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글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

165. GM, 전기차/자율주행차/커넥티드 서비스로 수익성 높인다

페이지 정보

글 : desk(webmaster@global-autonews.com)
승인 2021-10-11 11:40:40

본문

GM이 2020년 3월 전기차회사로의 전환을 선언한 이후 10개월 만인 지난 1월 2040년 탄소중립을 선언했고 다시 9개월이 지난 시점에서 그룹의 중장기 로드맵을 발표했다. 2030년까지 연간 매출을 두 배로 늘리고 이익률을 12~14%로 끌어 올리며 배터리 전기차의 판매를 2023년 대비 9배 늘린다는 것이 골자다. 물론 이 시대 화두 중 하나인 자율주행과 커넥티드 서비스를 통한 수익성 창출에 관한 내용도 포함되어 있다. 이로써 토요타와 폭스바겐, 현대차그룹에 이어 GM까지 이 시대 소위 말하는 빅4의 방향성의 차이가 나타났다. 그 이상의 미래는 누구도 장담할 수 없지만 2030년까지의 지향점은 확실해졌다. GM의 2030년까지 중장기 로드맵의 내용을 짚어 본다.


글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

혼돈의 시대, 100년 만의 대 전환, 거대 기술기업의 자동차산업 진출. 이 시대의 거시적 차원에서의 화두다. 약 120여 년 전 마차에서 자동차로 전환해 대량 생산과 대량 소비 시대를 열며 본격적인 산업혁명의 원동력이 됐던 자동차가 이제는 전혀 다른 방향으로 바뀌어야 한다는 것을 그렇게들 표현하고 있다.

위의 화두는 코로나 19 이전에 대두된 것이다. 하지만 코로나 19의 공격으로 2020년 이후 인류는 지금까지 해오던 데로 살면 결국은 지구상의 생명체가 여섯 번째 멸종에 이를 수도 있다는 경고와 마주하고 있다. 그것은 생산성 향상을 통해 경제를 발전시켜야 한다는 산업혁명을 신봉하는 지금까지의 틀을 깨야 한다는 것을 의미한다.

그래서 자동차산업에서는 내연기관을 버리고 전기차로의 전환을 선언했고 사물인터넷까지 동원해 효율성을 높여야 하며 자율주행차를 구현해 공유의 시대를 열어야 한다는 구체적인 화두 중에서 우선은 전기차로의 전환이 가장 시급하다는 쪽으로 의견을 모으고 앞다투어 전기차시대로 돌진하고 있다. 그만큼 기후재앙이 심각하다는 것이다.

그러나 국내에서는 탄소 감축 목표치를 놓고 여전히 과거의 성장 논리에 집착하는 쪽에서는 과도하다는 주장을 하는 것이 안타깝다. 여전히 4차 산업혁명이라는 용어를 전가의 보도로 내 세우고 있는 전문가들의 자세도 달라지지 않고 있다. 성장과 거시경제 지표를 내 세우며 발전을 주장한다.

하지만 뉴욕대학교 스턴경영대학원 스콧 갤러웨이 교수는 그의 최근 저서 거대한 가속(2021년 리더스북 幹)에서 다음과 같이 지적한다.

“이런 시장 지표는 오해를 불러일으킬 수 있다. 주식시장이 회복된 것은 일부 기업, 특히 대형 IT기업과 글로벌 기업이 큰 이익을 거둔 때문이다. – 중략 – 팬데믹 국면에서 언론이 거대 IT 기업이나 대형주 같은 화려한 부분에 정신이 팔리는 동안 한쪽에선 무자비한 집단 도태가 진행되고 있다. 약자는 그냥 뒤처지는 정도가 아니라 잔인하게 학살당한다. 코로나 이후 파산한 기업의 명단은 길고도 충격적이다. “

그는 또한 정치인들은 팬데믹으로 수백만 명이 죽는 건 그저 조금 안타까운 일이지만 주가 하락은 큰 비극이라며 그로 인해 사람들이 겪는 고통도 정도가 다를 수밖에 없다고 말한다.


폭스바겐/GM, 토요타/현대차그룹의 방향성 차이
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자동차업체 들 중에서 페러다임 전환에 앞장선 것은 폭스바겐과 GM, 현대차그룹, 토요타 등이다. 빅4 중 토요타는 최근 배터리 개발에 대대적인 투자를 선언했지만 여전히 LCA차원에서의 탄소중립 추진을 고집하며 하이브리드를 중심으로 하는 그들만의 길을 가고 있다. 20년 이상 구축해온 전동화 기술의 노하우가 있다는 자신감이 그들만의 로드맵이 가능한 배경일 수 있다. 언제든지 마음만 먹으면 배터리 전기차든, 수소 연료전지 전기차 등 가능하다는 것이다.

참고로 최근 시장 상황을 보면 전기차로의 전환이 늦는 것이 아니냐는 비판을 받는 토요타 등 일본 빅3의 중국시장 점유율이 25%를 넘어섰으며 BMW는 올 1~9월 글로벌 판매에서 다시 메르세데스 벤츠를 제치고 프리미엄 브랜드 1위에 오르며 사상 최대치를 기록했다. 미래를 준비하기 위해서는 실탄이 필요하다는 점에서 판매의 증가는 시사하는 바가 크다.

