100년만의 대전환이라고 하는 시대에 20세기 패밀리카의 대명사였던 폭스바겐은 지금 어떤 스탠스를 취하고 있을까? 토요타와 함께 세계 시장을 장악해 온 명성은 앞으로도 변함이 없을까? 많은 미디어들이 ‘타도 테슬라’라는 구호를 당연하다는 듯이 사용하는 것은 과연 옳은 것일까? 자동차산업 생태계를 통째로 바꾸는데 지대한 역할(?)을 한 폭스바겐이 지향하는 것은 무엇일까? 이 질문은 최근 수년 동안 폭스바겐의 전략과 제품을 통해서 확인할 수 있다. 폭스바겐은 그동안의 트랜스폼(TRANSFORM) 과정을 거쳐 이제는 새로운 방향성을 완성하고 급가속(ACCELERATE)하고 있다. 폭스바겐이 최근 발표한 엑셀러레이트 전략을 중심으로 전동화와 소프트웨어 모빌리티 전략의 변화를 짚어 본다. 

전동화를 넘어 전기차로의 전환에 속도가 붙고 있다. 현대차의 아이오닉5는 세계적으로 주목을 끌고 있다. 시장 점유율은 아직 5%에 미치지 못하지만 추세는 이미 전기차 시대다. 올 해 들어서도 볼보가 2030년부터는 배터리 전기차만 판매하겠다고 선언했고 재규어랜드로버의 경우 재규어는 전기차만 랜드로버는 포트폴리오의 60% 이상을 전기차로 하겠다는 목표를 발표했다. GM은 두 번째 배터리 공장 건설을 발표했고 메르세데스 벤츠는 자체 배터리 셀 개발을 추진하고 있다. 토요타는 2018년 CES 2018을 통해 모빌리티 기업을 선언하고 현대차그룹이 스마트 모빌리티 솔루션 프로바이더를 표방한 이후 전혀 다른 생태계의 세계로 전진하고 있다.  

그만큼 세상은 급변하고 있고 그것을 반증하듯 폭스바겐이 연초 다시 한 번 전동화 전략을 수정했다. 그 뿌리는 2016년의 TRANSFORM 2025 + 이다. 핵심은 2050년 탄소중립 달성을 위해 광범위한 혁신과 업계 최대의 전동화 전략이다. 그것을 2018년에 구체적인 목표를 설정하며 더 적극적인 자세를 취했고 다시 2019년 11월에는 아예 전기차회사로 전환하겠다는 의지를 피력했다. 

그때 발표한 내용의 핵심은 전동화와 디지털화 등 차세대 기술 개발을 위해 향후 5년간 약 600억 유로를 투자한다는 것이었다. 이는 2020~2024년간에 걸쳐 이루어지는 것으로 2018년에 발표한 2019~2023년 440억 유로 투자 계획보다 증가한 액수다.

이는 계획 기간 동안 자산과 공장 및 장비에 대한 투자 및 모든 연구개발 비용의 40% 이상에 달한다. 이 중 약 330억 유로는 배터리 전기차 개발에, 270억 유로는 하이브리드와 다지털화 등에 투자한다는 것이었다. 중국 합작 공장에의 투자액은 포함되지 않는다.

 

한편 10년 동안의 판매목표도 다시 설정했었다. 2029년까지 폭스바겐 그룹은 75개의 배터리 전기차와 60개의 하이브리드 전기차를 출시할 계획이다. 당초 2028년까지 누계 2,200만대의 배터리 전기차 판매목표를 2029년까지 2,600만대로 수정했다. 하이브리드 전기차는 600만대를 목표로 하고 있다. 2029년 한 해의 배터리 전기차 판매목표는 400만대.

 

2,600만대의 배터리 전기차 중 2,000만대는 폭스바겐 브랜드가 개발한 MEB플랫폼을 베이스로 한다. 나머지 600만대는 아우디와 포르쉐가 공동으로 개발하는 럭셔리차용 플랫폼(PPE)이 베이스가 된다.

그리고 다시 2021년 3월 엑셀러레이트(ACCELERATE) 전략을 통해 트랜스폼 2025를 가속화하고 있다. 

이번에 공개한 엑셀러레이트 전략의 핵심은 전동화에 더해 소프트웨어 기반 모빌리티 제공 업체로의 전환을 가속화한다는 것이다. 엑셀러레이트 전략을 통해 자동차 산업의 중대한 변화에 적시에 체계적으로 대비한다는 것으로 그들의 방향성을 재확인하고 있다. 다시 말해 전동화는 더욱 가속화해야 하고 거기에 소프트웨어 중심의 차만들기 등 미래의 다른 큰 문제도 근본적으로 바꾸어야 한다는 것이다. 

