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글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

175. 중국 자동차 시장, 2022년 세계 경제성장 견인할까?

페이지 정보

글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2021-12-27 15:52:52

본문

2021년의 화두는 당연히 탄소중립이다. 2022년도 달라지지 않을 것이다. 탄소중립은 인류에게 커다란 도전이자 피할 수 없는 과제다. 특히 자동차산업에게 코로나19과 함께 지금까지와는 다른 생태계로의 전환을 강제하고 있다. 그런 한편으로 미래를 개척하면서 당장에는 수익성을 창출해야 하는 자동차 업계에는 시장의 중요성이 더욱 강조되고 있다. 서구 주주 자본주의적 시각의 투자은행들이나 애널리스트들, 그리고 그들의 의견을 받아쓰는 통상적인 매체들은 그다지 주목하지 않지만, 중국은 지금 새로운 국면으로 들어서고 있다. 2021년 코로나19로 인한 어려움 속에서도 신차 판매 대수가 3.1% 증가한 2,610만대로 4년만에 증가세로 돌아선 중국시장의 현황과 글로벌 플레이어들의 움직임 및 전망에 대해 정리해 본다.


글 /채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

중국은 덩샤오핑의 선부론에서 시진핑의 공동부유로 전환을 선언하는 과정에서 정책 혼선이 나타나고 있다. 사회주의 발전단계론 관점에서 보면 오늘날 중국의 공동부유 추진은 예정된 순서였다. 의식주가 해결되는 온포사회를 거쳐 중산층을 주력으로 키우는 샤오캉사회, 그리고 대동사회라는 궁극적인 목표를 설정하고 있다. 2021년 중국 정부는 2021년 2월 이 중 샤오캉사회가 달성됐다고 선언했다.

중국 공산당은 2017년 19차 당대회에서 누구나 잘사는 공동보유를 2035년까지, 대동사회(사회주의 현대화 강국)를 2049년에 달성하는 것을 목표로 설정했다.

그런데 선부론으로 인한 자본주의의 물결이 거세지면서 동시에 부의 양극화가 심해지고 이는 사회 갈등의 요인으로 등장했다. 부의 양극화가 극심해져 가는 상황이 결코 정권 유지에도 도움이 되지 않는다고 판단한 시징핑은 공동부유론을 내세우며 IT 기업과 사교육, 부동산, 금융 등 주요 부분을 국가가 직접 나서서 통제하는 소위 말하는 국가 자본주의의 정책을 본격화하고 나섰다. 오늘날 미국 경쟁력의 원천으로 지목되고 있는 유니콘에 해당하는 알리바바와 텐센트 등을 제재하는 취한 것이 상징적이다. 부동산 부문에서는 헝다의 제재로 인해 리스크가 현실화한 것도 그에 해당한다. 하지만 중국금융경제연구소의 전병서 소장은 중국은 기업의 생사여탈권을 정부가 쥐고 있다는 것을 감안하고 상황을 주시해야 한다고 지적한다.

어쨌거나 사회주의라는 단어를 제외하고 보면 특별히 이상할 것이 없지만 자본주의의 논리에 익숙한 서구 중심의 사고로는 받아들이기 쉽지 않은 내용일 수도 있다.

이런 구호와는 별개로 세계의 공장으로, 세계의 시장으로 21세기 초반 세계 경제의 버팀목이 되었던 중국이 다시 성장의 모멘텀으로 등장하고 있다. 특히 자동차산업에서의 그 비중은 막대하다. 미·중 전쟁이 어떻게 진행되더라도 결국은 시장이 답이라는 점에서 중국의 의미는 더욱 강조되고 있다.

2000년 연간 200만대의 자동차를 생산하고 판매했던 중국 시장은 2017년 생산 2,902만대, 판매 2,888만대로 폭발적인 성장을 하며 전 세계의 경제를 지탱해 주었다. 이는 2001년 중국의 WTO 가입으로 글로벌 플레이어들에게 시장을 개방해 이룬 성과였다. 중국 국영기업과 해외 자동차업체들의 50 : 50 합작으로 설립된 회사들은 20세기 말 한계에 달했던 시장 문제를 일거에 해결할 수 있었고 중국 경제의 성장에도 지대한 역할을 했다.


