자율주행차에 관한 뉴스가 간헐적이기는 하지만 지속해서 나오고 있다. 1930년대 등장했던 자율주행차를 2010년 다시 수면 위로 부상시킨 구글은 2011년에 2018년 완전 자율주행차 구현을 선언했지만 유야무야됐고 지금은 다시 2025년을 거론하고 있다. 그런 가운데 테슬라는 오토 파일럿이라는 이름으로 일반인들이 레벨4 이상의 완전 자율주행차라고 오인할 수 있는 상황을 만들었고 그로 인해 사고가 계속되고 있다. 물론 테슬라 외에 미국 내 스타트업의 사고도 끊임없이 이어지고 있다. 그런 한편 중국에서도 바이두를 필두로 상하이 자동차 등이 레벨 4 자율주행차와 로보택시 등의 시험 운행을 하고 있다. 미국과 마찬가지로 특정 도시의 특정 지역에 한정된 시험 운행을 비롯해 때에 따라서는 유료화로 전환을 선언한 예도 등장하고 있다. 미국과 중국을 중심으로 자율주행차에 대한 현황을 짚어 본다.

미국이나 중국이나 자율주행차에 관한 뉴스는 흔히 말하는 유니콘들이 주도하고 있다. 미국은 구글이 중국은 바이두가 앞장서고 있다. 물론 전통적인 완성차회사들도 레벨3 기술을 채용했다고 발표하고 있고 머지않아 레벨4 기술을 채용한 제품 출시를 선언하고 있다. 레벨3와 레벨4의 차이는 운전자의 책임 여부다.

좀 더 알기 쉽게 설명하면 레벨2는 페달에서 발을 떼고, 레벨3는 스티어링 휠에서 손을 떼고, 레벨4는 운전에 대해 생각하지 않고, 레벨5는 운전자가 아예 없는 것을 말한다. 레벨4부터는 탑승자는 운전에 대한 책임이 없다. 다시 말하면 만일의 경우 사고가 발생했을 경우 책임 소재가 자동차에 있다는 것이다. 이 부분이 대부분의 완성차회사가 완전 자율주행차라는 명칭을 사용하지 않고 있는 이유다. 테슬라만이 레벨3에 오토 파일럿, 또는 FSD(Full Self Driving)라는 용어를 사용하고 있는데 이에 대해 소비자가 그 자체만으로 레벨4로 인식해 위기 상황에 대응하지 않아 사고가 발생하고 있다.

지금까지 눈에 띄는 것은 흔히 말하는 로보택시를 비롯해 트럭 대열 주행을 위한 기술, 그리고 셔틀버스 등 일정 조건으로 정해진 구간을 운행하거나 운전자의 부담을 덜어주는 형태로 실용화가 추진되고 있다. 저속으로 운행되는 것이 대부분인데도 여전히 사고가 발생하고 있기는 하지만 일단은 시작이 되고 있다.

자율주행기술 개발의 중심지라고 할 수 있는 미국 캘리포니아주에서 중국의 포니 에이아이와 바이두 등이 구글의 웨이모와 GM 크루즈에 이어 시험주행거리 실적에서 각각 3, 4위에 올랐다. 특히 바이두는 2019년 실적을 공개한 33개사 중 약 2만 9,000km의 거리마다 사람의 개입 빈도가 한 번으로 가장 적었던 것으로 나타났다. 이는 웨이모가 2만 1,000km, GM크루즈가 1만 9,000km마다 한 번씩이었던 것에 비해 운전자에 의한 스티어링 휠과 브레이크 조작 빈도가 가장 낮았다는 것을 의미한다.

구글 알파벳의 자율주행 개발 부문 웨이모는 지난 8월, 미국 캘리포니아주 샌프란시스코에서 재규어 i-Pace를 베이스로 한 5세대 자율 주행 시스템을 갖춘 로보택시 시범 주행을 시작했다. 현재 5세대 자율 주행 시스템을 기반으로 실용적인 적용을 위한 연구 개발을 진행하고 있다.

웨이모 드라이버라고 불리는 5세대 자율 주행 시스템은 감지 성능을 향상했다고 한다. 라이다와 카메라, 레이더 등의 성능이 향상되었으며, 각각의 기능성과 안전을 극대화하기 위해 최적의 장소에 재배치됐다. 5세대 자율주행 시스템에서는 지붕의 돔에 LED 조명이 추가됐다. 이를 통해 라이다는 차량 주변의 물체를 밤낮으로 식별하고 여러 대의 자율 주행 자동차가 대기 중일 때에도 차량 주변의 물체를 확인하는 메커니즘으로 식별할 수 있다.

