국내 일부 전문가들은 10년 전에도 전기차시대가 도래했다고 설파했었다. 2010년 7월에는 서울 코엑스에서 전기차 전시회가 개최되기도 했다. 그해에는 LG화학이 미국에 배터리 공장 건설을 시작했고 오바마 대통령이 기공식에 참가할 정도로 관심이 많았었다. 그리고 2011년부터 고속 전기차에 350만 원의 세계 지원에 대한 논의가 시작됐다.

하지만 당시의 전기차는 구호에 지나지 않았다. ‘저탄소 녹색성장’이라는 표현에서 알 수 있듯이 환경 문제마저도 먹거리로 삼아야 한다는 비뚤어진 사고방식이 문제다. 우리나라는 ‘저탄소 녹색성장’ 선언 이후 OECD 국가 대부분이 이산화탄소 배출량이 줄어든 것과는 달리 오히려 큰 폭으로 증가했다.

6도의 멸종(마크 라이너스 著, 2014년, 세종서적 刊)에서는 이미 화석연료의 사용으로 인류는 그때까지 없었던 풍요를 누렸던 대가로 지구 환경을 파괴하고 인간이 살 수 없는 곳으로 만들었다고 지적했다. 그것은 침묵의 봄(레이첼 카슨 著, 2011년, 에코리브르 刊)에서도 지적되었던 것이지만 갈등을 먹고 사는 정치인들은 그런 경고에는 귀를 기울이지 않았다. 그 대표적인 존재가 화석연료를 옹호하는 트럼프류의 정치인들이다. 자신의 표를 위해 극단적인 정치 양극화를 부추기며 인류가 실제로 해결해야 할 도전 과제가 담론으로 자리 잡지 못하는 상황이 미국식 약탈 자본주의를 따르는 나라들에서는 지금도 벌어지고 있다.

지금의 전기차 붐도 들여다보면 중국이 서구를 이기기 위한 도구로 동원된 면이 없지 않다. 중국 정부는 2010년부터 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차에 사용되는 중국 내에서 생산되는 배터리에 많은 보조금을 지급해왔다.

당근 정책의 최대 수혜자는 중국의 배터리 업체 CATL이다. CATL은 운 좋게도 2015년 BMW의 합작회사인 브릴리언스 차이나에서 생산되는 배터리 전기차에 배터리를 공급할 수 있게 됐다. 생산대수도 많지 않고 판매량도 적어 그 자체로는 큰 부가 없었다. 그보다는 BMW에 배터리를 공급한다는 사실을 활용해 기술 개발에 힘을 쏟았다.

여기에 중국 정부의 정책이 다시 한번 CATL에 힘을 실어 주었다. 2016년 초 LG화학과 삼성SDI가 중국 정부로부터 배터리 공급업체 리스트에서 제외된 것이다. 그때까지 두 회사는 중국 내에서 메이저 배터리 공급업체였다. 중국 정부는 구체적인 이유를 설명하지는 않았지만, 사드 문제로 인한 정치적인 배경이 있다는 것이 통설이다.

그래서 중국 내에서 자동차를 생산하고 있는 현대자동차와 PSA를 포함한 여러 글로벌 플레이어들이 CATL로부터 배터리를 공급받기 시작했다. 이로 인해 CATL은 급성장할 발판을 마련했고 2017년 CATL은 파나소닉과 LG화학을 제치고 세계 최대 배터리 업체로 부상했다.

2010년대 초반 세계 각국은 전기차 보조금 제도를 본격적으로 내놓기 시작했다. 미국이 보험료 10% 감면, 구매 시 100% 세금공제, 7,500달러의 보조금을 지원했다. 일본은 자동차세 50%를 감면해 주고 최대 139만 엔의 보조금을 지원했다. 중국도 취득세 50% 감면에 6만 위안의 보조금을 지원했다. 그 외에도 영국은 2,000~5,000파운드, 프랑스는 5,000유로의 환급 등을 동원했다. 한국도 2012년부터 소비세(교육세 포함) 및 취득세, 공채구입 감면 등의 정책이 시행됐다. 이는 나라에 따라 조금씩 변화가 있기는 하지만 여전히 전기차 판매를 지원하는 가장 중요한 무기로 작동하고 있다.