구체적으로 들여다 보면 이번 엑셀러레이트 전략의 핵심은 소프트웨어 기반의 자동차 개발을 가속화한다는 것이다. 소프트웨어를 차량에 통합하고 디지털 고객 경험을 중요한 핵심 역량으로 삼겠다는 것이다. 데이터 기반 비즈니스 모델을 구현해 새로운 고객 그룹을 유치하고 수익성을 높일 수 있다는 것이다. 다시 말해 전기차로의 전환은 그만큼 수익성에 문제가 생길 수 있다는 것을 의미하는데 그것을 해결하는 방법은 빅데이터를 활용한 플랫포머가 되는 것이다. 

폭스바겐은 현재 모델당 70개 정도의 ECU를 사용하고 있으며 그것을 카소프트웨어(Car.Software)로 분사한 조직을 통해 마이크로소프트와 함께 통합 아키텍처를 개발하고 있다. 물론 거기에는 보쉬와 ZF 등 전통적인 메가 서플라이어는 물론이고 모빌아이와 엔비디아 등 다방면의 전문회사들과의 협업을 전제로 하고 있다.

 

앞으로 자동차 기술혁신의 90%는 소프트웨어에 의해 이루어질 것이라는 것은 이미 잘 알려진 사실이다. 폭스바겐은 그룹 전체를 아우르는 소프트웨어 전문조직 카소프트웨어를 본격적으로 가동하고 있다. 2025년까지 소프트웨어 엔지니어를 1만 명 규모로 늘리고 70억 유로를 투입해 소프트웨어의 자체 개발 비율을 현재의 10% 미만에서 60%까지 끌어 올린다는 방침이다. 그 결과물을 어떻게 구현할 것인가에 대한 답이 이번에 제시한 엑셀러레이트 전략이다. 

테슬라가 배터리 전기차에 통합 ECU를 채용했듯이 폭스바겐도 첫 번째 전용 배터리 전기차 ID.3에 자사의 소프트웨어 아키텍처 vw.OS를 채용했다. 올 여름부터는 무선 업데이트도 시작된다. 이는 테슬라보다 단순 계산으로 6년 정도 뒤져있다는 평가를 뒤집는 것이다. 출시 초기 소프트웨어 오류로 적지 않은 시간을 소비했지만 이제는 안정화 단계에 접어 들었다고 한다. 

폭스바겐은 현재 약 70개에 달하는 ECU를 3~5개의 고성능 컴퓨터로 집약해 소프트웨어 기반을 vw.OS로 일체화하는 것을 추구하고 있다. 이 소프트웨어 플랫폼은 섀시 플랫폼과 달리 MQB와 MLB, MEB, PPE 등 그룹 내 모든 차종에 대응할 수 있다. 폭스바겐은 2025년까지 그룹 내 모든 신차에 vw.OS를 탑재한다는 목표를 설정하고 있다. 이 부문에서는 테슬라이 내 세운 소프트웨어 정의 자동차와 일맥상통한다. 

 

그렇게 해서 궁극적으로는 MEB플랫폼과 vw.OS를 일체화해 타 업체에 판매도 노리고 있다. 하드웨어는 물론이고 소프트웨어도 판매한다는 것이다. 이는 전통적인 완성차회사가 부품업체의 역할도 겸한다는 것으로 역시 틀을 깨는 사고방식이다. 그를 위해 Car.Software를 설립해 마이크로소프트와 공동으로 폭스바겐 오토모티브 클라우드를 개발하고 있다. 항상 온라인 상태를 유지하고 무선 업데이트를 가능하게 하기 위한 기술이다. 이는 기술적인 세부 내용까지 들어가면 결국 폭스바겐이 또 다른 형태의 플랫포머가 되겠다는 것을 의미한다.

 

폭스바겐이 플랫포머로 진화하겠다는 전략의 바탕에는 판매대수에 있다. 폭스바겐은 연간 1,000만대 규모의 판매 대수를 갖고 있어 사용자 수에서는 유리하다. 2025년부터 그룹 전체 신차에 모두 vw.OS를 채용하게 되면 폭스바겐 그룹의 연간 판매 대수가 1,000만대이기 때문에 5년에 5,000만대, 10년에 1억대로 충분히 존재감을 낼 수 있다. 2030년이면 5천만 대로부터 데이터를 획득할 수 있다는 계산이다. 물론 그 전에 판매된 것까지 합하면 더 많을 것이다. 그룹 내뿐 아니라 vw.OS를 우선은 포드자동차를 비롯해 다른 자동차회사에 판매하는 것도 추진하고 있기 때문에 vw.OS를 바탕으로 하는 플랫포머로서 또 다른 기회를 포착할 수도 있다.