어쨌든 GM의 중장기 로드맵의 발표와 함께 글로벌 빅4가 추구하는 방향은 선명해졌다. 이미 다른 칼럼을 통해 설명했듯이 토요타는 소프트웨어 퍼스트회사를 천명하고 현대차그룹은 스마트 모빌리티 솔루션 프로바이더라는 슬로건으로 내 세우며 더는 자동차회사에 국한되지 않는 새로운 생태계를 구축하고자 하고 있다.

그에 비해 폭스바겐은 단일 플랫폼 전기 자율주행 소프트웨어 정의자동차를 슬로건으로 2030년까지의 로드맵을 제시하고 있다. 그리고 이번에 발표된 GM의 중장기 전략에도 이와 비슷한 내용이 포함되어 있다. 다시 말해 현대차그룹의 자동차 이외의 UAM(도심항공모빌리티)나 로봇산업, 토요타의 퍼스널 모빌리티와 로봇, 주택 등 다른 생태계의 구축에 대한 계획이 없다는 것이다. 어느 쪽이 옳으냐는 지금 판단할 문제가 아니고 이후에는 모두 같은 곳을 향하고 있을지 모르지만 지금 당장에 지향하는 바가 다른 것은 짚고 넘어갈 필요가 있다.


배터리 혁신센터 설립과 실리콘 카바이드 솔루션 개발
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GM의 이번 발표 중 가장 눈길을 끄는 것은 배터리 셀 이노베이션 센터 설립에 관한 것이다. LG 에너지솔루션과의 합작 투자를 통해 미국에 추가로 공장을 건설하고 있는 상황에서 장기적으로 배터리 셀 기술의 내재화를 추진하고자 하는 의지라고 할 수 있다. 차세대 얼티움과 최소 60% 낮은 배터리 비용을 달성이 1차적인 목표이며 리튬 메탈, 실리콘 및 고체 배터리와 같은 새로운 기술을 가속한다는 방침이다. 물론 배터리 셀 기술이 단기간에 습득할 수 있는 것이 아니기 때문에 LG 에너지솔루션 등 외부의 힘을 활용해 배터리 생태계에서 새로운 모듈 개념을 도입하는 것을 노리고 있다는 해석도 나오고 있다.

배터리보다 더 눈길을 끄는 것은 전력 반도체 전문업체 울프스피드(Wolfspeed)와 공동으로 전기차용 실리콘 카바이드 파워 장치 솔루션을 개발하기 위한 전략적 제휴 계약을 체결했다는 점이다. 배터리 전기차의 항속거리를 늘리기 위한 것으로 800볼트 플랫폼 시대에 대응하겠다는 것이다. 지금까지는 포르쉐를 비롯해 아우디, 현대자동차, GM 등이 800볼트 호환 배터리 전기차를 출시하고 있다.

이에 더해 포르쉐는 900V 대응 모델 개발을 발표했으며 1,000V, 즉 킬로볼트 전기차 논의도 이루어지고 있다. 전기차의 통상적인 리튬 이온 배터리의 전압은 400V인데 비용을 줄이기 위해서는 충전 시간을 줄여야 한다. 배터리 용량이 증가할수록 더 중요해진다.

최근에는 축전용량 100kWh 이상의 배터리를 탑재한 모델이 등장하고 있다. 보쉬는 대용량 배터리가 75kWh에서 100kWh로 증가하는 비율이 2025년에는 20%, 2028년에는 32%에 달할 것으로 전망했다.  그만큼 충전 시간이 길어진다는 것이고 800V가 필수적이라는 얘기이다.

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GM은 전기차 고객들은 더 많은 항속거리를 원하며, 실리콘 카바이드는 그런 요구를 충족시키기 위한 필수적인 재료라며 울프스피드와 협력하면 완전 전기차로 전화고자 하는 비전을 실현하는 데 도움이 될 것으로 보고 있다.

또한 지난 2월 바이든 미국 대통령이 서명한 반도체와 의약품, EV 배터리, 희토류를 중심으로 미국 공급망을 강화하기 위한 행정명령의 일환으로 GM은 GE재생에너지와 중경량 희토류 재료 및 자석, 구리 및 전기 강철의 공급을 개선하기로 협의하기도 했다.

다만 현대모비스와 일본의 히타치 아스테모 등이 개발하고 있는 인휠 모터에 관한 언급이 없는 것은 GM의 장기적인 비즈니스 포트폴리오가 현대차그룹이나 토요타와는 다르다는 것을 말해주는 것일 수도 있다.

GM은 20세기말 PNGV(Partnership of Next Ge 이름 아래 연료전지 전기 컨셉트카를 처음 소개한 바 있다. 오노토미라는 스케이트보드 형태의 플랫폼까지 동원했으나 수년 전 만난 GM의 한 경영진은 미루는 태도를 보였었고 이번 발표에서도 본격적으로 언급되지 않았다.

