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글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

169. 파워트레인의 미래- 56. 전기차 배터리 전쟁 2라운드, 차세대 배터리 셀 개발

페이지 정보

글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2021-11-08 01:52:09

본문

 

배터리 전쟁 2라운드가 본격화되고 있다. 지난 3월 칼럼 ‘배터리 전쟁, 그 2라운드의 서막’을 통해 글로벌 완성차회사들이 자체적인 배터리 공급망 확보를 위해 배터리 셀 업체들과 협력해 배터리 공장을 건설한다는내용을 소개했었다. 당시만 해도 중국은 중국산 배터리를 사용하도록 강요하고 있다는 점과 유럽연합도 배터리 자급자족을 위해 2025년까지 유럽에서 최소 600만대 분의 전기차 공급을 위한 배터리 셀을 생산한다는 목표를 설정하는 데 초점이 맞춰져 있었다. 그런데 그사이 완성차회사들이 배터리에 대한 다른 시각을 갖고 있고 나름대로의 로드맵을 통해 다양한 방안을 강구하고 있다. 당장에 리튬 이온 배터리에서는 전문 업체들을 따라잡을 수 없다는 것을 인정하고 전고체 배터리 등 차세대 배터리 셀의 자체 개발에 나서고 있는 형국이다. 현시점에서 드러난 배터리 기술의 현황과 완성차 업체들의 움직임을 정리해 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

2021년 1월 기준 각 업체가 발표한 유럽 시장 배터리 생산량은 2025년까지 652GWh다. 한국업체들이 193GWh, 유럽업체들이 161GWh, 중국업체들이 48GWh, 그리고 테슬라가 250GWh를 목표로 설정하고 있다. 그때 시장에서 필요한 용량은 400GWh로 공급과잉 수준이다.

그런데 그사이 많은 변화가 있었다. 완성차회사들이 앞다투어 전기차회사로의 전환을 위한 로드맵을 내놓았고 탄소중립 목표 달성 시점을 속속 발표했다. 지금 분위기대로라면 2030년 이후에는 배터리 전기차의 점유율이 50%를 넘을 수도 있을 것 같다.

그 배경에는 2021년 7월과 8월에 발표된 유럽과 미국의 정책 변화가 있다. 유럽연합 집행위원회는 2030년까지 온실가스 배출량을 55% 줄이고 2035년에는 하이브리드를 포함한 내연기관차의 판매를 금지하며 국경탄소조정조치(CBAM)라는 이름의 ‘국경 탄소세’를 2023년 신설하기로 했다. 여기에 모든 부문에서 이산화탄소 배출량을 2030년까지 1990년에 비해 55%(Fit for 55 Package) 줄인다는 목표도 있다. 이는 2019년에 설정된 목표인 40%보다 강화된 것이다.

미국은 8월에 2030년까지 판매된 신차(승용차 및 경트럭)의 50% 이상을 전기자동차, 플러그인 하이브리드 차량(PHEV) 및 연료전지 차량(FCV)으로 지정하는 행정명령을 내렸다. 하이브리드 전기차는 제외한다. 미국의 이런 정책 변화의 영향은 유럽 규제보다 훨씬 크게 받아들여지고 있다. 중국은 이미 신에너지차라는 용어를 동원하며 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차, 수소 연료전지 전기차로의 전환을 가속화하고 있다.


배터리 원자재와 안전성 문제 급부상
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그러면서 자연스럽게 배터리 전기차의 에너지 원인 배터리 셀에 대한 관심이 집중되고 있다. 우선 눈에 보이는 것은 원자재 가격 인상으로 인한 배터리 셀 가격의 급등이고 두 번째는 저가의 배터리로 인해 급증하고 있는 화재 등 안전에 관한 것이다.

이는 배터리 전기차 시장을 주도해 온 중국에서 먼저 발발했다. 지난달 BYD가 리튬 생산 비용 증가로 배터리 가격 20% 인상을 발표했다. 2020년 12월과 비교하면 전기차 배터리 생산의 핵심인 양극재용 리튬코발트산화물 가격은 2배 이상, 전해질은 150% 이상 오른 것이 주요인이다.