모든 비즈니스가 그렇듯이 이런 전략은 결국은 제품으로 표현된다. 폭스바겐은 2030년 이전에 많은 사람들이 자율 주행을 이용할 수 있도록 한다는 목표를 제시했다.  이는 진정한 혼란은 아직 오지 않았다고 하는 폭스바겐의 주장과 연결된다. 디지털 미래를 가속화해 이전과는 다른 방식으로 폭스바겐을 바꿀 것이라고 강조하고 있다. 전통적인 자동차회사의 틀을 깨고 21세기형 모빌리터 프로바이더가 되겠다는 것이다. 그것을 엑셀러레이트 전략이라는 슬로건으로 표현하고 있으며 궁극적인 목표는 ‘지속 가능한 이동성에 대한 가장 매력적인 브랜드’다. 

엑셀러레이트 전략은 브랜드 가치, 확장 가능한 플랫폼 및 가치있는 기업을 추구하는 등 세 가지를 바탕으로 한다. .

그를 위해서 우선 추구하는 것이 폭스바겐 핵심 역량인 소프트웨어를 통합하는 것이다. 그룹의 연간 1,000만대 수준의 대량 생산은 필요한 소프트웨어 확장을 보장할 수 있다. 따라서 소프트웨어를 차량에 통합하고 디지털 고객 경험을 제공하는 것을 핵심 역량으로 삼고자 하고 있다. 

이를 위해 폭스바겐은 ID 패밀리로 고객 중심의 디지털 생태계 개발에 힘을 모으고 있다. 폭스바겐은 2021 년 여름부터 12 주마다 무선 업데이트를 제공하는 ID. 디지털 애자일 프로젝트를 설정했다. 이를 통해 차량이 수명 주기 내내 최신 상태를 유지하고 새로운 기능으로 더 좋아지고 향상될 수 있게 한다는 것이다. 50만대 이상의 차량으로 구성된 완전히 네트워크화 된 차량이 단 2 년 안에 도로에 있을 것으로 예상되며, 폭스바겐은 이를 통해 새로운 기능에 직접적인 고객 피드백을 전달할 수 있다. 하드웨어의 부분 변경이 아니라 수시 업데이트를 통해 사용자 경험을 확대한다는 것이다. 이것이 축적되면 빅데이터가 되고 그것은 플랫포머로서의 조건을 갖추게 하는 힘이 될 수 있다. 

또한 비즈니스 모델 2.0을 통해 새로운 사용자를 유치하고 추가 수입원 창출을 추구하는 것도 중요한 이슈다. 차량을 소프트웨어 기반 제품으로 전환함으로써 사용자에게 매력적인 서비스 패키지를 제공하는 동시에 개인 이동성에 대한 진입 장벽을 낮추는 것을 목표로 하는 새로운 데이터 기반 비즈니스 모델을 설정하고 있다. 따라서 폭스바겐은 충전 및 에너지 서비스, 고객이 필요에 따라 예약 할 수 있는 소프트웨어 기반 기능 또는 자율 주행을 통해 차량의 서비스 수명 동안 추가 수익을 창출하는 것을 목표로 설정하고 있다.

또한 차량 포트폴리오의 구조를 훨씬 단순하게 만드는 것도 간과할 수 없다. 미래의 자동차 세대는 장르와 세그먼트로 세분화되어 있는 오늘날에 비해 훨씬 적은 수의 버전으로 생산될 것이다. 개별 구성은 차량 구매시 더 이상 하드웨어를 통해 설정되지 않는다. 차량에는 거의 모든 것이 탑재되며 고객은 차량의 디지털 에코 시스템을 사용하여 언제든지 원하는 기능을 추가 할 수 있다. 이렇게 하면 생산 복잡성이 크게 줄어 든다. 소프트웨어 정의 자동차가 된다는 얘기이다. 

그리고 이런 상황에서 수익성 향상을 위한 계획이 있어야 한다. 폭스바겐은 2025 년까지 e- 모빌리티, 하이브리드화 및 디지털화의 미래 트렌드에 약 160 억 유로를 투자한다. 이를 통해 2023년까지 최소 6 %의 목표 영업 이익률을 달성한다는 목표를 설정하고 있다. 이를 위해 2023 년까지 고정 비용을 5 % 줄이고, 공장 생산성을 연간 5 % 높이고, 자재 비용을 7 % 최적화해 장기적으로 모든 부문에서 흑자를 낼 수 있도록 한다는 계획이다.  북미에서 약 15 %의 판매량 감소로 수익을 올릴 수 있으며, 남미에서는 최대 30 %까지 판매량 감소로 수익을 올릴 수 있어야 한다는 얘기이다. .규모를 키워가는 테슬라와 축소하는 폭스바겐의 차이가 보이는 대목이다. 

