186. 파워트레인의 미래- 59. 전기차 시대, 중국과 유럽의 주도권 전쟁 본격화된다
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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)|
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승인 2022-03-02 14:04:30 |
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2021년 전 세계 전기차(BEV+PHEV) 판매 대수는 2020년보다 109% 증가한 650만 대로 전체 승용차 시장의 9%를 차지했다. 2020년의 코로나19로 인해 전체적으로 신차 시장이 침체하였기 때문에 증가율 자체는 엄밀히 말하면 2019년과 비교하는 것이 합리적이겠지만 전동화차의 판매는 큰 폭의 성장세가 이어지고 있다. 지금 나타나고 있는 현상을 큰 틀에서 정리하면 다음과 같이 요약할 수 있다. 20세기 초에는 미국이 자동차의 대중화를 미국이 주도했고 자동차 왕국을 이루었다면 지금 전기차는 중국과 유럽이 주도하고 새로운 그림을 만들어 가고 있다. 2021년 전기차 판매 데이터를 중심으로 한 자동차 업계의 움직임을 정리해 본다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
전기차 관련 칼럼을 자주 쓰고 있지만 애널리스트나 투자은행, 경제연구소 등의 데이터는 참고로 하지만 분석이나 전망은 믿지 않는다. 그 이유는 다음 요약에서 찾을 수 있을 것이다. (178. 파워트레인의 미래- 58. 전기차, 올해에도 대형차와 SUV 위주 참조)
“물론 이런 시장조사 업체들의 전망 신뢰성은 보장되지 않는다. 2011년 보고서에서 2025년에 3,210만대로 전망했던 후지 경제연구소는 2016년 6월 보고서에서는 그보다 10년 뒤인 2035년에 1,700만대에 달할 것이라고 크게 후퇴했다. 2021년 7월에는 다시 2035년에는 2020년보다 11배 증가한 2,418만 대를 넘을 것이라는 전망을 하였다.
IHS오토모티브는 전 세계 전동차 시장이 2016년 343만대 규모에서 2023년에는 2,044대에 달할 것으로 전망했었다. 여기에는 48볼트 등 마일드 하이브리드 모델이 1,060만대에 달하는 것을 가정하고 있다. 지금은 2025년에는 세계 시장의 10% 정도에 해당하는 1,000만대 규모에 이를 것으로 전망하고 있다. 2020년경에는 연간 판매 100만대에 달할 것이라는 전망을 하였었는데 400만대를 전망했던 보쉬와 격차를 보였다.
프로스트 & 설리번은 2017년 2028년에 폭스바겐이 48V 시스템을 위주로 내연기관과 전동화 기술의 공존이 이어지리라 전망했었다. 그 때문에 이들 업체가 제시하는 실적 데이터는 참고하되 이들의 전망치에 대해서는 조심스러운 접근이 필요하다. 인지도가 있는 시장조사업체나 마케팅회사들의 전망이 맞은 경우가 드물다.”
2021년 전기차(BEV+PHEV) 시장 점유율, 중국 50%, 유럽 35%
2021년 전기차 시장은 한마디로 중국과 유럽 시장으로 집중됐다고 정리할 수 있다. 기술과 스마트폰 부문 연구를 주로 하는 캐널리스(Canalys)에 따르면 2021년 전 세계 전기차(BEV+PHEV)의 판매 대수는 2020년보다 109% 증가한 650만 대로 집계됐다. 이는 전 세계 승용차 판매의 9%에 달하는 것이다.
여기서 주목할 것은 전체 판매 중 85%가 중국과 유럽에서 이루어졌다는 점이다. 중국은 330만대가 판매되어 전체 신차 판매의 15%의 점유율을, 유럽에서는 230만대가 팔려 19%의 점유율을 보였다. 미국은 53만 5,000대로 점유율은 4%였다. 전 세계적으로 보면 전기차의 점유율 50%가 중국에 35%에 유럽에 집중되어 있다. 그다음으로 미국이 8%, 그리고 기타 7%였다.
업체별 점유율은 테슬라가 14%로 가장 많았고 다음으로 폭스바겐 그룹이 12%, 상하이자동차그룹이 11%, BYD 9%, 스텔란티스 6%, BMW그룹 5%, 현대차그룹 5% 등이었다. 중국 업체 두 곳이 상위 6위 내에 들었다는 것을 주목할 필요가 있다.
전기차 시대로의 전환을 이끈 테슬라의 2021년 신차 판매 대수는 2020년보다 87% 증가한 93만 6,172대였다. 이는 반도체 수급 부족의 사태에서도 당초 목표였던 50% 증가한 75만대를 크게 상회하는 수치이다. 테슬라도 글로벌 반도체 부족의 영향을 받았지만, 소프트웨어를 재작성하는 등의 기술적 대응으로 생산 및 판매의 영향을 최소화했다.
2021년 글로벌 자동차 판매 대수는 2020년보다 3.8% 증가한 8,415만 대였던 것에 비하면 테슬라의 87% 증가는 여러 가지로 시사하는 바가 크다.
중국이 올해 말 보조금 혜택을 중단하기로 했기 때문에 2023년 실적이 어떻게 하면 될지 전망하기는 쉽지 않지만, 이 부분도 지켜볼 일이다. 당초 2020년 중단하기로 했던 보조금을 연장했었는데 올해에 또다시 연장할 가능성이 전혀 없어 보이지는 않는다.