지난 5월 국제에너지기구(IEA)는 2030년까지 전 세계 리튬과 코발트 공급이 예상 수요의 절반만 충족할 수 있다고 전망했다. 구리 생산량은 소비 수준보다 25% 감소할 수 있다고 보았다. 블룸버그NEF는 전 세계 리튬 소비가 금년 말까지 5배 증가할 것으로 예상한다.

그중에서도 NMC(니켈 망간 코발트)와 NCA(니켈 코발트 알루미늄)의 주요 소재인 니켈과 코발트에 대한 경쟁이 심화되고 가격 상승에 대한 우려가 제기되고 있다. 특히 코발트는 아동 노동 문제로 인해 심각한 도전에 직면해 있다. 니켈은 상대적으로 풍부한 자원이지만, 2030년부터는 부족할 것이라는 전망도 나와 있다. 이 때문에 저가차와 고성능 고가 차량에 사용되는 원자재에 차별을 두는 전략을 시행하는 경우도 있다.

두 번째로 화재 등 안전성에 관한 것이다. 이미 LG 에너지 솔루션은 현대자동차와 GM의 리콜 사태를 유발하며 천문학적인 비용을 지불해야 했다. 분리막의 불안정성으로 인한 화재 사고로 전고체 전지가 다시 부상한 계기가 되기도 했다.

특히 중국에서는 전기 자전거(스쿠터)가 3억대가 넘는데 올해 들어 1월부터 9월까지만 1만 300건의 화재가 발생했다. 사고의 약 80%가 배터리가 충전되는 동안 발생하며, 대부분은 리튬 배터리의 점화로 인해 발생하는 것으로 나타났다. 자동차용 배터리와 마찬가지로 야간에 충전 중에 발생하는 것이 대부분으로 폭탄을 집에 가져오는 것과 같다는 불만이 폭주하고 있다. 리튬 배터리가 에너지 밀도는 높지만, 전해질에서 인화성이 높은 것이 요인으로 분석되고 있다.

앞으로 자동차에도 탑재가 폭주할 것으로 예상되는 상황에서 이와 같은 문제가 발생할 것이라는 우려가 나오고 있다. 우려의 수준을 넘어 어느 순간 배터리 전기차의 행보에 커다란 장애요소로 작용할 수 있다는 의견도 제기되고 있다. 최근 SK온이 한국전기연구원과 리튬이온 배터리 셀 안전성 극대화에 나선 것도 이런 이유 때문이다.


리튬 인산철 배터리가 뜬다
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지금 배터리에 요구되고 있는 것은 안전성과 항속거리, 가격, 에너지 밀도 등이다. 납산 배터리를 대신해 1990년에 등장한 리튬 이온 배터리가 주를 이루고 있는데 간단하게 전해액 사이의 분리막 문제가 안전성을 저해하고 리튬과 코발트, 망간, 알루미늄 등 원자재의 수급 지속성, 그리고 그로 인한 배터리 가격 문제가 도전 과제다.

리튬이온 배터리는 방전 과정에서 리튬이온이 음극에서 양극으로 이동하는 배터리로, 충전 시에는 리튬이온이 양극에서 음극으로 다시 이동하여 제자리를 찾게 된다. 이러한 리튬이온 배터리는 충전 및 재사용이 불가능한 1차 전지인 리튬 배터리와는 다르며, 전해질로서 고체 폴리머를 이용하는 리튬이온 폴리머 배터리(Li-Ion Polymer Battery)와도 다르다.

리튬이온 배터리는 에너지 밀도가 높고 기억효과가 없고, 사용하지 않을 때 자가 방전이 일어나는 정도가 작기 때문에 스마트폰 등 시중의 휴대용 전자기기들에 많이 사용되고 있다. 그 외에도 에너지 밀도가 높은 특성을 이용하여 방위산업이나 자동화 시스템, 항공산업 분야에서도 점점 그 사용 빈도가 증가하는 추세다. 하지만, 이러한 리튬이온 배터리는 잘못된 사용법으로 사용하게 되면 화재가 발생할 염려가 있다는 점 때문에 그 문제를 해결하고자 하는 방법이 다각도로 진행되어 오고 있다.