다시 증가세로 돌아선 중국 시장
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하지만 2018년 중국 내부의 P2P금융 부실과 미국 트럼프 정부와의 무역마찰로 판매가 하락하면서 제동이 걸렸다. 중국 정부는 지난 2015년 현금이 풍부한 개인과 현금이 부족한 소비자 사이에서 온라인으로 소비자 대출을 행하는 P2P 대출 플랫폼을 합법화했다. 이로 인해 우후죽순처럼 난무한 P2P기업들이 지급 불이행으로 이어졌고 정부가 단속에 나서며 시장에 지대한 영향을 미쳤다.

여기에 트럼프 정부는 2018년 7월, 중국산 제품 500억 달러에 대해 25%의 관세를, 9월 24일에는 다시 2,000억 달러에 10%의 관세를 부과했다. 그로 인해 2018년 중국 시장은 7% 감소해 20년 만에 처음으로 역성장했다. 2019년에는 7.3%가 감소하며 그동안 중국 시장에 의존해오던 자동차회사들에 큰 타격을 입혔다. 설상가상으로 2020년에는 코로나 19로 시장이 더 크게 위축되면서 중국 시장 기대론이 무너지는 듯했다.

그러나 2021년 중국 시장은 다른 나라보다 빠른 회복세를 보인다. 중국의 2021년 1월부터 11월까지 자동차 생산 대수는 지난해 같은 기간보다 3.5% 증가한 2,317만대 판매 대수는 4.5% 증가한 2,349만대였다. 이로써 올해 연간 판매 대수가 4년 만에 증가세로 돌아서 2,610만대를 돌파할 것으로 예상된다. 그 중 신에너지차 판매 대수는 1.5배 증가한 340만대를 기록할 것으로 보인다.

중국 자동차공업협회는 2022년 중국 자동차 판매 대수가 전년 대비 5.4% 증가한 2,750만대가 될 것으로 전망했다. 그 중 신에너지차 판매량은 47% 증가한 500만대가 될 것으로 예상했다.

이 외에도 몇 가지 주목할 데이터가 더 있다. 우선 코로나19로 수요가 감소한 상황에서도 중국의 자동차 회사들은 올해 첫 11개월 동안 전년 동기 대비 두 배 이상 증가한 179만 대의 자동차를 수출했다는 것이다.

특히 신에너지차에 대한 강력한 해외 수요에 힘입어 중국의 자동차 수출은 11월에만 59.1% 증가한 20만대를 넘었다. 이와 관련 중국의 기차 산업 싱크탱크인 차이나 EV100은 중국시장 신에너지차 판매 대수가 2025년 전체 시장의 30% 이상을 차지하리라 전망했다. 2022년 500만 대를 넘어 2025년에는 최소 700만 대에 이를 것으로 예상하며 낙관적인 시나리오에서는 판매가 2025년 900만~1,000만대에 달할 수도 있다고 내다봤다.

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한편 중국자동차기술연구센터가 작성한 2021년 중국 에너지 절약 및 신에너지 자동차 연례 보고서는 중국 시장의 신에너지차 시장 점유율이 2035년에 60%에 달할 것이라고 예상한다. 이 보고서에 따르면 2020년까지 중국은 7년 연속으로 세계 신에너지차 판매 1위를 기록했다. 보고서는 전력 배터리 생산에 중요한 원료인 니켈을 안정적으로 공급하는 것의 중요성을 강조했다. 실제로 중국은 리튬과 코발트를 수입에 크게 의존하고 있다. 지속 가능한 자재 공급 계획은 필수적인 개발 추세라고 지적했다. 특히 니켈에 대한 배터리 부문의 수요가 2020년에서 2030년 사이에 500% 또는 약 70만 톤 증가할 것으로 예상했다.

다만 2022년부터 신에너지차 보조금이 축소되고 외국 브랜드 모델이 출시됨에 따라 향후 몇 년 동안 더욱 치열한 시장 경쟁에 직면하게 될 것으로 전망하고 있다.