이런 당근 정책은 글로벌 차원에서 보면 일정 부분 효과는 있었다. 무엇보다 초기의 중소 기업들의 개조 전기차가 주류였던 것이 2009년 미쓰비시 아이미브와 2010년 닛산 리프가 등장하고 2012년 BMW가 i3를 내놓는 등 전통적인 자동차회사들이 뛰어들면서 분위기가 달라지기 시작했다.

물론 판매 대수나 점유율은 미미했다. 2012년 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차를 합한 판매 대수가 14만 2,000대에 불과했다. 160만대 가량이었던 하이브리드 전기차를 포함한 시장 점유율은 2.1%에 지나지 않았다.

그 흐름을 바꾼 것은 물론 폭스바겐 디젤 스캔들이었고 그 타이밍에 본격적으로 전용 배터리 전기차를 내 세운 테슬라의 활약이 크다. 테슬라는 미국의 유니콘으로 간주되며 넘치는 유동성을 빨아들였고 판매 대수와는 상관없이 투자자들의 최대의 수익원으로 부상했다. 이 즈음부터 자동차회사들은 기존 모델에 배터리와 전기모터를 탑재한 전기차를 내놓기 시작했다. 물론 유럽 메이커들은 플러그인 하이브리드에 더 많은 비중을 두었다.

어쨌든 2019년 전 세계 전기차(BEV+PHEV)의 판매 대수는 210만대를 넘었고 316만대의 하이브리드 전기차를 포함한 시장 점유율도 5.7%로 5%를 넘었다. 2020년에는 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차만 44.6% 증가한 295만대가 팔려 점유율도 전년 2.2%에서 3.6%로 증가했다.

하지만 그것이 인류 최대의 도전과제인 탄소 중립을 달성하기에는 턱없이 부족했다. 물론 운송수단이 배출하는 이산화탄소 배출량이 17%로 축산업의 30%보다 적기는 하지만 화석연료를 사용하지 않아야 한다는 점에서 자동차는 하루빨리 전동화, 더 정확히는 배터리 전기차와 연료전지 전기차로 전환되어야 한다. 물론 그 전에 화석연료로 전력을 생산하는 것을 재생에너지로 바꾸어야 하는 근본적인 에너지 대 전환이 동행하여야 한다.

특히 2020년 코로나 19로 인류는 더 이상 ‘지금 이대로’는 안된다는 공감대가 형성되기 시작했다. 스웨덴의 환경운동가 크레타 툰베리를 그저 대견한 ‘애’ 쯤으로 생각하는 한국에서는 여전히 재생 에너지마저도 그저 새로운 먹거리로 치부하고 있다는 점이 안타까움을 넘어 화가 나는 지경이라는 뜻있는 사람들의 목소리도 묻히고 있다.

어쨌거나 인류는 환경을 보호하기 위해 꾸준한 채찍을 동원해 왔다. 규제가 기술을 바꾼다. 자동차 업계의 규제 중 가장 큰 영향력을 발휘한 것은 1970년 미국의 머스키법과 1992년 캘리포니아주의 완전 무공해법(Clean Air Act)이었다. 머스키법은 내연기관의 배출가스를 획기적으로 저감하게 했고 완전 무공해법은 지구온난화를 이슈화하며 파워트레인 자체의 전환을 강요했다는 점에서 그렇다.

그래서 지금은 강력한 채찍을 동원해 탈탄소화를 추진하고 있다. 환경 규제는 크게 두 가지가 있다. 판매한 차량의 평균 연비를 규제하는 CAFÉ(기업별 평균연비 기준)와 배터리 전기차와 연료전지 전기차를 일정 비율 이상 요구하는 ZEV규제가 그것이다.