이런 상황에서 최근 등장한 것이 중국 BYD와 CATL 등이 주도하고 있는 리튬인산철(LFP : (LiFePO4) 배터리다. 2010년 한국의 AD모터스가 체인지라는 저속전기차에 리튬인산철 배터리를 탑재한 적이 있었으나 시선을 끌지 못했다. 그리고 2018년 코오롱오토플랫폼의 전기 지게차에 BYD제 리튬인산철 배터리가 탑재되면서 알려지기 시작했다.

리튬인산철 배터리는 통상적으로 많이 사용되고 있는 LMC(리튬망간코발트)리튬 이온 배터리와 비교해 항속거리는 짧지만, 더 안전하고 더 저렴하다는 점을 내 세우고 있다.  에너지 밀도가 낮지만 이에 대해서도 BYD가 블레이드 배터리를 개발해 단점을 보완하고 있다. 배터리 팩의 공간 활용도가 기존 리튬 인산철 블록 배터리보다 50% 이상 높다고 한다. 발화 가능성이 낮다는 점도 장점으로 내세우고 있다.

LFP 배터리는 온도가 500° C에 도달해도 안정적으로 유지되는 반면 LMC 리튬 배터리는 약 200° C에서 화학 반응을 일으키기 시작하는 것으로 알려졌다.

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이런 장점을 살리기 위해 BYD와 CATL을 비롯한 배터리 제조업체와 공급 업체는 LFP 배터리 개발에 적극적이다. CATL은 LFP 소재업체 선전 다이나믹과 18억 위안의 계약을 체결했으며 후아위안 티타늄 다이옥사이드는 연간 50톤의 LFP재료를 생산할 수 있는 설비 구축을 위해 121억 위안을 투자하기로 했다고 연구소는 밝혔다.

2020년 중국 시장 LFP 배터리의 설치 용량은 총 2만 4,383MWh로 전년 대비 20.6 % 증가했다. 이로 인해 LFP 배터리의 점유율은 중국 배터리 시장에서 약 39%까지 증가했다. 테슬라도 중국산 모델에 LFP배터리를 탑재하고 있으며 최근에는 폭스바겐과 포드에 이어 메르세데스 벤츠도 EQS를 비롯해 다양한 배터리 전기차에 탑재한다고 밝혀 시장이 확대되고 있는 양상이다. 고성능 모델인 메르세데스AMG 를 제회한 일반 고객들을 대상으로 하는 중저가 모델에 CATL의 리튬인산철 배터리를 탑재한다는 방침이다. 현대자동차도 BYD의 블레이드 배터리를 사용하기로 했다.

테슬라의 일론 머스크는 표준 범위 전기 및 가정용 저장 배터리는 LFP로 전환될 것이라고 말하기도 했다.

골드만 삭스도 LFP 시스템의 중요성이 커지리라 전망하고 있고 또 다른 배터리 리서치 회사도 2030년경에 전기차용 배터리의 20~40%를 차지할 수 있다고 내다봤다.

LFP 시스템은 주로 중국 배터리 제조업체가 취급하고 있으며 저가 제품의 인상이 강하다. 일본과 한국의 배터리 제조업체가 개발한 NMC(니켈, 망간, 코발트) 및 NCA(니켈, 코발트, 알루미늄) 시스템보다 약 20% 낮은 비용이라는 점을 강조하고 있다. 에너지 밀도를 강조하는 모바일 배터리로서 LFP 시스템은 결국 NMC 시스템과 NCA 시스템을 대체할 것이라는 의견이 많다.

현시점에서 리튬인산철 배터리를 탑재해 가장 인기를 끌고 있는 것이 상하이 GM울링의 홍구앙 미니 EV다. 2만 8,800위안(약 500만 원)의 저가 모델로 테슬라를 제치고 중국 시장 1위에 올라 있다.


