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글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

143. 2021 상하이오토쇼 -중국 전기차와 자율주행차 기술 개발 속도전

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글 : desk(webmaster@global-autonews.com)
승인 2021-04-27 11:20:19

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코로나19로 세상이 멈추었다고 공포스러운 분위기로 점철됐던 2020년과는 달리 2021년은 전반적으로 안정을 위한 노력이 경주되고 있다. 여전히 봉쇄조치가 시행되고 있는 선진국과 대책이 없는 후진국의 상황이 이 사태가 장기전으로 이어질 것이라는 전문가들의 말을 인정할 수 밖에 없는 상황이지만 적어도 2021 상하이오토쇼만을 보면 중국은 세계에서 가장 빠른 정상화 과정을 걷고 있는 것 같다. 해외와의 교류가 원활하지 않는다는 치명적인 단점은 다른 나라와 다르지 않지만 모터쇼는 분명 이 시대의 상황을 극명하게 보여 주고 있는 것만은 분명해 보인다. 상하이오토쇼를 통해 나타난 전동화와 자율주행에 관한 내용을 정리해 본다. 


글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

코로나19로 이동이 제한되면서 자동차업계에는 많은 관련 이벤트들이 줄줄이 취소됐으며 지금도 정상화되지 않고 있다. 국제기술세미나와 컨퍼런스와 시승회 등이 그것이고 가장 대표적인 것이 모터쇼다. 2020년에는 여름으로 옮겨져 개최하기로 했던 미국 디트로이트오토쇼가 올 해도 취소됐다. 2020년 3월 초의 제네바오토쇼는 대부분의 준비를 마친 상태에서 개막 직전 취소됐으며 올 해도 건너 뛰었다. 짝수 해 10월에 개최되는 파리오토살롱도 취소됐다. 또한 자동차 업계와 미디어 관계자들에게 가장 주목을 끄는 프랑크푸르트오토쇼라는 이름으로 홀수 해에 개최되어 온 독일의 IAA가 올 해부터는 뮌헨에서 개최될 예정이지만 옥토버 페스트와 맞물려 역시 불투명하다. 10월의 동경모터쇼는 이미 개최하지 않기로 결정했다. 

그런 가운데에서도 중국에서는 2020년 가을에 오토차이나의 짝수 해 이벤트인 베이징오토쇼가 개최되어 53만명의 관람객을 끌어 모았고 지금은 홀수 해 개최되는 상하이오토쇼가 개최되고 있다. 서구적인 시각에서는 불가사의한 일이 벌어지고 있다고 할 상황이지만 상하이오토쇼를 통해 글로벌 자동차업체는 물론이고 IT업체들까지 대거 참가해 세계 최대 시장 중국을 위한 구애에 열을 올리고 있다. 

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중국은 연간 자동차 판매대수에서 2013년 미국을 제치고 세계 1위에 올랐으며 지금은 미국의 두 배 가까운 판매대수를 보이고 있다. 수년 내로 연간 판매대수 3,000만대를 돌파할 것이라는 예상이 나와있는 상황에서 활로를 개척해야 하는 자동차회사들에게 중국시장은 절대적이다. 

자동차 보유대수도 2억 8,700만대로 미국을 넘어섰다. 하지만 미국은 인구 3억 1,000만명 정도이고 중국은 15억명으로 미국은 자동차 보유비율이 인구 1,000명당 871명, 중국은 205명으로 큰 차이가 난다. 때문에 중국시장은 앞으로의 확대 가능성이 크다는 점에서 자동차업체들은 최우선적으로 공략해야 할 시장으로 꼽고 있다. 테슬라의 일론 머스크가 미중 갈등으로 인한 이용 제한과 모터쇼장의 품질문제 항의 소동 등으로 인해 저자세를 보이며 다양한 액션을 취하고 있는 것이 중국시장의 힘을 말해주고 있다. 일론 머스크의 중국에 대한 우호적인 발언 등 일련의 행동들은 아주 이례적이라고 할 수 있다. 