그것을 가능하게 하는 것은 새로운 개념의 제품 포트폴리오다. 폭스바겐은 2030 년까지 유럽에서 배터리 전기차 점유율을 70 % 이상으로 늘릴 계획이다. 이는 이전 목표 35 %의 두 배이다. 미국과 중국에서는 같은 기간에 50 % 이상의 EV 점유율을 목표로 하고 있다. 이를 위해 폭스바겐은 매년 최소 하나의 새로운 배터리 전기차를 출시할 예정이다. 

네바퀴 굴림방식 ID.4 GTX 은 2021 년 상반기에 출시 될 예정이며, 올해 하반기에 스포티한 ID.5 이 출시된다. 중국 시장을 겨냥한 7 인승 전기 SUV ID.6 X/CROZZ도 가을에 출시된다. 이 모델들의 뼈대인 MEB의 가속성능, 충전 용량 및 항속거리를 개선해 지속적으로 최적화한다는 방침이다. 

하지만 이보다 더 주목을 끄는 것은 스케일러블 시스템 플랫폼((SSP : Scalable Systems Platform)이라는 평면 차량용 차세대 배터리 전기차 전용 툴킷이다. 이 플랫폼은 2026년을 목표로 하고 있는 트리니티 프로젝트에 처음 사용된다. 핵심은 단일 플랫폼으로 그룹 내 거의 모든 전기차를 개발한다는 것이다. 

그 SSP를 베이스로 개발될 첫 번째 모델이 트리니티 프로젝트다. 전동화를 넘어 e 디지털 자율주행차를 표방하고 있는 트리니티는 기술적으로, 비즈니스 모델 2.0 측면에서, 볼프스부르크 공장의 새로운 생산 방식으로 세 가지 측면에서 새로운 표준을 설정한다는 목표를 설정하고 있다. 

트리니티와 같은 배터리 전기차를 기반으로 하는 미래형 디지털 세단은 훨씬 더 적은 수의 변형으로 생산될 것이며 하드웨어는 대부분 표준화한다. 그러면 자동차에 거의 모든 것이 탑재되고 고객은 자동차의 디지털 에코 시스템을 통해 언제든지 원하는 기능을 주문형으로 활성화 할 수 있다. 이렇게 하면 생산의 복잡성이 크게 줄어든다는 것이다. 오늘날과 같은 모델체인지는 더 이상 의미가 없어진다. 

 

처음에는 레벨 2+ 자율 주행을, 미래에는 레벨 4를 가능하게 할 프로젝트 트리니티는 연간 약 600만 대를 판매해 자율 주행을 확장하고 이를 전 세계에 출시하는 데 필요한 임계량을 확보한다는 방침이다. 따라서 2026 년 트리니티를 시작으로 폭스바겐은 차량이 교통 상황, 장애물 또는 사고와 같은 데이터를 지속적으로 교환하는 완전 네트워크 차량 전체에 신경망을 구축하여 폭스바겐 그룹을 주도할 것이라고 전망하고 있다. 이를 통해 그룹 브랜드의 사용자에게 혜택을 줄 수백만 대의 차량으로 자가 학습 시스템을 만들 수 있는 것을 추구하고 있다. 

100년만의 대 전환이 구체화되고 있다. 그동안 거대 기술기업들이 아젠다의 중심에 있었다면 올 해 들어서는 전통적인 완성차회사들이 주도권을 되찾고자 하고 있는 양상이다. 브랜드별로 디테일에서는 차이가 나지만 큰 틀에서는 소프트웨어 정의 자동차로의 진화가 추구되고 있다. 전통적인 자동차회사들도 배터리 전기차와 소프트웨어 정의 자동차에 대한 준비를 디젤 스캔들 이전부터 해왔지만 지금은 테슬라에게 주도권을 빼앗긴 상태다. 물론 테슬라와 우버이츠 등 미국의 IT기업들이 그렇듯이 영청난 손실에도 불구하고 영업이익보다는 주식으로 돈을 번다는 점에서 폭스바겐의 표현처럼 아직은 혼란의 시대다. 이런 상황에서 다른 브랜드는 물론이고 테슬라와의 차별화 포인트가 무엇일까가 관전 포인트다.