차세대 배터리를 둘러싸고 달라진 양상
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리튬 인산철 배터리보다 먼저 대안으로 부상했던 것은 전고체 배터리다. 전고체 배터리는 액체 대신 고체를 배터리의 양극과 음극 사이의 전해질로 사용하여 열과 외부 충격에 강한 것으로 평가되고 있다. 그 때문에 얼마 전까지만 해도 전고체 배터리가 게임체인저라는 의견까지 나왔었다.

기존 리튬 이온 배터리의 에너지 밀도는 255Wh/kg 수준이다. 반면 전고체 배터리는 이론적으로 495Wh/kg까지 에너지 밀도가 높다는 것이 시선을 끌었고 토요타를 비롯한 많은 업체가 연구개발을 해 오고 있다. 1000WH/kg 수준을 목표로 하는 업체들도 있다.

한국산업기술연구원도 2019년 폭발 및 화재 위험을 없애면서 배터리 팩의 부피를 획기적으로 줄일 수 있는 에너지 밀도 약 445Wh/L의 양극성 구조의 전고체 배터리 제조 기술을 개발했다고 밝힌 바 있다.

삼성SDI는 황화물 기반의 고체 전해질 소재를 연구하고 대량의 고체 배터리 개발을 시작했으며, LG화학은 젤 폴리머 소재와 구부러진 리튬 이온 배터리를 기반으로 리튬 폴리머 배터리에 관한 연구에 주력하고 있다.

폭스바겐이 투자하고 있는 미국의 퀀텀 스케이프도 2020년 12월, 15분 이내에 80%를 충전할 수 있는 전고체 배터리 실험결과를 발표했다. 대만의 프롤로지움도 지난 8월, 전고체 배터리를 개발했다고 발표했다.

토요타가 2020 도쿄오토쇼에 전고체 배터리를 탑재한 모델을 선보이겠다고 했으나 아직 실현되지 않고 있는 것에서 알 수 있듯이 자동차에 탑재하기에는 여전히 많은 기술적 문제가 있다. 대표적으로 배터리가 충전될 때 전극 사이를 이동하는 리튬이 배터리의 분리 필름을 파괴해 수명과 안전도를 감소시키는 분기와 같은 덴드라이트(dendrite, Dendrite)다. 이에 대해 삼성전자 등이 새로운 시도를 했지만 아직은 완전하지 않은 것으로 알려져 있다.

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그런 가운데 미국 전고체 전지 개발로 유명한 SES(Solid Energy Systems)가 2021년 11월 4일, 온라인 이벤트 ‘제1회 SES 배터리 월드’를 통해 리튬메탈 배터리를 공개했다.  아폴로라는 107Ah용 배터리는 솔벤트 인 솔트(염중염매) 전해질이 들어간 것으로 기존 리튬이온 배터리와 전고체 배터리의 중간 형태로 하이브리드 리튬 메탈이라고 소개했다. 100Ah 이상의 리튬메탈 배터리가 세계에 공개된 것은 이번이 처음이라고 SES는 설명했다.

SES가 공개한 아폴로 배터리는 무게는 0.982㎏에 불과하고 얇고 긴 네모 모양을 띠고 있다. 에너지 밀도는 1㎏당 417Wh로 현재 전기차에 통상적으로 사용되고 있는 리튬이온 배터리의 1.4배에서 3배 수준이며 충전 시간은 12분 만에 10%에서 90%까지 충전하는 초고속 사양으로 소개됐다.

SES의 CEO 치차오 후는 전고체 배터리가 먼 미래의 배터리라면 SES의 배터리는 현재의 기술이라고 강조했다. 또한 전 세계에 7~8개의 리튬메탈•전고체 배터리 업체가 있지만, SES가 상용화 측면에서 가장 앞서 있다며 실제 자동차에 리튬메탈 배터리를 공급하는 첫 번째 업체가 될 것이라고 말했다. 물론 샘플링 과정을 거쳐 2025년 상용화를 목표로 하고 있다고 한다.