미중 패권 전쟁이라는 단어가 일상적으로 사용되고 있는 상황에서 많은 이들은 각 국가가 처한 상황과 정치적인 입장에 따라 어느 한쪽을 선택해야 한다는 의견들을 내놓고 있다. 하지만 ‘미중패권전쟁은 없다.’의 저자 미래동아연구소장 한광수는 미중 양국간의 갈등이 이전보다 거칠고 험악해진 거은 사실이지만 근본적으로는 전쟁이 아니라 경쟁이라고 강조한다. 그는 미중 관계를 갈등이나 대립 위주로만 보면 위험하다며 대립과 협력의 양면을 모두 살펴야 한다고 말한다. 

특히 한국은 한미동맹에 올인하면서 경제적으로는 중국에 올인하고 있다며 이런 상황에서 미국과 중국이 상호 의존구도가 깊이 자리잡고 있다는 사실을 직시할 필요가 있다는 것이다. 한국의 국가별 수출 비중에서 중국은 28%에 육박하고 있고 미국은 12% 수준이다. 아세안도 18%를 넘어섰으며 RCEP으로 더 증가할 것으로 전망되고 있다. 이 상황에서 무조건 어느 한쪽으로 줄을 서야 한다는 사고에서 벗어나야 한다는 것이다. 


“변화를 수용하라”
어쨌거나 복잡한 상황에서 코로나19라는 사상 초유의 재난이 겹쳐 이런 문제를 해소하는 것이 더 어려워진 상황에서 개최된 2021 상하이오토쇼는 많은 것을 시사하고 있다. 무엇보다 자동차산업을 위해 모터쇼는 개최되어야 한다는 것이다. 업계의 입장에서는 최대의 마케팅장이며 소비자의 입장에서는 신기술을 확인하고 그를 바탕으로 선택의 기회를 넓힐 수 있기 때문이다. 그것이 전동화차든 자율주행차든 앞으로의 상황을 예측하고 대응할 수 있는 기회다. 

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2021상하이오토쇼의 주제는 “Embracing Change(변화를 포용하라)”다. 그래서인지 전통적인 자동차 제조업체는 물론이고 중국 내에서 새로 생긴 배터리 전기차 스타트 업, 그리고 인터넷 및 거대 기술기업들이 대거 참여해 미국의 CES와 디트로이트오토쇼를 합한 것보다 더 커진 것 같은 느낌이다. 다른 표현으로 하면 더 많은 IT기업 등 외부의 파괴적 경쟁자들이 자동차산업의 링 안으로 뛰어 들었다는 것이다. 물론 글로벌 기업들이 주 무대를 장악하고는 있지만 중국의 거대 기술 기업들도 적극적인 자세를 보이고 나섰다. 

그래도 큰 틀에서 보면 전동화와 자율주행 및 커넥티드카 부문의 신기술들로 요약할 수 있다. 결국은 탈것, 또는 이동성이라는 측면에서의 100년만의 대 전환이라는 명제와 C.A.S.E.라고 하는 화두에서 크게 벗어나지 않고 있다. 5G, 인공 지능, 사물 인터넷, 빅 데이터 등 전동화차에 통합 할 수 있는 기술들도 결국은 자동차라는 거대한 플랫폼을 먹거리로 삼겠다는 표현에 다름 아니다. 이를 위해 화웨이와 샤오미 등 스마트폰 업체는 물론이고 전자상거래업체 알리바바, 그리고 세계 최대 드론제조업체 DJI도 뛰어 들었다. 


