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글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

155. 전기차, 미국과 중국이 아니라 EU와 미국의 전쟁이다.

페이지 정보

글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2021-08-09 11:18:31

본문

탄소중립을 이야기하면서 국가별, 또는 지역별 경쟁 구도를 이야기하고 있다. 지역별이라고 하는 것은 28개국이 뭉친 유럽 연합 때문이다. 거기에는 미국과 중국의 분쟁이 중심에 있다. 미디어들과 전문가, 애널리스트들은 미·중 분쟁에만 초점을 맞추고 이야기하는 경우가 많다. 그러나 들여다보면 유럽 연합이 탄소중립이라는 화두에 가장 적극적인 자세를 보이고 있는 것을 알 수 있다. 나라가 많고 그 나라들이 내는 목소리 때문이다.


현시점에서 탄소중립은 유럽연합이 주도하고 거기에 미국이 대응하고 있다. 앞선 행보를 보였던 중국은 70% 이상의 전력을 화석연료로 생산하는 물리적인 한계와 서구중심의 세계관 때문에 밀려 있는 것처럼 보인다. 그리고 반도체와 배터리 산업에서 앞선 한국이 별도의 축으로 부상해 있고 하이브리드 전기차에 집중하고 있는 일본에 관한 이야기는 상대적으로 덜하다. 탄소중립과 전기차를 둘러싼 정치적인 차원에서의 경쟁을 짚어 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

사실 이렇게까지 분위기가 지역간 전쟁으로 발전할 줄은 예상하지 못했다. 20세기 말 세계화(Globalization)이라는 단어가 등장하고 2001년 중국이 WTO에 가입한 이후 세계 경제성장의 배경으로 부상하면서 더 이상 국가의 힘이 절대적이지 않을 것이라는 의견들이 등장했기 때문이다. 신자유주의자들이 작은 정부론을 내 세우면서 모든 것을 시장논리로 해결해야 한다는 것이 그 배경이었다.

그리고 IT 산업의 발전으로 정보의 민주화가 급속도로 진행됐다. 여기에 소형 컴퓨터인 스마트폰을 사람들의 손바닥에 쥐여 주면서 아마존 등 소위 말하는 유니콘들의 등장과 함께 기업의 생태계가 바뀌었고 그들의 탈세 전략으로 인해 국가의 힘은 갈수록 약해졌다. 아이러니하게 그 IT기술 발전을 주도하고 유니콘들을 양산한 미국에서 경제의 양극화가 심화됐고 그것은 정치의 양극화로 이어졌다.

그에 대해 총균쇠의 저자 제러드 다이아몬드는 그의 저서 대변동(2019년, 김영사 幹)에서 민주당의 오바마가 당선되자 공화당은 무조건 반대 원칙을 세우고 미국 역사 동안의 68명보다 많은 79명의 공직 임명을 막은 것을 예로 들고 있다. 반대를 위한 반대를 하고 있다는 것이다. 그 때문에 그는 미국이 당면한 가장 위험한 문제를 정치의 양극화라고 지적하고 있다.

그것을 상징하는 것이 트럼프다. 트럼프는 재선거에서 졌지만, 초선 때보다 더 많은 표를 획득했다. 지금도 미국의 설문조사에서는 트럼프를 신뢰한다는 반응이 절반에 육박한다고 한다. 그만큼 미국은 정치적으로 극단적으로 양극화되어 있고 그 이유는 경제의 양극화에서 기인한다는 것은 모두 아는 사실이다. 그런 양극화를 부추긴 것은 거대 자본이지만 동시에 가장 큰 문명의 이기는 정보의 민주화를 끌어낸 인터넷과 스마트폰을 중심으로 한 SNS라고 하는 아이러니한 연구결과도 있다.

트럼프는 화석연료를 옹호했으며 오바마 정권시절 정한 연비 규제를 완화시켰고 파리협정에서 탈퇴했다. 당장에 일자리가 급한 사람들을 선동해 지구의 미래를 망치는 행동을 자행한 것이다. 그리고 그것은 다시 정권이 바뀌면서 복귀하는 양상을 보인다. 누가 옳고 그름을 판단하자는 것이 아니고 기후 재앙을 막자는 탄소중립마저도 정치적으로 이용되고 있다는 것이다.