특히 엄격해지고 있는 것이 유럽의 CAFE 규제다. 유럽의 경우 2030년까지 승용차의 이산화탄소 배출량을 2021년보다 37.5% 낮춰야 한다. EU가 합의한 이 규제치는 유럽의 NEDC(New Euroean Driving Cycle) 모드로서 95g/km를 WLTP(Worldwide harmonized Light vehicle Test Procedure) 모드로의 수치로 환산해 그것을 37.5% 줄인 것이 2030년의 평균 규제치다. 그러니까 NEDC모드 95g/km를 37.5% 줄이면 59g/km가 된다.

유럽 연합은 2020년 12월 모든 부문에서 이산화탄소 배출량을 2030년까지 1990년에 비해 55%(Fit for 55 Package) 줄이기로 했다. 이는 2019년에 설정된 목표인 40%보다 강화된 것이다. 운송 부문 목표는 그 전의 37.5%에서 2030년 50%로 높이기로 했었는데 이번에 다시 60%로 상향 조정하는 것을 검토 중이다. 2035년에는 100%까지 올리는 것으로 사실상 내연 차량 금지에 해당하는 목표를 계획하고 있다. 그렇게 되면 2035년부터는 내연기관은 물론 하이브리드 전기차도 판매할 수 없게 된다. 이는 유럽 연합의 그린딜 계획의 일부인 자동차 배출가스 저감을 위한 EU의 표준 정비의 일환으로 2050년까지 운송 부문 배출량을 90% 줄이기 위한 것이다.

7월 14일 최종 공개될 내용으로 그에 대해 자동차 업계로부터 반발이 있을 것으로 예상됐는데 유럽 CEO얼라이언스는 이에 동의한다고 밝혔다. 지금은 그것을 부인할 정도로 시간이 많지 않다는 것이다.

이런 채찍은 미국의 캘리포니아주가 가장 앞서 있다. 캘리포니아 대기자원위원회(CARB)는 2003년부터 무공해차량(ZEV: Zero Emission Vehicle) 의무판매를 규정해 업체별 자동차 판매 대수에 따라 전기자동차, 하이브리드카, 슈퍼 초저공해 가솔린 자동차 등 무공해 차량을 일정 비율 이상 판매하도록 의무화하고 있다.

중국 정부도 당초 계획보다 1년 앞당겨 2019년 7월 1일부터 새로운 배기가스 규제를 시행했다. 중국 정부는 유럽의 기준을 참고로 2001년부터 배기가스 규제를 시행해 오고 있다. 우선은 상하이시와 쓰촨성 등 15개 성 및 직할시부터 국6(State6)로 강화됐다. 이는 유해 배출가스를 2023년까지 40~50% 저감하는 것을 목표로 하는 것으로 유로6보다 엄격하다.

특히 2019년부터는 ZEV 개념의 NEV 규제를 시행하고 있다. 판매량의 10%에 해당하는 크레딧을 축적해야 하며 매년 2%씩 더 늘려야 한다. 물론 캘리포니아의 ZEV법처럼 크레딧을 구매할 수도 있다.

지난 5월 국제에너지기구(IEA)는 2050 탄소중립을 위한 로드맵을 발표했다. 운송 부문에서 2035년까지 새로운 내연 기관 승용차의 판매를 하지 않아야 하며 대형 트럭의 50% 이상이 전기로 구동되어야 한다는 것이 포함되어 있다. 그렇게 해서 2030년 초에 배터리 전기차의 점유율을 60%로 높여야 한다. 궁극적으로는 2040년까지 전 세계 전기 부문은 순 배출량 제로에 도달해야 한다는 것이 골자다.