중국산 배터리 전기차가 화두다
물론 당장에는 전동화차, 즉 배터리 전기차 시장에 대한 기대를 반영하듯 수많은 모델들이 출품됐다. 중국의 전기차 시장은 상하이자동차그룹과 BYD 등 기존 업체들이 주도하고 있다. 특히 BYD는 블레이드 배터리의 탑재를 확대하며 현대차그룹에도 공급하기로 했으며 새로운 800볼트 플랫폼을 공개해 주목을 끌었다. 여기에 배터리 스왑을 표방하는 니오를 비롯해 샤오펑, 길리자동차 등 대부분의 중국 업체들이 중국 정부의 정책에 맞춰 신에너지차에 대한 투자를 대대적으로 늘리고 있다. 

중국 업체들 중에서 눈길을 끈 것은 스마트폰 및 가전 제품 제조업체 샤오미가 앞으로 10년 동안 전기차 생산을 위해 100 억 달러를 투자하고 화웨이는 올해 10 억 달러를 투자할 계획이라는 점이다. 여기에 바이두는 길리자동차와 공동으로 전기차를 개발하고 있는 등 거의 모든 업체들이 미래의 먹거리인 전기차에 대한 투자를 늘리고 있다. 

글로벌 플레이들 중에서는 폭스바겐과 아우디, BMW, 메르세데스 벤츠 등은 중국 현지 생산에 가장 앞선 행보를 보이고 있으며 현대차그룹도 제네시스 G80 EV와 현대 아이오닉5, 기아 EV6를 출품했으며 토요타도 새로운 배터리 전기차를 공개하며 전동화 전략을 다시 한 번 수정하는 등 한층 적극적인 자세로 돌아섰다. 

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미국 업체들 중에서는 포드가 중국 전용 배터리 전기차인 크로스오버 EVOS와 머스탱 마하 E를 중국 창안포드에서 생산해 판매하겠다고 밝히는 등 지금까지와는 다른 자세를 보였다. 두 모델 모두 바이두 AI를 채용하고 새로운 인터페이스와 현지화된 앱을 활용하는 SYNC+2 를 채용했다는 점을 주시할 필요가 있다. 

이런 움직임은 중국 정부의 전기차 시장 확대 방침이 배경이다. 중국 정부는 2020년 10월, 신에너지차 개발 전략을 통해 2035년까지 배터리 전기차 50%, 하이브리드 전기차 50%로 한다는 목표를 설정했다. 2019 년의 신차 판매에서 신에너지차의 비율은 5% 였지만 새로운 로드맵은 2025년에 20% 전후, 2030 년에 40% 전후, 2035년에 50% 이상까지 끌어 올린다는 것이다. 신에너지차의 95% 이상은 배터리 전기차로 한다는 방침이다. 이산화탄소 배출량 세계 1위의 중국이 탈탄소 사회로 전환하려면 배터리 전기차 등의 대대적인 보급이 필수적이라고 보고, 일반 가솔린 차량을 모두 폐기하는 대담한 정책 전환을 도모하고 있다.

나머지 가솔린차 등은 모두 에너지 절약형 차량인 하이브리드로 전환한다. 하이브리드 전기차의 비율을 2025년에 가솔린차 등 50%, 2030년 75%, 2035년 100%로 높이고, 하이브리드가 아닌 기존의 가솔린 자동차 등은 제조 판매를 중단할 방침이다. 그동안 신에너지차에 포함하지 않았던 하이브리드카를 들고나온 것은 최근 서방 국가에서 실행을 추진하고 있는 LCA(Life Cycle Assessment) 규제에 대응하기 위한 것으로 분석된다.

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2020년 중국 신차시장의 신에너지차 점유율은 약 6.3 %였으나 올 해 3 월에는 약 9 %를 차지했다.

현재 중국의 배터리 전기차 시장에는 약 37 만 위안에 판매되는 테슬라 모델 S부터 상하이자동차그룹의 울링 홍구앙 미니 EV의 2만 8,800 위안까지 다양한 스펙트럼의 배터리 전기차가 판매되고 있다. 특히 홍구앙 미니 EV는 저가 모델임에도 불구하고 테슬라를 제치고 베스트 셀링카에 등극하는 등 새로운 양상이 전개되고 있다. 

