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글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

160. 토요타만의 방식으로 탄소중립과 지속가능성 추구한다

페이지 정보

글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2021-08-27 09:00:05

본문

토요타자동차가 2021년 8월 25일, 소프트웨어 및 커넥티드 설명회를 통해 소프트웨어 및 커넥티드 기술의 내재화를 가속화하기 위해 토요타 그룹 전체에서 소프트웨어 엔지니어 수를 1만 8,000명으로 늘린다고 발표했다. 이날 설명회에서 야마모토 게이지 최고 제품 통합 책임자(CPIO)는 소프트웨어의 힘을 결합해 자동차의 가치를 더욱 높일 수 있기를 희망한다고 밝혔다. 토요타는 이미 Tri-AD를 비롯해 우븐 플래닛 등을 통해 ‘소프트웨어 퍼스트’를 표방하며 100년만의 대 전환이라는 시대적 과제를 수행하고자 하는 준비를 해 왔다. 그 내용을 중심으로 토요타가 지향하는 바를 정리해 본다.


글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

현시점에서의 토요타에 관한 이슈는 왜 폭스바겐이나 현대차그룹, GM보다 전기차로의 전환이 늦느냐는 것이다. 특히 주식시장의 총아(?)인 테슬라에 비해 시가총액도 한참 낮다. 그 때문에 일각에서는 코닥필름이나 IBM과 같은 미래를 이야기하기도 한다. 하지만 들여다보면 방향성은 같지만 추구하는 방법이 다르고 더불어 오랜 역사 동안 그들만의 방식으로 디지털화를 추구해 왔고 다양한 기술의 내재화를 통해 자력으로 미래를 개척할 수 있는 역량을 구축해 왔다는 것을 알 수 있다.

토요타는 폭스바겐과 함께 여전히 연간 1,000만대 수준의 규모의 경제를 유지하고 있는 대표적인 양산 메이커다. 주식시장으로 모든 것을 가늠하는 사람들이 입장에서는 토요타가 전통적인 자동차회사 중에서는 가장 높은 브랜드 가치를 갖고 있다는 것을 알 것이다. 전동화에 뒤졌다는 세간의 우려와 별도로 토요타의 2021년 상반기 신차 판매는 32.7%나 증가했다. 같은 기간 폭스바겐은 22.9% 증가했다. 특히 코로나19가 시작된 2020년 중국시장에서 10.9% 증가한 179만 7,500대로 8년 연속 사상 최고를 기록했다는 점은 눈여겨 볼 필요가 있다. 영업수익을 올려 연구개발에 필요한 실탄을 마련할 수 있는 좋은 조건을 갖추고 있다는 얘기이다.

그런데 지금은 그런 전통적인 가치가 외부의 파괴적 경쟁자들이 뛰어들면서 변하고 있다. 그것을 C.A.S.E라는 용어로 요약하고 있는데 하드웨어 측면에서는 배터리가, 소프트웨어 측면에서는 커넥티비티와 자율주행차에 관한 기술이 핵심이다.

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토요타는 배터리 전기차에 대해서는 상대적으로 적극적이지 않은 행보를 보인다. 하이브리드로 선도해 온 전동화 전략을 바탕으로 탄소중립의 핵심인 온실가스를 줄이는 것이 중요하다는 자세를 견지하고 있다. 토요타자동차 CEO 아키오 토요다는 2018 CES를 통해 ‘자동차를 만드는 회사에서 모빌리티 컴퍼니로 풀 모델체인지’라는 문구를 동원하며 대 전환을 선언했다. 하지만 그는 지금도 레이싱 복장을 하고 써키트에 선수로 직접 뛰어드는 등 전통적인 감성을 강조하는 행보를 해오고 있다는 것이 토요타의 자세를 잘 보여주고 있다.

그러나 들여다보면 배터리와 반도체 등의 내재화 역사가 있으며 지금은 소프트웨어 내재화를 위해 많은 투자를 하고 있음을 알 수 있다. 특히 우븐시티를 통해 새로운 미래를 개척하고 있다는 것을 분명히 하고 있다. 지난 2월에는 후지산의 날에 맞춰  '인간 중심', '살아있는 실험실' 및  '계속 진화'를 주제로 하는 우븐 시티의 기공식을 했다. 일상생활에서 모든 생태계가 데이터로 연결되는 시대에 대비하기 위한 것이다. 토요타는 지난 1월부로 지주회사 우븐(Wooven)플래닛홀딩스, 사업회사 우븐코어, 우븐알파, 투자펀드 우븐캐피털 등 4사 체제로 전환했다. 사명에서 토요타가 빠진 것이 특징이다. 


