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글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

161. 파워트레인의 미래 – 50. 제네시스, 배터리와 수소 전기차로 간다

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2021-09-02 22:27:40

본문

현대차그룹의 행보가 숨가쁘다. 모빌리티 서비스회사로의 전환을 선언하며 항공택시로 대변되는 UAM을 비롯해 보스턴 다이나믹스를 인수해 로봇산업에 대한 새로운 접근을 시도한 것은 미래의 방향성을 정했다는 점에서 많은 주목을 끌었다. 더불어 배터리 전기차 전용 플랫폼 E-GMP를 개발해 아이오닉5와 EV6를 발빠르게 출시하며 벌써 유럽시장에서부터 호평이 쏟아지고 있다. 그러면서 탄소중립이라는 이 시대 최대의 화두를 실천하기 위한 구체적인 청사진이 무엇일까에 대해 관심이 집중됐다. 더불어 테슬라와 구글 등이 주도하고 있는 자율주행차에 대한 대안이 무엇인가에 대해서도 답이 필요한 상황이다. 그 중 하나가 이번에 제네시스 전동화 비전 전략을 통해 밝혀졌다. 그 내용을 짚어 본다. 


글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

탄소중립, 다른 표현으로는 탈탄소화가 세계적인 화두가 되면서 전동화 속도도 빨라져 왔다. 탈탄소화를 위해 전기차(BEV+FCEV)가 과연 진정한 답인가에 대해서는 지역과 나라에 따라 여전히 완전히 통일되지 않았다. 대표적으로 토요타는 여전히 하이브리드 전기차에 집중하며 그들이 축적해 온 전동화 기술을 바탕으로 그들 나름대로의 전략으로 탈탄소화를 추진하고 있다. 

유럽은 기존 내연기관 시대에 시장을 장악했던 그들의 주도권을 빼앗기지 않고 고용 창출도 이루어낸다는 생각으로 가장 빠른 속도로 전기차로의 전환을 추구하고 있지만 내연기관의 연료에 해당하는 배터리 셀의 자체 기술 부재로 인해 그 미래가 확실하다고는 할 수 없다. 

그것은 미국도 마찬가지이다. LG에너지솔루션과 SK이노베이션, 삼성SDI 등에 의존해 장기적으로 기술력 확보를 하겠다는 전략이지만 20세기 말 디트로이트 메이커들이 ‘빈카운터스’라는 비판을 들었던 것에서 아직도 완전히 벗어나지 못하고 있다. 특히 대형 SUV와 픽업트럭 위주의 시장이라는 또 다른 한계가 미국의 전동화에는 걸림돌이다. 

그리고 글로벌 플레이어들의 의존도가 30~40% 달하는 중국시장도 상황이 만만치 않다. 중국 정부가 국가독점자본주의라는 용어를 동원하며 산업을 국가 차원에서 규제하고 나서면서 그동안 대대적인 투자를 해 왔던 입장에서는 앞으로의 행보가 간단치만은 않은 상황이다. 역으로 CATL을 비롯한 중국 배터리 업체들이 유럽 진출을 추진하고 있고 공장도 건설하고 있지만 안전성 등 해결해야 할 과제가 많다. 경우에 따라서는 배터리 셀의 문제가 배터리 전기차에 대한 전체적인 불신을 초래할 수도 있다. 

우리가 그냥 전기차라고 표현하고 통계를 내는 것도 유럽에서는 플러그인 하이브리드 전기차와 배터리 전기차를 포함하고 있다. 중국에서는 신에너지차라는 표현으로 여기에 연료전지 전기차를 말한다. 

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그럼에도 불구하고 지금은 20세기 말 자동차회사들이 제시했던 배터리 전기차와 수소연료전지 전기차로의 전환이 본격화되고 있다. 불과 얼마 전까지만 해도 상황을 어떻게 인식하느냐에 따라 다른 전략이 나올 수 있었다. 하지만 지구를 지키기 위해서인지, 혹은 회사의 존립을 위해서인가에 대한 시각 차이는 있겠지만 지금은 분명 ‘이대로’는 안된다는 사고에 동의하고 있고 그것을 실행에 옮기고 있다. 방법과 로드맵에 차이가 있을 뿐이다. 

현 시점에서 양산차회사들 중 폭스바겐과 GM은 배터리 전기차에 올인하고 있고 토요타는 하이브리드 전기차를 중심으로 수소 연료전지 전기차의 기회를 보고 있다. 그러니까 전통적인 자동차회사들 등 배터리 셀을 제외하고 배터리 전기차를 위한 전용 플랫폼까지 갖춘 메이커는 폭스바겐과 GM, 현대차그룹뿐이다. 그것이 곧 해법이라고 단정할 수는 없지만 방향성이 분명하다는 것이다. 

물론 그보다 먼저 에너지 대전환이 선행되어야 한다. 이 역시 지역별로 격차가 크다. 석유회사가 앞다투어 전력회사로의 전환을 추진하고 있지만 그것이 모든 지역과 나라가 같지는 않다. 유럽은 재생에너지 비율이 40%~100%에 달할 정도로 상당히 빠른 속도로 전환하고 있다. 