물론 중국 내 여론조사에서 응답자의 3 분의 2가 10 만 위안의 전기차를 구입하고자 한다 응답에서 알 수 있듯이 홍구앙 미니 EV가 지속가능성은 불투명하다. 과거 인도의 타타자동차가 저가의 실용적인 패밀리카를 내놓았다가 너무 싼 모델이라는 이미지 때문에 실패한 경험이 있었다. 현재 중국 시장의 신에너지차 국 보조금은 30 만 위안 이하의 승용차에만 적용된다. 


스마트 전기 자율주행차-바이두가 앞서고 알리바바, 화웨이도 참여 
전기차를 중심으로 스포트웨어 기술들이 통합되면 궁극적으로는 스마트 전기 자율주행차가 된다. 미국에서는 구글 웨이모와 크루즈, 테슬라, 그리고 애플 등이 이 부문에서 주목을 끌고 있지만 중국에서는 바이두가 그 못지 않게 공격적인 행보를 보이고 있다. 무엇보다 중국 정부와의 공조로 도로 주행 테스트와 로보택시 시험 운행 등으로 실적을 쌓고 있다. 

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바이두는 지난 3월, 중국 허베이성 창저우 당국의 지능형 네트워크 차량 도로 테스트 및 시범 운영관리 그룹으로부터 자율주행 택시 서비스 요금을 부과하는 자격을 취득했다. 35 대의 차량이 현재 스마트 운송 서비스 시연을 실시하고 있으며 추가로 10대의 자율주행차량이 자격을 획득한 것이다. 요금 청구가 가능한 시연 운행 모델은 중국 최초이며, 바이두 아폴로는 할인, 체험 쿠폰 발급, 탑승자 자발적 결제 등 다양한 형태로 충전 메커니즘을 탐색 할 수 있다. 

창저우는 중국에서 자율 주행 회사가 승객에게 요금을 부과 할 수 있도록 허용하는 정책을 발표 한 최초의 도시이며, 바이두는 이 도시가 중국 기술 발전의 랜드마크라고 주장했다. 

바이두는 2020 년 8 월 창저우 시내 지역에서 아폴로 고(Apollo Go)라는 로보택시 서비스를 시작해 사람들이 스마트 폰을 통해 무료로 이용할 수 있도록 했다. 베이징과 창샤에서도 제공되고 있으며 앞으로 3 년 동안 30 개 도시로 확장 할 계획이다. 

바이두는 또한 창저우로부터 10 대의 무인 차량 테스트 허가를 받았다. 창저우 자격을 취득하려면 기업은 사고없이 안전 운전자와 함께 공공 도로에서 5만km의 현지 테스트를 완료해야 한다. 이를 바탕으로 바이두는 미국 캘리포니아에서도 무인 테스트를 테스트 할 수 있다. 

바이두는 2013 년부터 자율 주행에 투자해 왔다. 바이두 아폴로 프로젝트에는 210 명 이상의 파트너, 5만 5,000 명의 글로벌 개발자가 참여하고 있다. 아폴로는 70 만 라인의 오픈 소스 코드를 보유한 자율 주행을 위한 개방형 플랫폼이다.

현재까지 바이두의 아폴로 차량은 500 대로 늘었으며 전 세계 거의 30 개 도시에서 개방 도로 테스트를 수행하여 최대 주행 거리가 700 만 km 이상에 달했다. 중국에서 아폴로는 승객 수송을 위한 161 대를 포함하여 214 개의 자율 운전 면허를 취득했다.

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한편 2020년 중국 베이징 도로에서는 모두 14개 회사 87개 모델이 자율주행 테스트를 했으며 그 중 바이두의 모델이 55개였다. 베이징의 4개구와 카운티에 200개의 도로 구간이 있으며 도시가 자율주행 계획을 추진함에 따라 이들의 총 거리는 700km에 이른다. 