우븐 플래닛, TRI-AD, 자율주행, 인공 지능, 그리고 소프트웨어와 커넥티비티
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토요타는 우븐 시티는 지역 사회 개발에 대한 인간 중심의 접근 방식을 보여주는 프로젝트라고 강조하고 있다. 이 프로젝트는 자율 주행, 개인 이동성, 로봇 공학 및 인공 지능(AI)과 같은 광범위한 영역에 걸쳐 실제 환경에서 새로운 기술을 구현하기 위한 것이다. 전 세계 기업과 연구자에게 다양한 기회를 제공할 것으로 기대하고 있다. 

이어서 3월에는 TRI(Toyota Research Institute )가 인간을 이해하고 예측 가능한 인공지능 툴을 개발하고 실증하기 위한 새로운 조직 Machine Assisted Cognition(MAC)를 미국에 설립했다. TRI-AD는 2018년 3월 토요타와 덴소, 아이신세이키의 합작회사로 설립되어 지금까지 주로 인공지능과 로보틱스, 자율주행 등 다양한 영역에서 기초 연구와 제품 개발을 위한 업무를 수행하고 있다. MAC는 기본적인 기능을 구축하고 테스트한다. 다양한 다른 비즈니스를 위해 폭넓게 이용할 수 있는 솔루션을 개발하는 것을 목적으로 하고 있다.

TRI-AD는 신체제에서는 자율주행기술에 더해 실험도시 우븐 시티와 소프트웨어 개발회사 아린(Arene), 지도생성기술 AMP(Automated Mapping Platform) 등의 새로운 영역을 개척한다. 

우븐시티는 퍼스널 모빌리티와 MaaS, 자율주행은 물론이고 로봇과 주택, 고령자지원, 자연보호, 수소활용 등 폭넓은 주제를 취급하게 된다. TRI-AD가 미국 실리콘벨리류의 IT문화를 자동차에 끌어들이려 했다면 새로운 체제에서는 그 수법을 다른 분야로까지 확대한다는 것이다. 

그 목표는 기본 소프트웨어, 즉 운영체제(OS)와 데이터 플랫폼을 정비해 구글과 애플처럼 플랫포머가 되겠다는 것이다. 그 때문에 사명에서 토요타를 제외해 파트너십을 확대하겠다는 의지를 표명하고 있다.

모빌리티라는 주제를 위해서도 지금은 토요타가 주주인 오로라에 인수된 우버에 2019년 투자했으며 지난 4월에는 미국의 승차공유회사 리프트의 레벨5를 인수했다.

7월에는 우븐 플래닛 홀딩스의 직원을 두 배 이상으로 늘리고 독일 소프트웨어 거물인 SAP의 아시아 태평양 및 일본 지역 임원 출신 슈나이더 카이야를 COO로 영입하는 등 소프트웨어 부문에 대한 투자를 더 늘리고 있다.

토요타자동차 산하에는 현재 제품 기획과 디자인, 설계를 담당하는 테크니컬 센터를 비롯해 기초연구조직 토요타 중앙연구소, 인공지능 개발회사인 TRI(Toyota Research Institute), 소프트웨어 기반과 자율주행, 스마트 시티 등을 개발하는 우븐 플래닛 홀딩스 등이 있다. ​


1990년대부터 ECU, 반도체, 배터리 내재화 추진
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오늘날의 자동차에는 50개 이상의 ECU가 장착되어 있고 1,000개가량의 반도체를 사용하고 있다. 인터넷의 발전과 함께 커넥티비티 기능도 표준이 되어 있다. 그 때문에 자동차는 통신장치를 갖추고 전자화를 가속하며 그만큼 소프트웨어는 커지고 있다.