다시 말해 뉴스에는 전기차라는 표현으로 모든 것이 집중되어 있지만 그 내막을 들여다 보면 그렇게 간단치만은 않다는 것이다. 


2025년부터 전기차(BEV+FCEV)만 판매한다.
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그런 상황에서 현대차그룹이 제네시스 브랜드를 2025년부터는 모두 전동화 모델만 출시하겠다고 선언하고 나섰다. 지금까지 재규어는 2025년, 아우디가 2026년, 볼보가 2030년, 미니 2030년, 캐딜락과 링컨이 2030년부터 배터리 전기차만을 판매하겠다고 선언했다. 

그런데 제네시스는 앞서 언급한 브랜드들과 달리 배터리 전기차에 더해 수소 연료전지 전기차를 승용차 라인업에 포함한다는 것이다. 

수소에 관한 이야기도 마찬가지로 복잡하다. 수소 사용에 대한 연구를 가장 먼저 시작한 것은 1978년 BMW의 수소 엔진차였고 다음으로 다임러가 1992년부터 캐나다 발라드사의 스택을 사용한 연료전지 전기차 개발을 시작했다. 이어서 토요타와 혼다, 현대차도 뛰어 들었으나 양산 수소 연료전지 전기차를 가장 먼저 시판한 것은 현대자동차였다. 실제로 시판되는 승용 연료전지 전기차는 현대 넥소와 토요타 미라이 뿐이다. 

이런 상황에서 다임러는 B클래스 F-Cell로 개발해 오던 승용차용 연료전지 전기차 개발을 중단하고 볼보와 공동으로 대형 상용차용으로만 개발하고 있다. 혼다는 연료전지 전기차 개발을 중단했고 토요타는 자체적으로 개발해 오던 상황에서 BMW에 기술을 공여하고 있다. 토요타는 수소 엔진을 시험하면서 스텐스에 약간 변화가 있다. 물론 미국의 니콜라와 같은 일부 스타트업들이 연료전지 전기차에 뛰어 들고 있지만 그들의 기술력은 아직까지 입증된 것이 없다.  

제네시스는 2030년까지 모두 8개의 모델로 라인업을 완성해 전 세계 시장에서 연간 40만대를 판매한다는 계획이다. 

수소 연료전지 기술에 대해서는 오랜 노하우를 축적해 온 현대자동차는 9월 7일 이에 대한 새로운 내용을 발표한다. 기술적으로 가장 중요한 스택의 가격이나 백금의 대체 물질에 관한 것일지는 확실치 않지만 새로운 제네시스 브랜드의 수소 연료전지 전기차도 공개할 것으로 예상된다. 

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현대차그룹은 2020년 12월, 2025전략을 통해 앞으로 5년간 배터리 전기차와 연료전지 전기차 관련 개발 투자를 전년 대비 40% 증가한 14.9조 9,000억 원으로 늘릴 것이라고 발표한 바 있다. 

이는 2015년 출범한 제네시스 브랜드의 역할이 당초와는 크게 달라졌다는 것을 의미한다. 브랜드 가치 제고를 위한 프리미엄 브랜드의 역할을 넘어 이제는 아예 그룹 전체를 리드하는 첨병으로 내 세우겠다는 것이다. 그것이 이번에 발표됐지만 이미 내부적으로는 진행해왔다는 것을 GV60를 통해 알 수 있다. 

2015년 브랜드 출범 당시 제네시스는 2021년까지 세단 세 개, SUV 두 개, 스포츠 쿠페 등 6개 차종을 라인업하겠다고 했었다. 지금은 세단 G70, G80, G90이 있고 SUV GV70, GV80에 이어 이번에 발표한 GV60까지 여섯 개 차종으로 늘었다. 여기에 두 개가 추가된다는 것이다. 그 사이 스포츠 쿠페에 대한 소식은 없어졌다. 

GV60이 스포츠 쿠페를 대신해 그룹 내 E-GMP를 베이스로 한 배터리 전기차로 개발됐다는 것이다. 통상적으로 차명에 e, 혹은 EV를 추가한 것과는 달리 그냥 GV60로 표기한 것도 브랜드의 전기차화를 의미하는 것이다. 그보다 먼저 출시한 준대형 세단 G80전동화 모델은 기존 모델을 배터리 전기차로 개조한 것이다. 중대형 SUV와 더불어 앞으로 등장할 차세대 모델들은 또 다른 배터리 전기차 플랫폼을 사용할 것으로 보인다. 

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제네시스의 전동화 모델에 플러그인 하이브리드 버전은 없다. 유럽과 미국, 중국은 배터리 전기차로의 전환에 속도를 내면서 플러그인 하이브리드를 동원하고 있다. 여러가지 이유가 있지만 소비자의 입장에서 갑자기 인프라가 충분치 않은 배터리 전기차로 직접 전환하는 것보다는 주로 가솔린 엔진을 사용하고 가끔씩 충전을 하면서 사용할 수 있는 플러그인 하이브리드 전기차를 원하기도 하기 때문이다. 과도기적인 단계에서 합의점을 찾고자함이다. 