또 한 가지 주목할만한 데이터는 중국 자본 승용차 브랜드의 자국 내 시장 점유율의 증가세에 관한 것이다. 2021년 11월 중국 시장에서 중국 브랜드 승용차의 판매 대수는 전년 동기 대비 7.2% 증가한 102만대였다.  이는 중국 시장 점유율은 46.6%로 전년 동기 대비 5.2%, 2020년 7월의 35.1%보다는 11.5%가 상승한 것이다.

1부터 11월까지로 보면 중국 브랜드 승용차 판매 대수는 전년 동기 대비 25.1% 증가한 840만대, 시장 점유율은 44.1%로 1년 전보다 6.4%포인트 늘었다. 다만 1년 전에도 그랬듯이 중국 내 자동차업체들 사이에 심각한 양극화 현상은 계속되고 있다. 길리자동차와 장청자동차, 창안자동차 등은 높은 점유율이지만 군소업체들은 상대적으로 낮다는 것이다.


중국은 여전히 성장하는 시장이다
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세 번째로 중요한 데이터는 2021년 11월 말 현재 중국의 원동기 사용 차량의 등록 대수는 3억9,300만 대(자동차는 2억 9,700만대), 등록 운전자 수는 4억7,900만 명으로 이는 10년 전보다 각각 1.64배와 1.85배 증가한 것이다. 2021년 3분기에는 883만 대의 자동차가 등록되었고 972만 명의 운전자가 새로 등록됐다.

또한 자동차 보유 대수가 100만대 이상인 도시가 76개에 달해 2020년보다 7개 도시가 증가했다. 300만대 이상인 도시는 베이징, 청두, 충칭, 쑤저우, 상하이 등을 비롯한 18개 도시에 달했다. 그중 베이징의 자동차 인구는 600만 명이 넘고 청두와 충칭은 각각 500만 명을 넘었다. 2013년 판매 2,000만대가 넘어서자 2014 베이징오토쇼에서는 중국 시장이 연간 4,000만대까지 증가할 것이라는 전망도 나왔다.

이런 시장의 흐름을 잘 알고 있는 글로벌 플레이어들은 최근 들어 중국 시장에 더 적극적이다. 2018년 미·중 무역분쟁이 본격화됐을 때도 일부 철수한 업체도 있었지만, 토요타 등은 오히려 투자를 더 늘렸다. 일본 자동차 빅3인 토요타와 닛산, 혼다가 중국생산을 늘리겠다고 발표한 것이다 토요타자동차는 중국에 새로운 공장을 건설하고 생산능력을 20% 늘리고 중국의 전동화차 수요에 대응해 1,000억엔 규모의 투자를 진행하기로 했다. 닛산자동차도 기존 두 개의 공장을 증설하고 새로운 공장도 건설하고 있다.

BMW도 2018년 10월 11일, 중국 내 합작회사의 지분을 50%에서 75%로 올렸다. 중국 정부가 외자계의 지분제한을 해제한다는 발표 후에 50% 이상의 지분을 확보하게 된 첫 번째 사례이다. 시기는 중국 정부가 발표한 2022년경이 될 것으로 보인다.

최근에는 이런 움직임이 더 가속화되고 있다. BMW는 지난 3월 2021년 중국 시장에 25개의 신차 출시를 비롯해 배터리공장과 인프라 건설에 투자하겠다고 발표했으며 이달 초에는 전기차 시장을 확대하기 위해 세 개의 공장을 신축 및 업그레이드하고 있다. 메르세데스 벤츠도 중국 현지에서 벤츠의 생산 능력을 45% 높이기 위해 2공장 확대에 나서고 있으며 지난 10월에는 R&D 센터 운영을 시작했다. GM은 지난 7월 중국 디자인 센터를 확장했다. 8월에는 포르쉐가 중국 상하이에 연구개발 센터 설립을 시작했으며 현대차그룹은 10월에 상하이에 첫 해외 디지털 R&D 센터를 오픈했다.

이는 폭스바겐그룹 CEO 허버트 디스의 말로 요약할 수 있다.
“중국 시장에서 경쟁에 직면하지 않으면 혁신을 따라가지 못할 것이다. 중국에서 더 많은 협력과 존재감이 필요하며 독일이나 유럽연합이 중국과 소원하게 되면 아주 큰 피해를 볼 것이다. 더불어 폭스바겐은 글로벌 기업이며 세계화, 다자간 규칙 기반 거래 시스템 및 참여를 옹호하는 것을 멈추지 않을 것이다.”