그러나 오는 2025년까지 미국 사업장 내 모든 전력을 100% 재생 에너지로 공급할 계획이다. 이는 당초 GM의 발표보다 5년 앞당겨진 것이며, 지난 2016년에 설정했던 초기 목표보다는 25년 빠른 것이다. GM은 재생 에너지 관련 목표를 가속함으로써 2025년에서 2030년 사이 100만 톤의 탄소 배출량을 절감할 것으로 기대하고 있다. 탄소중립의 절박성을 보여 주는 대목이다.


얼티파이 플랫폼과 울트라 크루즈로 진화한 자율주행 기술
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기술적인 측면에서 GM은 하드웨어 플랫폼 얼티움에 이어 새로운 소프트웨어 플랫폼을 얼티파이(Ultifi)로 명명하고 이를 기반으로 한 첨단 운전자 지원 시스템 울트라 크루즈도 공개했다. 모든 주행 조건의 95%에서 핸즈프리 작동을 허용하도록 설계된 것으로 미국과 캐나다의 2백만 마일 이상의 도로를 커버한다고 한다. 울트라 크루즈는 도시 지역과 포장된 시골 도로뿐만 아니라 고속도로를 포함하여 거의 모든 도로에서 핸즈프리 여행을 할 수 있다고 밝혔다. 무선 업데이트를 통해 새로운 기능과 서비스를 추가할 수도 있다.

울트라 크루즈는 슈퍼 크루즈 기능에 더해 시스템을 사용하는 경험을 기반으로 한 정보가 새로 개발된 디스플레이를 통해 사용자에게 제공된다. 또한, 자동차선 변경, 우회전 및 좌회전, 장애물과의 충돌을 피하고 주차 보조 기능도 수행된다. 이 시스템은 또한 차량 주변을 360도 인식할 수 있다.

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울트라 크루즈는 카메라, 레이더 및 라이다(LiDAR)가 채용되어 있다. 슈퍼 크루즈의 HMI를 기반으로 개발된 울트라 크루즈의 HMI는 울트라 크루즈 다이내믹 디스플레이가 포인트다. 그것은 운전자의 시야에 직접 나타나는 자유형 디스플레이이며 운전자가 전방 도로에 집중할 수 있도록 설계됐다. 2023년 캐딜락 브랜드에 가장 먼저 채용될 것이라고 한다.

GM의 얼티움과 얼티파이 플랫폼은 자율주행은 물론이고 커넥티드카의 기반이 되기도 한다. GM은 10년 안에 3,000만 대의 커넥티드카가 운영될 것으로 예상하며, 연간 소프트웨어 및 서비스 매출은 200억~250억 달러에 달할 것으로 전망했다. GM은 현재 온스타(Onstar)에 가입한 1,600만 대 이상의 커넥티드카를 보유하고 있으며 연간 매출은 20억 달러에 달할 것으로 예상된다. 이 부분의 수익도 2030년까지 60억 달러로 증가할 것으로 전망하고 있다.

얼티움과 얼티파이는 이 외에도 상용 전기차 브랜드 브라이트 드롭(BRIGHT DROP)은 물론이고 공공충전 시설 접근성을 높이기 위한 얼티엄 차지 360(Ultium Charge 360)에 이르기까지 대부분의 포트폴리오 확대를 위한 비즈니스 기반이 될 것으로 보인다.


자동차 사업에서 수익을 창출하는 것이 목표
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GM은 전기차 매출액이 2023년 100억 달러, 2030년에는 900억 달러에 달할 것으로 예상했다. 여기에 커넥티드카와 기타 신규 사업은 800억 달러 이상의 새로운 매출 창출을 목표로 설정했다. 자율 주행차 크루즈의 상용화를 통해서도 앞으로 10년 동안 연간 500억 달러의 매출을 창출하는 것을 목표로 하고 있다. 이를 위한 연간 자본 지출은 90~100억 달러에 달할 것으로 예상한다.  GM은 올 상반기에 2025년까지 전기차 및 자율주행 차량 분야에 350억 달러(한화 약 41조5000억 원)를 투자하고 30종 이상의 새로운 전기차를 출시하겠다는 계획을 발표한 바 있다.

종합적으로는 전기차, 커넥티드 서비스 및 신규 사업을 주도하는 성장하는 기업으로 전환하여 2030년까지 연간 매출을 두 배로 늘리고 이익률을 12~14%로 높이는 것을 목표로 설정했다. 2030년까지 소프트웨어 및 신규 사업의 연간 평균 성장률 약 50%를 기록하며 강력한 핵심 자동차 사업의 성장을 견인한다는 계획이다. 자동차 사업의 수익률 확대가 포인트이다.

이제 GM은 그들의 미래 방향성에 대한 그림을 완성했다. 글로벌 경쟁업체들과 추구하는 내용이 다를 수는 있지만 궁극적으로 살아남아야 한다는 점에서는 같다. 그러기 위해서는 수익성이 가장 중요하다고 판단했고 그를 위한 로드맵을 밝힌 것이다.

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