트렁크 공간에 커다란 컴퓨터를 탑재하고 있었으나 5세대 자율주행 시스템은 컴퓨터를 소형화하고 트렁크 바닥 아래에 탑재했다고 한다. 사용자는 웨이모 원 앱을 사용하여 로보 택시를 호출 할 수 있다. 다만 운전석에는 안전 운전자가 탑승하고 있다.

웨이모는 글로벌 물류 거대 업체인 UPS와의 파트너십을 확대해 텍사스에서 도시 배달 밴을 넘어 로봇 세미 트럭 협력을 강화하고 있다. 캘리포니아에 본사를 둔 마운틴 뷰(Mountain View)는 연말연시가 시작되면서 UPS와 함께 새로운 시험 단계를 시작하고 있으며, 이에 따라 트럭 서비스에 대한 수요가 아주 높다고 한다. 자율 주행 트럭 및 배송에 중점을 둔 웨이모 바이아 사업부는 텍사스의 댈러스 포트워스와 휴스턴의 시설 간 UPS의 북미 항공 화물 장치에 납품할 예정이다.

웨이모 원 사업부와 함께 피닉스 교외에서 상업용 로보틱스 서비스를 운영하는 웨이모는 지난 1년 동안 트럭 운송 프로그램을 강화하여 다임러와 생산 파트너십을 맺고 라이더(Ryder)를 서비스 제공업체로 등록하고 댈러스 포트워스 지역에 첨단 자율 주행 트럭 창고를 건설했다. 현재 웨이모 바이아의 테스트 및 배송을 위해 4대의 세미를 보유하고 있지만, UPS 화물에 얼마나 많은 트럭이 사용될지는 밝히지 않았다. 현재는 안전을 위한 보조 운전자가 있는 시험 주행을 하고 있다.

웨이모 바이아는 2020년 UPS에 대한 소형 출하량을 운반하기 시작했으며, 크라이슬러 퍼시피카 미니밴 중 일부를 소매 UPS 매장과 피닉스 교외의 유통 시설 사이의 승객이 아닌 포장물을 운반하도록 수정했다.

한편 웨이모는 지난 6월, 구글 맵과 연계한 새로운 자율주행차 배차 서비스를 미국에서 실시한다고 발표했다. 이 배차 서비스는 웨이모 원이라고 명하고 있으며 서비스를 이용하려면 스마트폰에 전용 앱을 다운받으면 가능하다. 또한 지난 8월에는 미국 댈러스에 전용 트럭 허브를 건설하기 위해 상업용 렌탈 트럭으로 유명한 운송 및 물류회사 라이더(Ryder)와 협력해 물류 운송을 계속 확대하고 있다고 밝히기도 했다.

GM은 2021년 11월 최첨단 운전 보조 기술인 ‘울트라 크루즈’를 공개했다. 울트라 크루즈는 GM이 ‘교통사고 제로’, ‘탄소배출 제로’, ‘교통체증 제로’라는 세 가지 목표를 달성하는데 기여할 것으로 기대하고 있다. 도로에서 발생할 수 있는 모든 주행 상황에 95% 이상 대처할 수 있도록 설계된 울트라 크루즈는 미국 및 캐나다 전역에서 사용될 예정이다. 자율주행이라는 표현을 사용하지 않고 있다.

울트라 크루즈는 출시 시점에 미국 및 캐나다 지역 200만 마일(약 322킬로미터) 이상의 도로에 적용될 예정이며, 최대 340만 마일(약 574킬로미터)까지 확장할 수 있게 된다. 고객들은 울트라 크루즈를 통해 고속도로는 물론 시내 도로, 골목길 등 거의 모든 도로에서 진정한 핸즈프리 경험을 할 수 있게 될 예정이다.

GM은 더욱 대중적인 모델에는 슈퍼 크루즈(Super Cruise)를, 프리미엄 모델에는 울트라 크루즈를 탑재하는 두 가지 핸즈프리 첨단 주행 보조시스템(ADAS) 라인업 전략을 구사할 예정이다. GM은 프리미엄 모델에 적용될 울트라 크루즈와, 보급형 모델에 적용될 슈퍼 크루즈의 조합을 통해 모든 가격대와 세그먼트에 걸쳐 주행 보조 기술을 선보일 계획이다.