그는 또한 전고체는 오래된 기술로 1990년대부터 존재해 왔다며 성능은 우수하지만 크기가 작고
용량은 높은데 성능은 떨어진다는 점 때문에 에너지 밀도, 안전성, 성능 등을 충족시키는 전고체 배터리는 없었다고 말했다. 그 때문에 많은 업체가 완전 전고체보다는 하이브리드 형태를 개발하고 있는 것이 현실이다. SES에는 GM과 현대기아, 길리, LG, SK, 상하이자동차 등이 투자하고 있다.

어쨌거나 아직은 2025년이라는 시간까지 기다려야 하는 상황이고 다른 업체들도 새로운 연구결과를 내놓을 것이라는 점을 감안하면 배터리 셀 기술이 새로운 전환점을 맞고 있는 것은 분명하다.


배터리 셀 내재화의 길 나선 완성차 업체들
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시선을 끄는 것은 완성차 업체들의 배터리 기술에 대한 시각이 올해 안에 많은 변화가 있었다는 점이다. 파나소닉으로부터 18650과 21700 원통형 배터리를 공급받아왔던 테슬라가 2020년 배터리데이를 통해 파나소닉과 공동 개발한 4680배터리를 발표한 것에서 알 수 있듯이 배터리 셀을 자체 개발하는 완성차 업체는 없다. 테슬라는 당분간은 리튬이온으로 간다는 생각을 하는 것으로 알려져 있다.

차세대 배터리 셀 관련 연구개발을 본격적으로 시작한 완성차업체들의 움직임을 시간순으로 나열하면 다음과 같다.

1996년 하이브리드 전기차 배터리 생산 회사인 프라임 어스 EV 에너지를 설립한 토요타는 2020년 2월 배터리사업 합작회사 프라임 플래닛 에너지&솔루션 주식회사의 설립했다. 이어서 2021년 9월에는 2030년까지 자동차용 배터리에 1조 5,000억엔(1조 5,000 달러)을 투자하기로 했다. 이 중 1조 엔은 생산 능력을 현재 용량의 33배인 2억kWh로 늘리는 데 사용한다고 밝혔다. 차세대 배터리를 사용한 전고체 배터리 차량의 출시일은 2020년대 초반이라는 기존 목표를 유지했다.

BMW는 지난 2019년 뮌헨에 배터리 셀 개발을 위한 역량센터를 오픈하며 차세대 배터리를 개발하고 있다. 재료 선택은 물론이고 2030년까지 에너지 밀도를 두 배로 높이는 기술을 개발하는 것을 목표로 하고 있다. 차세대 배터리 셀을 개발하고 있으며 에너지 밀도 개선, 가용 최대출력, 서비스 수명, 안전성, 충전 특성 및 다양한 온도에서의 성능, 배터리 비용절감과 같은 고객 관련 측면에 중점을 두고 있다. 지난 5월에는 미국 솔리드파워에의 투자를 확대했다.

메르세데스 벤츠도 2021년 3월, 배터리 셀을 자체 생산한다고 발표했다. 본사가 있는 독일 슈투트가르트의 주요 거점에 수억 유로를 투자해 2023 년부터 소규모 양산을 시작한다고 밝혔다. 메르세데스는 배터리 셀을 LG화학과 CATL 등으로부터 공급받아왔으며 자체 생산에 대해서는 부정적이었다. 물론 이 정책을 완전히 바꾸지는 않는다. 외부 조달을 중심으로 자체 생산을 통해 품질 향상을 추구한다는 것이다.

포드도 2021년 4월, 자체 배터리 셀을 생산하기 위해 미시간 남동부에 포드 아이온 파크 (Ford Ion Park)라는 글로벌 배터리 센터를 건설할 것이라고 발표했다. 2022 년 말에 가동을 목표로 하고 있으며 리튬 이온 전지와 고체 전지가 개발 및 제조한다는 계획이다. 마찬가지로 솔리드파워에 투자하고 있다.