유럽연합과 미국의 전동화 전략에는 차이가 있다
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그 과정에서 세계인들은 미국의 민낯을 보았고 미국중심의 허구를 목격했다. 당장에 어떤 대안이 있어서가 아니라 달러라는 기축통화를 무기로 하고 있으며 올림픽에서의 모든 표기를 영어로 할만큼 세계인들은 지금 미국의 문화권에 살고 있다는 것이 과언이 아니다. 하지만 그로 인해 무엇을 얻고 어떤 미래를 꿈꾸어야 하는지에 대해서는 다른 생각을 갖게 됐다는 것이다. 여기에 사회주의 중국의 현실도 세계인들에게 인정받을 수 있을 정도로 받아들여지지 않고 있다.

그러면서 부상하고 있는 것이 유럽연합의 단결이다. 그리스와 이탈리아 문제, 브렉시트 등으로 골머리를 앓고 있는 유럽연합은 그들 연합국가 중 하나인 독일의 폭스바겐이 촉발한 디젤 스캔들을 계기로 최대의 기간 산업인 자동차산업의 기술적 주도권을 놓치지 않기 위해 선제적으로 대응하고 있다. 다시 말하면 미중 전쟁이 유럽연합과 미국의 주도권 쟁탈전으로 옮겨가고 있다는 것이다.

물론 배경은 물론 지금 우리가 겪고 있는 각종 심각한 기후 재앙 현상이다. 한국은 상대적으로 덜하기 때문인지 여전히 성장 지상주의에 발목이 잡혀 재생 에너지마저도 먹거리 차원에서 접근하고 있다. 그러나 미국과 호주의 산불과 섭씨 50도에 육박하는 폭염, 중국의 1000년 만의 홍수를 비롯해 잡힐 것 같지 않은 코로나 19는 인류에게 더는 ‘살던 대로’ 살면 안 된다는 것을 경고하고 있다.

어쨌든 당장에 해결할 수 있는 문제는 아니지만, 지구 기온 상승을 막기 위해 가능한 모든 방법을 동원해야 한다는 데는 동의하고 있다. 그 중 하나가 자동차의 파워트레인 변화이고 그 중심에 배터리 전기차와 연료전지 전기차가 있다.

불과 얼마 전까지만 해도 나라별로 또는 자동차회사별로 탄소중립 로드맵을 발표하고 독려해 왔다. 그동안 발표된 각국의 탄소중립을 위한 자동차 관련 정책은 다음과 같다. 미국은 2030년까지 HEV를 제외한 전동화차 판매 비율을 50%로, 유럽연합은 2035년 배출가스 제로 차량의 비율을 50%로, 일본은 2035년 가솔린차 판매를 제로로, 중국은 2035년 하이브리드 50%, 배터리 전기차를 50%로 한다는 것 등이다. 그 외에도 태국은 2030년 30%를 배터리 전기차로, 인도네시아는 2025년 배터리 전기차 판매비율 20%로 한다는 목표를 설정하고 있다.

업체별로의 전기차 전환에 관해서는 전기차회사 전환 선언한 브랜드들이라는 칼럼에 언급되어 있다.

하지만 생각보다는 그 속도가 빠르지 않자 2019년 12월 EU 집행위원회는 ‘2050년 탄소중립’을 목표로 에너지, 산업 및 순환경제, 건축, 수송, 친환경 농식품, 생물다양성 관련 정책을 제시한 유럽 그린딜을 발표했다. 차기 6대 핵심정책 분야 중 최우선 정책과제로 2050년 탄소중립이라는 목표 달성을 위한 것으로 구체적으로 수행해야 할 목표를 제시하고 강제하기 시작한 것이다.