한편 GM크루즈는 지난 4월 두바이로부터 크루즈 자율주행 셔틀 4,000대를 주문받았다. 두바이는 2030년까지 승객교통량의 25%에 자율주행차를 사용한다는 목표를 설정하고 있다. 6월에는 전기차와 자율주행차에 대한 투자를 350억 달러로 늘리기로 하면서 라이드 셰어링을 위한 자율주행 전기차 크루즈 오리진 100대분의 생산을 시작했다. 저상에서 승하차하기 쉽고, 차 내 공간이 일반 자동차의 약 3배 넓은 것이 특징이다. 주행 수명은 100만 마일 (약 161만 km) 이상으로 길고 비용도 저렴하다고 주장하고 있다. 9월 혼다와 일본에서 시범 운행 실시했다. 이 데이터를 바탕으로 자율주행을 위한 고정밀 지도를 만들고 정밀 지도가 준비되는 즉시 자율주행차량 '크루즈 AV'를 통한 공공도로 주행을 통해 일본의 교통환경과 관련 법규에 맞는 자율주행 기술을 개발하고 검증한다.

중국의 자율주행 스타트업 포니에이아이의 트럭 브랜드 포니트론(PonyTron)이 베이징 G3고속도로에서 자율주행 트럭으로 개방 고속도로 테스트를 완료했다. 포니 에이아이는 지난 12월 5일, 5주년을 맞아 베이징에서 레벨 4 지능형 트럭으로 G3 고속도로에서 정규 테스트를 시작했다. 중국 최초의 개방형 고속도로에서 높은 수준의 자율 주행 테스트를 수행한 기업이라는 것이 포니측의 주장이다. 테스트 차량은 포니트론 레벨 4 자율 대형 트럭이었다.

지금까지 자율주행 트럭은 약 1만 6,400톤의 화물을 운송했으며 상업 운행거리는 5만km라고 밝혔다. 테스트 중인 차량은 제일자동차그룹(FAW) 지팡 J7 차량 플랫폼에서 개발된 자율 주행 트럭으로 주로 물류에 사용되며 혼잡한 고속도로에서 레벨 4 자율 주행을 달성할 수 있다고 덧붙였다.

포니트론은 지난 7월 고속도로에서 자율 주행 트럭을 테스트 승인을 받은 첫 번째 회사다. 2020년 12월에는 광둥성 광저우의 공공 도로에서 자율 트럭을 테스트할 수 있는 허가를 받았고, 4월에는 광저우 난사 지구 지방 당국으로부터 화물 도로 운송 사업 허가도 받았다. 이 외에도 베이징, 미국 캘리포니아에 이어 상하이에 로봇택시 서비스를 제공하고 있다

포니 에이아이는 자사의 자율주행 차량이 중국 승차공유회사 디디추싱의 운전자보다 자신을 더 잘 조종할 수 있다며 이는 주로 600만 km가 넘는 도로 테스트 주행 거리와 지속해서 업데이트되는 알고리즘 덕분이라고 밝혔다. 또한 자율 주행 자동차의 비용이 일반 자동차와 운전자의 임금(연간 약 1만 달러)과 같으면 재정적으로 합리적일 것이라고 예상했다.

포니 에이아이는 승용차 외에도 2018년부터 대형 트럭을 위한 자율 주행 솔루션을 모색하고 있다. 트럭 부문은 2020년에 설립됐다. 트럭 부문은 200일 이상 동안 자율 트럭을 테스트했으며 총 주행 거리가 3만 7,466km라고 한다. 포니는 물류 부문에서 자율 주행의 잠재력이 매우 크다며 사람이 운전할 필요가 거의 없기 때문에 트럭 비용을 40%까지 줄일 수 있다고 추정했다.

통계에 따르면 2020년 중국의 도로 화물은 총 338억 톤이며 매일 3,000만 명 이상의 트럭 운전사가 도로를 운행하고 있다.

2016년 말 설립된 포니 에이아이는 미국과 중국 전역에서 자율주행 모빌리티 기술과 서비스를 개척하고 있다. 미국과 중국 시장에서 일반인 대상의 로보택시 시범 사업을 주도하고 있다. 회사의 가치는 현재 53억 달러에 이르고 주요 투자자로는 토요타 자동차, 온타리오 교사 연금 계획, 세콰이어 캐피털 차이나 및 IDG 캐피털이 있다. 포니 에이아이는 토요타자동차, 현대차그룹, 광조우자동차 그룹, 제일자동차 그룹 등 주요 OEM과 파트너십을 맺었다.

바이두는 2021년 7월, 자사가 개발한 로보택시가 인간 운전자보다 높은 도심 교통의 다양한 시나리오를 처리하는 데 성공률이 99.99%에 달한다고 밝혔다. 아폴로 고(Apollo Go)라고 불리는 바이두의 로보택시 서비스는 광둥성과 베이징을 포함한 중국 4대 도시의 지정된 지역에서 사용할 수 있다고 한다.