주행거리 테스트에서도 바이두가 1위를 차지한 것으로 나타났다. 바이두의 자율주행차는 한 해 110만 km 이상을 주행했으며 이는 모든 회사를 합친 거리의 96%에 달한다고 한다. 바이두는 지난 3 년 동안 도시에서 2 백만 이상의 누적 마일리지를 기록했다.

테스트 차량 수와 주행 거리에서 바이두가 1 위를 차지한 것은 3 년 연속이었다. 2020년 말 바이두는 또한 중국 내 도시에서 무인 차량 테스트를 위해 5 개의 허가를 받았다. 또한 자율 주행 여객 서비스 파일럿의 일환으로 10 월 베이징에서 로보택시 서비스를 시작했다.

2020 년 말까지 1만 5,000 명 이상의 승객이 서비스를 시도했으며 그 중 90 % 이상이 다시 이용하고 싶다고 답했다고 한다. 바이두는 아폴로 자율 주행 시스템이 향후 3 ~ 5 년 동안 100 만 대의 차량에 설치 될 것이라고 밝혔다. 

여기에 알리바바는 제일자동차그룹(FAW)과 전략적 파트너십을 구축하고 있으며 BMW와도 디지털 전환 가속화를 위해 협력하고 있다. 자율 주행 시스템 업체 오토액스(AutoX)는 일본의 혼다와 제휴해 중국에서 도로 테스트를 확대하고 있다. 볼보의 모회사인 길리자동차도 바이두와 자율주행 기술 개발에 나서고 있으며 미국 실리콘 밸리와 중국 베이징 및 광저우에 본사를 두고 있는 자율주행회사 포니 에이아이도 2018년 광저우에서 시작한 로보택시 서비스를 베이징 등 중국 내 여러 도시로 확대하고 있다. 

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특히 미국의 제재로 구글 안드로이드 사용이 금지된 상황에서 화웨이와 같은 기업들에게는 새로운 기회로 인식되고 있다. 특히 화웨이는 현재의 시장 한계를 깨달았다며 미래에 새로운 궤도에 진입 할 것이며 소프트웨어와 하드웨어를 결합하는 등 자체 장점을 통해 스마트카와 자율 주행의 빠른 개발을 촉진한다고 밝히기도 했다. 전기차회사 니오는 엔비디아와 협력해 차세대 자율주행 전기차를 개발하고 있다. 길리홀딩스의 카오카오도 2020년 자율주행차 시험 운행을 시작했다.

물론 미국의 니콜라와 퀀텀 스케이프의 사태에서 알 수 있듯이 이들의 기술력에 대해서는 아직 논란의 여지가 많다. 그래서 보쉬와 콘티넨탈, ZF 등 독일 메가 서플라이어들의 행보에 더 주목이 쏠리기도 한다. ZF는 소프트웨어 정의 자동차 및 E/E 아키텍처의 요구사항에 맞는 프로 에이아이 수퍼 컴퓨터를 상하이오토쇼를 통해 발표했으며 콘티넨탈도 소프트웨어 기능 통합을 촉진하는 다양한 소프트웨어 및 관련 하드웨어 솔루션을 선보였다. 

보쉬는 2019년 중국 상하이에 자동차 콕핏에 채용될 디지털 기술 개발을 위해 연구개발 센터를 오픈했다. 2,500평방 미터에 달하는 상하이의 보쉬 디지털 R&D센터는 인포테인먼트 제어 컴퓨터를 비롯해 운전자와 탑승자 모니터링 시스템, 그리고 5G V2X 커넥티비티 제어 유닛 등 디지털 제품을 개발하고 있다.

보쉬의 상하이 R&D센터는 수저우와 우후의 카 인포테인먼트 R&R센터에 이어 중국 내 세 번째 연구개발 센터다. 이 연구개발센터는 중국 내 자동차 사용자들을 위한 소프트웨어 개발은 물론이고 글로벌 자동차시장을 위한 첨단 기술 연구와 혁신을 수행하게 된다. 그러니까 이들 독일 메가 서플라이어들의 기술이 중국 자동차회사들의 기술적 배경이 될 수도 있다는 것이다.  