그리고 2021년 7월 2030년까지 온실가스 배출량을 55% 줄이고 2035년에는 하이브리드를 포함한 내연기관차의 판매를 금지하며 국경탄소조정조치(CBAM)라는 이름의 ‘국경탄소세’를 2023년 신설한다는 것이 골자다. 물론 2030년까지 유럽에서 에너지의 40%를 재생에너지 자원에서 생산한다는 것도 포함되어 있다. 국가별로 내연기관차 판매 금지에 대한 발표는 있었지만 EU차원에서 입법을 통해 강제하겠다고 한 것은 이번이 처음이다.

유럽 연합은 2020년 12월 모든 부문에서 이산화탄소 배출량을 2030년까지 1990년에 비해 55%(Fit for 55 Package) 줄이기로 했다. 이는 2019년에 설정된 목표인 40%보다 강화된 것이다. 운송 부문 목표는 그 전의 37.5%에서 2030년 50%로 높이기로 했었다. 그것을 다시 60%로 상향 조정하는 것을 검토했었는데 관철되지 않았다. 그런에 이제는 2035년 100%까지 올리는 것으로 사실상 내연 차량 금지에 해당하는 목표를 계획하고 있다. 그렇게 되면 2035년부터는 내연기관은 물론 하이브리드 전기차도 판매할 수 없게 된다. 이는 2050년까지 운송 부문 배출량을 90% 줄이기 위한 정책의 중간 단계다.

그러자 미국의 바이든 행정부는 8월 초, 전동화차의 비율을 2030년까지 미국 신차 판매량의 50%로 높이기 위한 행정명령을 발표했다. 여기에는 배터리 전기차와 연료전지 전기차, 플러그인 하이브리드 전기차가 포함되며 하이브리드 전기차는 제외된다.

유럽연합과 미국의 차이는 언뜻 같아 보이지만 다르다. 유럽연합은 내연기관이 포함되지 않은 50%를 이야기하고 있지만, 미국은 바이든 정부의 50% 목표와 자동차 미국 내 자동차 업체의 40~50%의 포부는 배터리 전기차, 연료 전지 전기차 및 플러그인 하이브리드 차량이 포함되는 것이다. 이것을 구체적으로 수치화한다면 이산화탄소 제로라는 측면에서는 유럽연합의 제안이 훨씬 앞선 것이다.

또 하나 짚고 넘어갈 것은 미국의 환경 규제는 연비에 초점을 맞추고 있었다는 점이다. 미국 환경청(EPA)과 교통부는 2026년까지 평균 연료 효율을 갤런당 50마일 이상으로 늘릴 것을 다시 한번 요구할 것으로 예상된다. 그럼에도 낮은 휘발유 가격과 태생적으로 큰 차를 선호하는 특성에 따라 미국 업체들의 수익원인 대형 SUV와 픽업트럭의 판매는 빠른 속도로 줄지는 않을 것으로 보인다.

2020년 기준 미국시장의 전동화차(BEV, PHEV, FCEV) 시장 점유율은 2%로 유럽의 3.5%와 차이를 보인다. 유럽은 올 상반기 7.5%로 두 배 이상 증가해 2% 이하인 중국을 앞서고 있다.


배터리와 반도체 기술, 그리고 EU와 미국 전쟁의 이면
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어쨌거나 표면화된 미중 전쟁보다 더 중요한 이슈로 부각한 탄소중립이라는 주제로 벌어지고 있는 유럽과 미국간의 산업 주도권에 관한 내용의 전개가 시선을 끌고 있다. 20세기 자동차 종구국 독일의 자동차회사들이 일본 업체들에 이어 자동차 왕국 미국시장을 잠식하기 시작했을 때 중국의 WTO가입으로 인한 시장 폭발로 서로에게 좋은 기회가 되어 21세기 초의 위기를 넘겼다.

서구의 기술과 자본이 중국의 시장과 결합해 20년이 채 안된 시간 동안 중국시장은 연간 200만대 수준에서 2,900만대에 육박할 정도로 성장하며 세계 자동차산업은 최대 호황기를 맞았었다.