그리고 현 시점에서 가장 강력한 채찍은 7월 14일 유럽연합집행위원회가 발표한 Fit for 55로 2030년까지 온실가스 배출량을 55% 줄이고 2035년에는 하이브리드를 포함한 내연기관차의 판매를 금지한다는 것이다. (*2021년 7월 15일 추가한 내용입니다.)​

블룸버그NEF의 경제 전환 시나리오에 따르면, 추가 정책 수단이 없다는 가정하에 2020년 시장의 4%를 차지했던 무공해 자동차(zero emission cars)의 글로벌 판매량이 2040년 70%까지 상승하게 된다. 중국, 미국 및 유럽과 같은 선행국들은 이러한 수치보다 훨씬 앞서가지만, 신흥 경제국의 낮은 도입률이 글로벌 평균을 낮추게 된다고 지적하고 있다. 무공해 버스 시장 점유율의 경우, 2040년 83%까지 상승하게 된다. 무공해 경상용 차량은 같은 기간 동안 현재 시장의 1%에서 60%로, 중대형 상용 차량은 현재 거의 0%에서 30% 이상으로 성장한다. 과연 그대로 진행될 수 있을까?

유럽자동차제조자협회(ACEA)는 7월 초 전동화차의 판매가 국가의 생활 수준과 상관관계가 있는 것으로 나타났다고 하는 연구 결과를 발표했다. 배터리 전기차 및 플러그인 하이브리드 전기차는 2020년 EU에서 판매된 모든 신차의 10.5%를 차지했다. 그러나 10개 회원국은 여전히 3% 미만의 시장 점유율을 보인 것으로 나타났다고 밝혔다. 부자 국가와 가난한 국가의 전동화 전환에 큰 차이가 있다는 것이다.

전동화차 시장 점유율이 3% 미만인 국가는 평균 GDP가 1만 7,000유로 미만인 것으로 조사됐다. 이것은 예를 들어 중부 및 동부 유럽 국가뿐만 아니라 그리스에서도 마찬가지였다. 또한 유럽에서의 충전 인프라의 70%가 현재 독일, 프랑스, 네덜란드 의 3개국에 집중되어 있다. 전기차 시장 점유율이 가장 낮은 5개국의 경우 EU 전체에 설치된 충전기도 1% 미만으로 거의 없다고 한다. 

반면, 전기차의 시장 점유율은 4만 6,000유로 이상의 평균 GDP를 가진 북유럽의 부유한 국가에서만 높게 나타났다. 모든 EU 전기차 판매의 거의 3분의 1은 가장 높은 GDP (스웨덴, 네덜란드, 핀란드, 덴마크)의 일부와 4개 서유럽 국가에 집중되어 있다. 나머지 매출이 23개 회원국에 분산되어 있다.

유럽 내에서 2020년 전기차 점유율이 가장 낮은 나라는 키프로스(0.5% – 2만 3,580유로), 리투아니아(1.1% – 1만 7,460유로), 에스토니아(1.8 % – 2만 440유로), 크로아티아(1.9% – 1만 2,130 유로), 폴란드(1.9% – 1만 3,600유로) 등이었다.

반면 전기차 점유율이 가장 높은 나라는 스웨덴(32.2% – 4만 5,610유로), 네덜란드(25.0% – 4만 5,790유로), 핀란드(18.1% – 4만 2,940유로), 덴마크(16.4% – 5만 3,470유로), 독일(13.5% – 4만 70유로) 등의 순이었다.

이는 충전 인프라에서도 마찬가지였다. 모든 EU 충전소의 70%는 네덜란드(6만 6,665개), 프랑스(4만 5,751개), 독일(4만 4,538개) 등 서유럽의 3개국에만 집중되어 있었다. 이들 국가는 EU 전체 표면적의 23%에 불과하다. 반면, 인프라의 나머지 30%는 나머지 77% 국가에 분산되어 있다.