폭스바겐그룹은 2021년 9월, 독일 잘츠기터에 배터리 기술에 대한 전문성을 더욱 확장하고 E-모빌리티용 배터리 셀을 자체 개발 및 생산하기 위한 배터리 셀 연구센터를 오픈했다. 폭스바겐 그룹은 파트너와 함께 2030년까지 240GWh의 생산 능력을 갖춘 유럽에서 6개의 셀 공장을 운영할 계획이다. 앞으로 독일 잘츠기터에서 연간 40GWh 용량의 전지를 생산할 계획이다. 새로운 통합 셀은 시너지 효과를 발휘하고 배터리 비용을 최대 50%까지 절감할 것이라고 예상했다.

GM은 2021년 10월, 미 미시간주 워렌에 윌리스 배터리셀 이노베이션센터를 설립하기로 하고 리튬 메탈과 실리콘 및 고체 배터리와 같은 새로운 기술 개발을 가속화하기로 했다. GM은 현재 EV 배터리 기술과 관련된 2,000개 이상의 특허를 보유하고 있으며, 여기에는 60개의 특허 및 영업 비밀, 리튬 금속 전해질, 양극, 음극 및 바인더와 같은 향후 배터리 개발의 중요한 분야에서 46개의 특허가 계류 중이다.  월리스 센터는 리터당 600에서 1200 Wh시까지 에너지 밀도에 이르는 배터리와 셀 활성 재료와 같은 중요한 배터리 셀 성분을 구축할 것으로 예상했다.

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LG화학에서 분사한 LG에너지솔루션과 SK이노베이션에서 분사한 SK온, 그리고 삼성 SDI 등 세계적인 배터리 셀 제조업체를 배경으로 하는 현대차그룹은 2018년 미국 배터리 개발회사 아이오닉 머티리얼즈와 솔리드파워에 투자했으며 2021년 1월 미국 팩토리얼에너지와 전고체 배터리 개발에 제휴했고 SES에도 투자하고 있다. 그리고 11월에는 서울대와 공동으로 배터리 연구센터를 설립하기로 했다. 이곳에서는 배터리 관리 시스템(BMS), 전고체 배터리(SSB), 리튬메탈 배터리(LMB), 배터리 공정기술 등 4개 분야를 중심으로 공동연구를 추진한다.

차세대 배터리는 제2의 메모리 반도체로 여겨지고 있다. 그동안 각 업체의 움직임에서 알 수 있듯이 대부분 기존 업체의 배터리 셀 기술력을 바탕으로 한 배터리 팩 개발 및 생산에 중점을 두고 있다. 하지만 그대로 갈 경우 기존 2~3개 대기업이 시장 점유율 대부분을 차지할 가능성이 높다는 점을 고려해 장기적으로는 셀 기술도 내재화하겠다는 의지를 내비치고 있다. 스마트폰의 운영체제를 구글과 애플이 독점하고 있는 상황을 말하는 것이다.

SES의 CEO치차오 후의 말대로 그동안 대형 부품업체들의 모듈 공장이 그렇듯이 완성차회사 공장 인근에 배터리 공장을 건설하는 형태로 당장에는 진행될 것으로 보인다. 하지만 불과 10년 전 중소기업 비즈니스였던 배터리 전기차사업이 지금은 전 세계 모든 완성차업체의 핵심이 되어 있다.

세상일은 모르는 것이다. 한순간의 판단으로 인해 뒤처질 수도 있고 역으로 새로운 기회를 잡을 수도 있다. 다만 그때 필요한 것은 혁신적인 기술력이다. 지금 배터리와 반도체는 100년만의 대 전환이라고 하는 자동차산업의 핵심이 되어 있으며 관련 업체들은 시험대에 올라 있다.

<관련 기사>
4. SES, 배터리월드 행사에서 세계 최초 100+Ah 리튬메탈 배터리 공개 및 새로운 기가팩토리 발표​

 

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