바이두는 지난 6월, 베이징자동차그룹의 신에너지차 브랜드 아크폭스(Arcfox)의 아폴로 문(Apollo Moon)을 출시했다. 레벨 4 자율주행차 가격의 1/3에 불과한 아폴로 문은 스마트 운송사업에서 완전 자율주행서비스 상용화의 획기적인 이정표라고 덧붙였다. 절약한 비용은 중국에서 로보택시의 산업 운영 속도를 높이는 데 중요한 요소가 될 것이라고 밝혔다. 이 아폴로 문의 설계 수명은 2만 시간 이상으로 5년 동안 사용할 수 있다고 한다.

바이두는 2년 안에 3,000대의 차량으로 구성된 로보택시 함대를 구축하는 것을 목표로 하고 있으며 2023년까지 총 사용자는 30개 도시에서 300만 명에 이를 것으로 예상했다. 이를 배경으로 2030년까지 총 100개 도시에 자율 택시를 배치할 계획을 발표했다. 베이징의 유료 서비스를 시작으로 상세한 주행 데이터를 기반으로 안전을 검증하고, 지방 정부와의 협력을 심화하며, 중국 전역으로 확장할 계획이다.

바이두는 2013년에 자율 주행 기술을 개발하기 시작했으며, 2017년에는 자율 주행 기술을 위한 개발 연합인 아폴로를 출시했다. 이후 베이징, 상하이, 광저우, 후난성, 허베이성의 5개 공공 도로에서 무료 자율 택시 테스트를 하고 있다.

또한 자율 택시 차량 개발을 가속하기 위해 설립한 길리(지리) 홀딩스그룹과의 합작사 지두 자동차를 통해 개발한 신차를 지난 4월 공개했다. 8월에는 레벨 5 자율주행 로보카와 업그레이드된 자율주행 서비스 플랫폼인 루오보 쿠아이파오를 선보였다.

지난 10월에는 중국 자동차 브랜드 아크폭스, 아이온, WM모터스와 공동으로 5세대 로봇택시 아폴로 문 세 가지 모델을 공개했다. 이전 모델보다 아폴로 문의 생산 비용은 절반으로 줄었지만, 성능은 훨씬 더 우수하다고 한다.

지난 11월 17일, 올해 3분기에 아폴로 고 플랫폼을 통해 11만 5,000번 이상의 탑승을 완료한 세계 최대의 자율 이동 서비스 제공업체였다고 밝혔다. 아폴로 고 서비스는 현재 베이징과 상하이를 포함한 5개 도시에서 이용 가능하며, 스마트폰 애플리케이션을 통해 로봇 택시를 호출할 수 있다.

11월 25일에는 베이징의 중국 최초로 일부 공공 도로에서 유료 자율 택시 테스트 서비스를 시작했다. 처음에는 60 평방 킬로미터 범위 내에 있는 600개 이상의 위치에서 하차할 수 있으며, 서비스 사용을 보면서 사용 범위를 확장할 것이라고 밝혔다. 사용자는 전용 앱을 사용하여 목적지로 택시를 호출하고 수수료를 지불할 수 있다.

바이두는 현재 중국에서 411개의 자율주행 허가증을 보유하고 있다. 지난해 같은 기간보다 189% 증가한 1,600만km 이상의 레벨 4 테스트를 9월 말까지 마쳤다.

이 외에도 상대적으로 늦게 출발한 모셔널이 우버 이츠의 자율주행 배달 서비스를 시작하기로 했고  리프트도 아이오닉5에 레벨4 기술을 채용해 2023년 배송에 이용하기로 했다. 중국에서는 상하이자동차그룹이 레벨4 자율주행 플랫폼 로보택시 운행을 개시하는 등 속도가 빨라지고 있다.

당장에는 일단 셔틀과 로보택시의 시범운행으로 시작되고 있지만, 그마저도 만만치 않다. 캐나다 온타리오 주 휘트비의 통근 기차역을 오가는 데 사용되는 저속으로 주행하는 올리 셔틀의 사고를 비롯해 끊임없이 문제가 발생하고 있다. 정해진 조건의 저속 주행도 아직은 안전을 보장하지 못하고 있다는 것이다. 다른 점은 미국 내의 상황은 미디어를 통해 공개되지만, 중국의 현실은 전달되지 않고 있다. 정부 차원의 억제인지는 확인할 수 없으나 투명성이 보장이 되지 않으면 그들이 생각하는 데로 시장이 움직이지 않을 것이다.

중국은 물론이고 테슬라의 오토파일럿 사고에 관해서 알 수 있듯이 현실적으로 레벨5 자율주행차는 불가능하다는 것이 중론이다. 때문에 독일 법원은 테슬라에 오토 파일럿과 FSD등의 용어를 사용하지 못하게 하고 있다. 시간이 더 필요할지 아니면 한정된 조건에서만이라도 구현될지 지켜볼 일이다.