그런 상황에서도 토요타는 원칙을 고수하고 중요한 기술을 내재화한다는 기본자세를 가지고 있다고 밝혔다. 먼저 스스로 해결하고 시도해 중요한 요소를 직접 개발하고 생산한다는 것이다. 이는 최근 테슬라의 AI 데이를 통해 거론됐던 것처럼 문제가 생기면 직접 해결하겠다는 것과 같은 맥락이다. 물론 테슬라는 오토노미 데이와 배터리 데이, 그리고 AI 데이에서 ‘약속(?)’했던 것 중 아직 실현한 것은 없다. 지금까지는 배터리 전기차의 생산 용량을 늘린 것 외에는 배터리 가격이나 자율주행기술, 그리고 도조 컴퓨터라고 하는 새로운 개념의 슈퍼컴퓨터를 기반으로 하는 커넥티비티나 자율주행에 관한 것 중 처음 제시했던 일정대로 진행된 것은 없다. 그런 점 때문에 이번에 공개한 테슬라 봇도 일부 애널리스트들의 극찬과 동시에 투자자들을 끌어들이기 위한 또 다른 전략이라는 비판도 있다.

토요타는 1990년대에 ECU의 사내 설계를 시작했으며 전자 공장, 반도체 공장 및 배터리 공장을 설립했다. 이러한 노력의 결과가 프리우스라는 하이브리드카의 상용화로 이어졌다. 최근에는 연료전지 스택, 수소 탱크 등 수소 관련 기술을 내재화하는 데 꾸준히 진전을 이루었으며, 수소엔진에 이를 적용하려는 노력도 하고 있다. 수소 엔진이 탑재된 자동차로 모터스포츠에 참여하고 있기도 하다.

토요타는 이런 제조 장비, 전자 제어 장치(ECU), 수소 관련 기술 등의 내재화에 이어 미래에는 소프트웨어가 제품 전력에서 중요한 요소가 될 것이라고 강조하고 있다. 이러한 이유로 소프트웨어 및 커넥티드 기술의 내재화에 초점을 맞출 계획이라고 한다.

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스마트폰의 진화와 더불어 소프트웨어와 커넥티드 기술의 발전이 이루어졌고 그것은 자동차에도 적용되고 있으며 자동차가 미래에 진화할 방향을 제시하고 있다.  TRI를 비롯해 우븐 플래닛과 토요타 커넥티드를 설립하고, e팔레트의 개발, 실험현장인 우븐 시티 건설, 소프트웨어 플랫폼 아린(Arene) 의 개발 등이 그것이다.

토요타는 현시점에서의 핵심은 소프트웨어와 커넥티비티라고 보고 있다. 우븐 플래닛이 개발한 차량 소프트웨어 플랫폼인 아린은 소프트웨어에서 중요한 역할을 할 것으로 전망한다. 하드웨어와 소프트웨어를 분리하고 ‘소프트웨어 우선’의 개발을 가능하게 한다는 것이다. 과거에는 모든 하드웨어가 완료되지 않고는 소프트웨어를 평가할 수 없었으나 미래에는 하드웨어가 없더라도 컴퓨터의 시뮬레이션을 통해 소프트웨어를 개발하고 평가할 수 있다. 따라서 소프트웨어 품질을 개선하면서 개발 리드 타임을 단축할 수 있다는 생각을 토요타도 해 오고 있었다는 얘기이다.

다만 토요타는 그것은 5년 이내에 실용화하는 것을 목표로 설정하고 있는데 이는 폭스바겐의 카 소프트웨어 조직에서 발전한 카리아드(CARIAD)는 물론이고 테슬라의 도조 컴퓨터 등과 어떻게 다르고 또 실제 차에서 어떻게 나타나 궁극적인 목표인 레벨5를 달성할 수 있느냐 하는 것이 관건이다. 우리가 흔히 말하는 완전 자율주행차는 지하철 신분당선처럼 일정 구간을 주행하는 셔틀이나 공장이나 백화점, 공항, 고속도로에서의 대형 트럭 등 특정 지역과 조건에서의 실용화는 머지않아 가능하겠지만 일반 승용차에서 구현되는 것에 대해서는 금세기 내에는 불가능하다는 등 여전히 많은 논란이 있다.


오랜 시간 축적해 온 빅데이터 바탕으로 한 모빌리티 서비스 플랫폼
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토요타의 커넥티드 기술은 일본, 미국, 유럽, 중국을 중심으로 약 1,000만대의 렉서스와 토요타 차량에 채용되어 있다. 2002년에 시작된 텔레매틱스 서비스인 G-BOOK이 첫 번째 사례이며 그 이후로 서비스를 제공하는 정보 인프라의 내재화를 추진해 온 결과다. 그것이 신참자들과는 차원이 다른 빅데이터의 기반이다.