충전기의 분포가 얼마나 비대칭적인지는 네덜란드보다 약 6배 더 큰 루마니아는 493개의 충전기로 EU 전체의 0.2%에 불과하다는 것이 입증해 보인다. 3위 독일은 EU 전체 충전 포인트 의 19.9%를 차지하고 있으며 4위 국가 이탈리아는 5.8%로 큰 격차를 보인다는 것도 시사하는 바가 크다. 선진국으로 분류된 한국에서 전해지는 뉴스가 미국 중심이다 보니 이런 심각한 빈부 격차로 인한 왜곡된 현상이 보이지 않을 수도 있다.

그나마 희망적인 데이터는 그런데도 2019년과 2020년 사이에 전기자동차 판매량이 급증하면서 평균 CO2 배출량이 12% 감소했다는 점이다.

참고로 2030년 자동차 CO2 배출량 50%를 추가로 감소하려면 공공 충전소가 현재의 22만 5,000여 개에서 약 27배인 600만 개가 필요하다고 한다.

화석연료를 사용해 이룩한 풍요는 인구 증가로 이어졌다. 산업혁명 초기인 1800년 전 세계 인구는 10억 명이었고 1959년 30억 명 돌파, 1987년 50억 명, 2011년 70억 명을 넘었고 지금은 78억에 달한다.

지금 그것을 탓할 수는 없다. 다만 지금 일부 국가의 인구 감소는 걱정거리가 아니어야 한다. 인구수를 경제성장의 거시지표로 삼는 기존의 관념은 바뀌어야 한다. 인구가 많으면 더 많은 플랜테이션(Plantation: 대규모 생산)을 해야 한다. 그것이 공업이든 농업이든 더 많은 화석연료를 사용할 수밖에 없는 구조에서 살고 있다.

또 하나 사고의 전환이 필요하다. 지금 일론 머스크는 환경보호를 위해 전기차를 판매하면서 1년 만에 주가를 50달러에서 650달러까지 끌어 올렸다. 그것도 부족해 비트코인이라고 하는 실체가 없는 자산으로 시장을 혼란하게 하고 있다. 미국의 유니콘들을 추앙하는 영끌 세대들을 충분히 현혹할만한 행동이다.

더 나아가 스페이스 X프로젝트로 화성여행을 이야기한다. 그 천문학적인 비용을 들여 화성에 갈 수 있는 사람이 얼마나 될까? 그것이 과연 인류를 위한 것일까? 천문학적인 비용을 들인다 해도 78억 인류를 이전시킬 수 있다는 말인가? 미인대회라고 불리는 주식시장에 투자하는 갑부들과 그들과 협업하는 오피니언 리더 및 자칭 언론들에는 좋은 먹잇감일 수는 있겠지만 당장에 하루가 힘든 보통 사람들에게는 아무런 상관이 없는 일이다. 그 우주선이 배출하는 이산화탄소 이야기는 하지 않는다.  미디어 비평 전문지의 표현처럼 오늘날의 언론은 신뢰를 해야 하지 않는다는 비판을 떠 올리게 한다.

주식은 미래를 보고 투자하는 것이라면서 먼 미래를 이야기하고 있지만 2050 거주 불능 지구(The Uninhabitable Earth, 데이비드 월러스 웰즈, 2019년, 추수밭 刊)는 수십년 후부터 지구는 멸종이 시작된다고 경고하고 있다. 아니 지금 당장 50도에 육박하는 살인적인 더위로 수백명이 죽어가고 며칠 전 남부지방에서는 하루만에 400mm 육박하는 폭우로 인해 엄청난 피해를 보아도 많은 인구가 밀집해 있는 수도권 사람들은 그냥 어쩔 수 없는 일로 치부하고 있다는 것부터 짚고 넘어가야 하지는 않을까?

지금은 성장이 아니라 후세들에게 재산보다 더 중요한 삶의 터전을 물려 주어야 한다고 생각해야 한다.