 없다는 것이다. 더불어 모든 것은 숫자가 말을 하게 해야 한다고 강조한다. 중국시장의 중요성은 이야기하면서 우리는 얼마나 중국시장의 숫자에 대해 분석했는지, 하고 있는지를 되돌아볼 필요가 있다.

 

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