커넥티드카에 대한 토요타의 비전은 단순히 자동차를 인터넷에 연결하는 것이 아니라는 점을 강조하고 있다. 사람, 상품, 활동의 움직임을 통해 고객에게 감정적인 경험을 제공하기 위해, 즉 우리가 "휴먼 커넥티드"라고 부르는 사람 중심의 접근 방식을 중시한다는 얘기이다.

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이를 위해 사용자와의 접촉 지점 역할을 하는 콜 센터를 구축했으며, 다양한 서비스를 제공하는 토요타 스마트 센터, 자동차에서 수집한 차량 정보를 활용한 토요타 빅데이터 센터를 구축하여 다양한 서비스를 제공하고 있다. 또한 모빌리티 서비스를 제공하기 위해 모빌리티 서비스 플랫폼(MSPF)을 설립하고 서비스 제공업체와의 협력을 추진하고 있다.

앞으로는 커넥티드 기술을 활용해 재해 발생 시 정보 제공, 물류 간소화 등 사회적 이슈를 해결할 수 있다며 자동차의 경계를 초월하고 도시와 사회 전체를 위한 플랫폼을 만들어 사회 발전에 기여한다는 목표를 제시하고 있다.

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그 예로 토요타는 2020 도쿄 올림픽과 패럴림픽을 위해 올림픽 빌리지에 e-팔레트를 도입했다.  이를 통해 자동차와 정보를 통합하고 지역 사회와 조화를 이루는 이동성을 만든다는 것이다. 이미 올림픽 기간 3만 4,000명의 선수와 이 대회와 관련된 사람들이 이를 사용했다고 한다. e-팔레트는 배터리 전기차이지만, 전기 자율주행차 이상을 추구하고 있다.

토요타는 올림픽빌리지의 e-팔레트가 효과적이고 효율적이며 정확하게 작동할 수 있도록 토요타 생산 시스템의 원칙에 따라 차량 관리 시스템을 개발했다. 이 시스템은 e-팔레트를 원격으로 모니터링하고 주변 환경과 승객 수에 따라 적시에 작동한다. 즉, 커뮤니티와 조화를 이루는 이동성을 제공한다. 이는 토요타가 육성한 MSPF를 통해 실현된 것으로 약 20년 동안 사용자와 딜러의 목소리를 반영하여 정보 인프라를 발전시켜 온 것이다. 이미 오래 전부터 빅데이터를 구축해 왔고 그것을 바탕으로 미래를 개척하고 있다는 것이다.

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앞으로는 미국에서 개발중인 시에나 오토노-마스 미니밴에 이러한 노력이 적용될 것이며, MSPF는 자율 주행 차량뿐만 아니라 일반 상용차 및 물류에도 사용될 것이라고 한다. 이를 통해 커넥티드카와 커넥티드 기술이 다양한 분야에 적용될 것이며, 연결될 분야는 사람, 자동차, 지역사회, 사회를 포함하도록 확대될 것이라고 강조했다.

이를 바탕으로 한 멀티미디어 시스템과 커넥티드 서비스 기능이 곧 출시될 신형 NX에 채용된다. 토요타는 도로 조건과 자동차 사용 방식은 국가와 지역에 따라 다르기 때문에 전 세계적으로 단일 패키지에서 출시하는 데 한계가 있다는 점을 감안해 현지화에 많은 비중을 두었다.

커넥티드 기술은 각 지역에 맞는 제품을 고려하는 데 유용하다. 고객과 사회의 기대에 부응하기 위해 소스에서 정보를 수집하는 개념을 바탕으로 각 지역의 맞은 NX를 개발했다는 것이다. 물론 OTA (무선 업데이트)를 통해 수시로 신기술을 채용할 수 있으며 지역사회의 끊임없이 변화하는 요구를 반영할 수 있을 것이라는 점을 내 세우고 있다. 멀티미디어 및 안전 기능도 업데이트할 수 있지만, OTA 업데이트 대상 시스템의 수를 늘려 사용자를 기쁘게 하는 다양한 기능을 향상하는 것을 중시하고 있다는 점이 포인트다.