그런데 제네시스는 플러그인 하이브리드는 물론이고 하이브리드도 건너 뛰고 그냥 배터리 전기차로 전환해 버렸다. 그리고 수소 연료전지 전기차까지 동원했다. 그만큼 탄소중립에 대해 심각하게 생각하고 있다는 것이다. 정의선 부회장이 나서서 2035년까지 탄소중립을 선언한 것이 말해 주고 있다. 


본격적인 글로벌 시장의 리셋을 위한 첨병 역할 부여
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오늘날 등장하는 전용 배터리 전기차는 배터리 탑재 공간 때문에 크로스오버 형태나 SUV가 주류를 이루고 있다. 특히 대형 세단에 배터리 전기차를 라인업하고 있는 것은 포르쉐 타이칸과 테슬라 모델S뿐이다. 

제네시스가 G80에 배터리 전기차 버전을 라인업한 것은 의외다. 이미 스타일링 디자인과 고급감, 질감, 주행성 등에서 높은 평가를 받은 G80은 대형 세단의 안락성까지 갖춰 미국시장에서 GV70과 함께 제네시스 브랜드의 주력 럭셔리 모델로 자리잡아가고 있다. 제네시스는 미국 JD파워 품질조사에서도 5년 연속 1~2위에 랭크되고 있다. 무엇보다 G70의 미국 자동차 전문지로부터 올 해의 차 선정 등으로 주행성은 물론이고 상품성까지 인정받고 있는 상황에서 제네시스가 G80의 배터리 전기차 버전을 출시한 것은 시사하는 바가 크다. 

물론 배터리 때문에 리어 시트의 높이가 약간 높다는 핸디캡은 있지만 그보다 눈길을 끄는 것은 현대차그룹이 이 시대를 어떻게 보고 있느냐 하는 것을 G80 전동화 모델을 통해 보여 주고 있는 것이다. 

GM은 캐딜락 브랜드의 전기차로의 전환을 선언했지만 아직 첫 모델이 나오지 않았고 독일 프리미엄3사도 전기차로의 전환 로드맵을 발표했지만 올 해가 지나야 본격적으로 세단형 모델이 출시될 전망이다. 그런 상황에서 제네시스는 대형 럭셔리 세단의 배터리 전기차라는 타이틀을 G80을 통해 선점하고자 하고자 하는 의지를 피력하고 있다. 여기에 수소 전기차를 포함해 새로운 길을 가겠다는 것이다.  

이런 브랜드의 역할 확대는 유럽시장과 중국시장의 본격 진출과 맞물려 있다. 중국에는 지난 4월, 유럽에는 지난 6월 제네시스 브랜드를 런칭했다. 중국시장에는 지난 4월 화려한 드론쇼를 동원하며 G80과 G90을 먼저 출시했고 8월 27일부터 개최된 청두모터쇼를 통해 G70을 투입했다. 현대차그룹은 중국시장의 부진을 떨치는 방법으로 탑다운 방식을 동원하고 있는 듯하다. 우선 제네시스로 상품성을 인정받고 그것을 바탕으로 현대와 기아의 부활을 노리고 있다는 얘기이다. 

유럽시장은 G80과 GV80으로 시작했으며 G70과 GV70, G70 슈팅 브레이크도 투입을 준비하고 있다. 이는 독일의 과학연구기관 자동차관리센터(CAM)의 혁신 순위 결과에서 제네시스가 5위, 현대가 7위를 차지한 것과 맞물려 기대를 하게 하고 있다. 특히 현대차는 유럽 소비자들이 구매시 참고하는 레이싱인 WRC에서 제조사 부문 2연패를 달성하며 예상 외의 성적이 신차 판매로도 이어지고 있다. 그 힘을 제네시스에도 활용하고자 한다는 것이다. 

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제네시스는 전동화 비전과 더불어 자율주행 컨셉을 공개했다. B필러가 없이 앞뒤 차문이 서로 마주보고 반대 방향으로 활짝 열리는 스테이지 도어(Stage Door), 좌석이 회전하는 스위블 시트(Swivel Seat), 운전자를 맞이하고 감싸는 무드 조명, 전통 온돌에서 영감을 받은 온열시스템, 오케스트라 공연을 관람하는 듯한 현장감 있는 사운드 시스템 등 다양한 미래 콘셉트를 선보였다. 이미 현대모비스를 통해 개발해왔던 내용과 더불어 그 이상의 아이디어들을 공개한 것이다.  

어쨌거나 현대차그룹은 코로나 19를 전후해 글로벌 플레이어들 중에서 가장 폭넓고 숨가쁜 행보를 보이고 있다. 최근 공개한 아이오닉5를 베이스로 한 자율주행 로보택시도 그 중 하나다.  

100년만의 대전환이라고 하는 혼란의 시대에 배터리 전기차와 수소 전기차를 전면에 내 세운 제네시스 브랜드 전략 2라운드가 어떻게 진행될지 귀추가 주목된다. ​

 

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