중국 시장은 여전히 글로벌 플레이어들에게는 공장이자 시장이라는 얘기이다.


성장을 견인하는 것은 신에너지차
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2021년 12월 17일, 중국 이코노믹 옵서버지가 주최한 연례 자동차 포럼에서 중국 경제는 2022년에 5.5% 성장할 것이며 글로벌 반도체 부족의 해소로 중국의 2022년 신차 판매가 올해보다 증가하리라 전망이 나왔다. 이는 반도체 공급 부족으로 인해 올해 중국에서 100만 대 이상, 전 세계적으로 1,100만 대 이상 자동차 생산량이 감소했지만 중국 시장은 전년 동기 대비 3.1% 증가한 2,610만대라는 점을 그 배경으로 하고 있다.

중국은 기존 내연기관차에서는 선진국을 따라잡을 수 없다는 생각을 하고 있다. 2020년 자동차 부품 제조업체의 상위 10대 매출에 중국 기업의 이름이 없다는 것이 그 배경이다. 기술과 신뢰성의 벽은 그만큼 높으며 선진국 제조업체와 경쟁하기 어렵다는 것이다.

그래서 중국의 장점인 배터리 산업을 배경으로 한 배터리 전기차 시장에서의 주도권을 장악하겠다는 것이다. 시장조사기관 SNE리서치에 따르면 올해 1~10월 글로벌 전기차 배터리 시장에서 중국 배터리 5사(CALT, BYD, CALB, Guoxuan, AESC)의 합산 점유율(사용량 기준)은 43.2%로 전년 동기 대비 12.2%포인트 확대됐다. 이에 비해 한국 배터리 3사의 점유율은 4.5% 감소한 33.7%, 일본 2사는 9.6% 감소한 15.4%였다.

이는 데이터 및 분석회사 글로벌데이터가 지난 11월 12일, 서구의 리튬 이온 공급망 약점이 전기차 보급을 늦추고 중국의 전기차 시장 지배력을 입증하리라 전망한 것에서도 반영되고 있다. 전 세계 배터리 전기차 생산량은 2026년까지 연간 1,276만 대로 급증할 것이며 그중 절반 이상이 중국에서 생산될 것으로 예상했다. 중국은 특히 배터리 셀, 음극과 양극재 생산, 화학 정제 측면에서 리튬 이온 배터리 공급망을 장악하고 있다고 분석했다.

더불어 향후 10년 동안 리튬 가격이 상승할 전망이므로 서구의 배터리 전기차 부문은 배터리 비용 상승에 직면하고 있다고 지적했다. 이로 인해 발생한 비용을 소비자에게 전가하면 배터리 전기차의 보급은 예상보다 느릴 것이라고 내다봤다.

중국은 전기차를 위한 인프라 구축도 빛의 속도로 추진하고 있다. 중국에는 2020년 말 기준 총 49만 8,000대의 공용 충전기가 있는데 이는 전 세계에 설치된 충전기의 50% 이상에 달한다. 급속충전기도 전 세계 점유율의 80%를 넘는다. 대부분은 국가 비용으로 설치되었지만 최근 지방 자치 단체도 나서고 있다. 2020년 베이징시가 5만 개의 충전 시설을 추가하는 것을 목표로 공공기관에 대한 보조금을 지급하겠다고 발표한 것이 그 예다.

앞서 언급했듯이 이런 거대한 중국 시장은 중국 자본 업체들의 입지도 높여 주고 있다. BYD를 비롯해, 상하이 울링 자동차, SAIC 모터 그룹, GAC 그룹, 장청자동차, 체리 자동차, NIO 등이 글로벌 EV 및 PHEV 판매 순위에서 상위 20위 랭크 된 것이다.

2022년에는 그동안의 외국 자동차업체의 투자 제한이 해재된다. 이로 인해 중국시장은 성장세와 더불어 중국 자본 자동차회사들의 경쟁력 강화, 외자업체들의 대대적인 투자가 맞물려 본격적인 상승세가 예상된다. 물론 상승세를 견인하는 것은 신에너지차다. 

 

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