그러나 그것은 결국 대량 생산 대량 소비라고 하는 자본주의의 혜택은 환경파괴로 이어졌고 2015년 디젤 스캔들을 전후해 지구 이산화탄소 문제는 반드시 해결해야 할 도전 과제로 부상했다. 디젤 스캔들은 환경문제의 심각성을 부각시키는 역할은 했지만, 이산화탄소 문제 해결을 위해서는 가솔린차가 우선 대상이 되어야 하는데 디젤차를 더 공격하는 이율배반이 존재하기는 한다. 지역환경과 지구환경에 대한 이해 부족도 있지만, 디젤차로 주도권을 잡고 있던 유럽을 공격하는 무기로 여겨진 때문이라는 분석도 있다.

어쨌거나 지금은 탄소중립을 달성하면서도 지속가능한 비즈니스를 구축해야 한다는 새로운 도전 과제가 부상해 있다. 모빌리티라는 이름으로 이동성에 대한, 탈것에 대한 다양한 접근이 이루어지고 있는 배경이다.

어떤 형태의 탈것이든 동력장치가 있어야 하고 지금은 그것을 배터리 전기차와 연료전지 전기차로 설정하고 있다.

그것을 위해서는 기술이 뒷받침되어야 한다. 그런데 20세기 기술과 지금 필요한 기술은 근본적으로 다르다. 20세기는 모터스포츠와 전쟁이 기술 발전의 중심에 있었다면 지금은 국가 및 지역간의 경쟁, 더 구체적으로는 IT기술과 인공지능, 그리고 배터리와 반도체 기술이 있다.

그때문에 바이든 행정부는 1,740억 달러의 지출 계획에 더해 2030년까지 미국 내에 50만개의 충전 시설과 1,000억 달러의 소비자 구매 지원을 내놓았다. 그를 위해 배터리 및 자동차 반도체를 위한 국내 공급망도 구축한다는 방침이다.

그러나 유럽이든 미국이든 당장에 배터리 팩의 근원 기술인 배터리 셀 기술을 완성하지 못하고 있다. 그래서 한국과 일본, 중국의 배터리 셀을 가져다가 배터리 팩을 만들고 있다. 물론 내연기관 엔진도 엔진 블록을 자체적으로 개발하고 엔진 헤드를 부품업체들로부터 공급받아 자체 엔진을 생산하고 있는 구조와 크게 다르지는 않다. 하지만 내연기관 엔진에서 보듯이 보쉬와 콘티넨탈, 보그워너, ZF 등 글로벌 메가 서플라이어들이 없으면 엔진을 완성할 수 없다. 그들의 특허에 묶여 있기 때문이다. 배터리도 마찬가지이다.

반도체는 또 다른 복잡한 생태계를 갖고 있다. 반도체 설계회사와 그것을 위탁생산하는 파운드리, 메모리와 비메모리의 생산 능력 차이 등 경쟁력의 조건이 복잡하다. 일찍이 설계와 생산을 분업화해 서로의 장점을 살리고자 했던 구조가 최근 반도체 공급 부족 사태에서 표면화됐듯이 대만의 TSMC와 한국 삼성전자의 생산 기술력을 따라잡는 것이 쉽지 않을 뿐 아니라 설사 가능하다고 해도 많은 시간이 걸린다.

그래서 배터리 기술을 소유하고 있는 중국과 한국이 새로운 강국으로 부상해 있다. 한국은 지금 문화를 앞세워 세계시장을 확대하고 있으며 반도체와 배터리 기술로 자동차산업에서 새로운 강자로 자리매김할 기회를 맞고 있다. 세계 시장에서 신뢰를 얻지 못한 중국보다 우위에 있다. EU와 미국간의 전쟁으로 한국 기업들은 꽃놀이패를 하는 것이다.