물론 프랑스의 포레시아도 중국 소비자의 요구에 맞는 몰입 형 맞춤형 여행을 제공하기 위해 완전한 조종석 내부를 공개했다. 중국 자동차 제조업체를 위해 즉시 통합 가능한 좌석, 인테리어 및 전자 기술의 전체 범위를 출품한 것이다. 발레오도 무인 차량에 통합 할 수 있는 즉시 사용 가능한 기술을 출시했다. 


자율주행차 시장도 중국이 주도한다
중요한 것은 기술이든 제품이든 시장이 뒷받침되어야 한다. 무엇보다 디지털 기술의 수용성에서 세계 최고의 수준을 보이고 있는 중국시장이 어쩌면 미래의 이동성이라는 화두를 선도할 가능성도 배제할 수 없다는 것이다. 

이에 대해 맥킨지&코는 중국이 세계에서 가장 큰 자율주행차 시장이 될 것이라고 전망했다. 2030년까지 중국시장에서의 자율주행차의 매출액은 2,300억 달러에 달하며 자율주행 기반 이동 서비스 주문량은 2,600억 달러에 이를 것이라고 예측했다. 

물론 이 시장이 성장하기 위해서는 기술과 비용, 품질, 법률 및 규정과 같은 많은 고려 사항이 있다. 시험주행부터 실제 적용에 이르기까지 아직 갈 길이 멀다는 얘기이다. 다만 완전 자율주행차의 상용화 여부와는 관계없이 레벨2와 레벨3, 레벨4 등으로 발전하는 과정에서 많은 기술들이 투입되며 새로운 수익이 창출된다는 것이다. 

하지만 코로나19로 인해 구미 각 업체들이 자율주행차 개발을 연기하는 상황에서 중국 내에서는 오히려 활기를 띄고 있다는 점은 짚어 볼 필요가 있다. 중국 정부는 올 초 고속도로에서의 자율주행테스트를 허용할 계획이라고 발표한 바 있다. 2020년 말까지 중국은 지능형 커넥티드카 테스트를 위해 2,000km의 공공도로를 개통했으며 자율주행테스트를 위해 기업에 400개 이상의 면허를 발급했다. 또한 총 도로 테스트 마일리지도 200만 km를 돌파했다. 중국에는 현재 54.6km의 무인버스 노선이 있는데 이는 공공도로에서 무인버스를 운행하고 있는 미국, 독일, 핀란드보다 더 길다. 중국은 2022년까지 60개로 늘려 총 길리 300km가 넘을 것으로 알려져 있다.

중국의 14차 5개년 계획의 새로운 로드맵에는 자율주행 분야의 개발 추진 방침이 있다. 2030년에는 자율주행 기술을 고속도로 및 제한 지역에서 실현한다는 것이 골자다. 2035 년 물류 등을 결합한 고급 자율주행 기술을 각지에서 실용화한다는 것이다.

2020년 중국시장의 신차 판매대수는 2019보다 2 % 감소한 2,510 만대였다. 2017년의 2,880만대보다는 줄었지만 여전히 전 세계 시장의 3분의 1에 달한다. 중국 자동차제조자협회에 따르면 올 1분기 중국의 신차 판매대수는 전년 동기 대비 75% 증가한 650만대였다. 물론 작년에 코로나19로 인한 소비급감이라는 기저효과가 있었지만 세계적인 추세에 비하면 놀라운 기록인 것은 분명하다. 

상하이오토쇼는 세계 최대의 모터쇼로 등극한 것은 물론이고 중국의 자동차회사들을 비롯한 IT기업들의 움직임을 전반적으로 확인할 수 있게 해 주었으며 모터쇼는 개최되어야 한다는 것을 잘 보여 주는 이벤트였다. 

 

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