토요타는 2007년에 OTA를 처음 도입했으며 지도 데이터를 업데이트하는 것 외에도 주문형 지도로 길 찾기를 위한 소프트웨어를 업데이트했다. 2017년에 출시된 멀티미디어 시스템에서는 주문형 맵 이외의 오디오 및 멀티미디어 기능에 대한 소프트웨어 업데이트를 지원했다. 이러한 노력을 통해 중앙 시스템을 구축했다.

첨단 운전자 보조 기술을 갖춘 렉서스 LS와 미라이 연료전지 차량(FCEV)도 주행 제어 소프트웨어를 포함하도록 OTA를 확장했다. 새로운 NX는 또한 OTA를 통해 멀티미디어 시스템, 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS), 조종석 그래픽 등을 업데이트할 수 있다. 그러나 OTA로 인한 자동차의 오작동을 피하고자 OTA 외에도 기존 딜러에서 유선으로 소프트웨어 업데이트를 결합한다.


소프트웨어 인력 확대로 모빌리티 회사로의 전환 가속화
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이런 커넥티비티 기능은 탄소 중립성에도 기여한다. 에너지 및 자원 절약에도 중요한 요소라는 것이다. 이에 대해 토요타는 일본의 경우 하이브리드 전기차는 모든 운전 시간의 절반을 시동을 끈 채로 주행하는 반면 플러그인 하이브리드 전기차는 엔진이 80%만큼 꺼져 있다는 데이터가 있다. 이는 주행 장소와 시간에 따라 HEV 제어를 실시간으로 변경하는 지오펜싱(geofencing) 기술이 가능하게 한 것이다.

그리고 자동차의 소스에서 수집된 데이터를 사용해 일종의 전자 의료 기록을 통해 시각화된다. 이러한 기록을 기반으로 적절한 유지 보수를 수행함으로써 차량 수명을 높이고 배터리 재활용성과 재사용성을 높일 수 있다.

토요타는 이번 발표를 통해 글로벌 규모의 소프트웨어 개발을 추진하기 위해 1만 8,000명의 직원을 고용하겠다고 밝혔다. 이는 자체 소프트웨어 개발을 위한 것이다.

자동차는 승용차, MaaS, 상용차는 물론이고 광범위한 응용 분야에 사용되고 있다. 시장의 요구는 점점 더 많아지고 있으며, 사용 방식도 점점 더 다양해지고 있다. 이는 일상적인 문제와 광범위한 사회적 문제뿐만 아니라 사용자의 만족도 등을 위한 기술 개발이 필요하다는 것을 의미한다. 그 때문에 오늘날은 혁신적인 기술이 자동차의 가치를 더욱 높여 줄 수 있다는 인식이 보편화되어 있다.

그것은 자동차 산업은 여전히 발전 가능성이 크고 그 때문에 IT 부문을 필두로 외부의 파괴적 경쟁자들이 속속 진출하고 있다.

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토요타의 경우 지속 가능하고 실용적인 자동차를 만드는 것은 시대의 요구와 환경 변화에 유연하게 대응하고 대량 생산을 통해 모든 고객에게 자동차의 새로운 가치를 제공하는 것을 의미하는 것이라고 밝히고 있다.

또한 토요타는 사용자와 차량으로부터 수집한 정보를 세심한 배려로 다루며, 모빌리티 중심의 경험에서 새로운 가치를 창출하는 동시에 고객의 행복과 사회 발전을 위해 이를 활용해 나갈 것이라고 밝혔다.

테슬라 AI 데이와 비슷한 시기에 발표된 토요타의 소프트웨어 전략은 많은 시사점을 제공하고 있다. 축적된 노하우를 바탕으로 점진적인 발전을 추구하는 쪽과 획기적인 아이디어와 IT 기술을 바탕으로 새로운 미래를 개척하는 쪽의 차이점이 분명하다는 것이다. 어느 한쪽의 승리로 끝날지 아니면 공존할지 지금은 가늠할 수 없다.

다만 너무 일방적인 시각으로 생태계의 변화를 단정해서는 안 된다는 것이다. 특히 코로나19로 인류의 미래가 불확실해진 상황에서 이들 주류 기업들의 행보는 중요하다. 환경은 물론이고 인류의 생존에도 영향을 미칠 수 있다. 성장 위주의 20세기식 산업혁명의 사고방식으로는 안 된다는 점은 분명하다. 누가 더 지속가능한 비즈니스 모델을 구축하느냐의 진검승부가 진행되고 있다.

 

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