탄소중립을 달성해야 지속가능한 비즈니스
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어쨌거나 현시점에서는 유럽연합은 중국과 한국 배터리 업체와 협력을 통해 기술 자립과 유럽 생산이라는 두 마리 토끼를 잡는다는 전략을 추구하고 있고 미국은 기술력은 당장에 쉽지 않다고 보고 우선 LG와 SK, 삼성 등 한국업체와 일본의 파나소닉 등과 협력을 꾀해 생산을 늘려 그로 인한 고용창출을 하는 쪽으로 가고 있다.

여기에서 짚고 넘어갈 것은 중국을 중심으로 한 호황 시대와 달리 그것을 주도하는 것이 자동차회사 단위를 넘어 국가적인 차원에서 대응한다는 점이다. 정치적으로 말하면 신자유주의의 그것과는 달라졌다는 얘기이다. 최근 각 국가는 정부 주도로 산업을 발전시키고자 하는 것을 당연시하고 있다. 다른 주제를 통해 이야기하겠지만 지금 중국 시장경제에서 다시 사회주의로 회귀하며 부동산과 게임, 빅데이터, 교육 등을 규제하며 강소기업 육성을 추진하고 있는 것은 국가의 힘을 중심으로 경쟁해야 한다는 것을 보여 주고 있다. 그 결과는 아무도 예측할 수 없지만 그런 상황은 알고 있어야 한다. 

그것을 가능하게 한 것이 트럼프가 촉발한 보호무역주의의 강화였다는 점은 주지의 사실이다. 물론 트럼프라는 개인의 문제도 있지만 사실은 그런 상황으로 몰고 간 미국의 현실이 배경이다. 

들여다보면 가깝게는 현대차그룹과 삼성전자는 지분 비율로 보면 한국회사가 아니다. 이는 다임러 AG, 토요타, GM 등 대부분의 글로벌 기업들도 마찬가지다. 그들의 생산 시설은 전 세계에 분포되어 있다. 국가적인 차원에서 이들 기업의 기술발전과 매출향상을 산업생산 증가와 고용창출이라는 명목으로 지원하는 것이다.

그것을 통제하기 위해 다시 큰 정부가 화두로 부상해 있으며 그 배경에는 20세기 말 금융자유화로 빈부의 양극화를 극단화한 정책으로부터의 전환이 있다. 무엇이 옳을지 판단하기는 쉽지 않지만 적어도 특정 목적을 갖고 연구결과를 만들어 내는 각종 연구소나 그것을 침소봉대하는 자칭 언론들의 기존 형태는 더는 인류의 삶과는 무관하다는 것이다. 아마존 배달 직원의 차 안에 소변을 보기 위한 패트병이 있는 것이 우리가 꿈꾸는 세상은 아니다.

제러드 다이아몬드의 말대로 화성여행이 인류에게 줄 혜택은 넘치는 자산을 주체하지 못하는 자본가들의 배를 불리는 것 외에는 없다. 지금 당장 필요한 것은 기후재앙을 막기 위해 행동하는 것이다. 그런 점에서 어떤 의도에서든 유럽 연합과 미국 바이든 행정부가 나선 것은 피할 수 없기도 하지만 평가할만한 것은 분명하다. 물론 EU와 미국의 전쟁은 중국이라는 시장에서 우열이 판가름나게 될 것이다.


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*PS. 미국 펜실베이니아주립대의 대기과학자인 마이클 만은 이번 보고서가 지구 평균 기온 상승 억제치인 섭씨 1.5도를 초과하기 전에 나오는 마지막 보고서가 될 것이라고 비관적 전망을 했다. 그는 “기후변화는 현재 우리가 이번 여름에 목격하는 증폭된 극단적 기후들인 가뭄, 열파 더위, 산불, 홍수, 대형 폭풍들을 야기하고 있다”며 “기후변화 충격은 더 이상 미묘하지 않고, 이런 전례없는 극단적 기후재앙 형태를 우리가 실시간으로 지켜보고 있다”고 지적했다. 최근 몇 달 동안 미국 산불, 북반구 열파 더위, 중국과 유럽 홍수 사태가 빈발하고 있다. 과학자들은 이런 재앙들이 일상이 될 수 있다고 경고하고 있다.

(출처 한겨레 신문) 원문보기

 

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