중국 시장에서 신에너지차(BEV+PHEV+FCEV) 판매가 가장 많은 업체는 BYD로 59만 3,745대였으며 다음으로 테슬라가 47만 3,078대, 홍구앙 미니 EV가 약 40만대, 오라가 13만 5,028대, GAC아이온이 12만 3,660대, 길리(지리)가 10만 126대, 샤오펑이 9만 8,155대, 니오 9만 1,429대, 폭스바겐 7만 625대, WM모터 4만 4,157대 등이었다.
유럽의 경우 2021년 유럽 18개국의 전기차 판매 대수는 약 230만대였다. 그중 배터리 전기차는 2020년 대비 64% 증가한 119만 대였다. EU와 EFTA 등을 모두 합한 31개국의 데이터를 발표하지 않은 것은 역내에서도 시장이 치우쳐 있다는 것이다. 유럽의 전기차 점유율은 신차 시장의 10% 이상을 차지했으며 2016년 이후 5년 동안 약 13배 성장한 것이다.
18개국 중 10개국에서는 10% 이상의 점유율을 차지했다. 국가별 가장 큰 시장인 독일에서는 연간 배터리 전기차 등록 대수는 83.3% 증가한 35만 5,961대로 점유율은 13.6%로 2020년보다 7% 상승했다. 플러그인 하이브리드 전기차는 62.3% 증가한 32만 5,449대가 등록됐다.
그 외 네덜란드를 제외한 모든 국가가 점유율을 높였다. 영국은 5% 상승한 12%, 프랑스는 3% 상승한 10%를 기록했다. 북유럽은 노르웨이가 10% 상승한 65%, 스웨덴은 10% 상승한 19%였다.
플러그인 하이브리드 전기차는 68% 증가한 102만 대가 판매됐다. 시장 점유율은 4% 상승한 10%를 기록했다. 하이브리드 전기차도 56% 증가한 213만대가 팔려 20%의 점유율을 기록하며 처음으로 디젤차를 추월했다. 전체적으로는 전동화차 판매에서 아직은 하이브리드 전기차가 선두에 있다.
이에 반해 가솔린차의 등록은 28.6% 감소해 점유율은 37.1%, 디젤차는 36% 감소해 점유율은 20%까지 하락했다.
미국 시장에서는 12.4% 증가한 약 200만대의 전동화차가 판매됐으며 이는 2021년보다 네 배 증가한 것이며 점유율은 약 3%다. GM이 2020년 3월 전용 배터리 전기차 플랫폼을 발표하며 전기차회사로의 전환을 선언한 것에 비하면 아직은 본격적인 실적을 거두지 못하고 있다. 미국업체들은 늦지만, 미국에 진출한 글로벌 플레이어들은 상대적으로 빠른 행보를 보인다. 전 세계 전기차 판매 대수 중 8%가 미국 시장에서 이루어졌다는 것이 말해 준다.
미국 자동차회사의 느린 행보와 달리 미국 정부는 2030년 전기차의 비율을 50%로 높이는 것을 목표로 설정하고 있다. 연방정부의 차량과 체신부의 운송 밴 등을 전기차로 전환을 추진하고 있는 수요 차원에서의 전기차 사용을 빠른 속도로 늘려가고 있다.
여기에서 한가지 하이브리드 전기차에 관한 내용도 짚고 넘어갈 필요가 있다. 유럽 시장의 2021년 하이브리드 전기차 판매 대수는 190만1239대로, 2020년 약 110만대가 판매되었던 것과 비교해 많이 증가했다. 반면 디젤차는 190만 1,191대가 판매되어 2020년(약 277만대)에 비해 많이 감소했다.
중국 시장에서도 토요타의 하이브리드 전기차 판매 대수가 25% 증가한 47만대였다. 중국의 신에너지차 전략에서 하이브리드 전기차의 혜택을 보고 있다.
중국 정부는 2020년 말 신에너지차 개발계획을 발표했다. 골자는 배터리 전기차를 중심으로 하는 신에너지차의 비율을 높인다는 것이다. 2019년의 신차 판매에서 신 에너지 차의 비율은 5% 였지만 새로운 로드맵은 2025년에 20% 전후, 2030년에 40 % 전후, 2035년에 50% 이상까지 끌어 올린다는 것이다. 신에너지차의 95% 이상은 배터리 전기차로 한다는 방침이다.
나머지 가솔린차 등은 모두 에너지 절약형 차량인 하이브리드로 전환한다. 하이브리드 전기차의 비율을 2025년에 가솔린차 등 50%, 2030년 75%, 2035년 100%로 높이고, 하이브리드가 아닌 기존의 가솔린 자동차 등은 제조 판매를 중단할 방침이다. 결국은 배터리 전기차를 목표로 하고 있지만, 전환과정에서 하이브리드 전기차를 활용하겠다는 것이다.
배터리 관련 원자재를 비롯해 반도체를 비롯한 공급망 문제가 산적한 상황에서 배터리 전기차로의 전환이 쉽지 않은 상황에서 각 자동차회사는 여전히 시장에 따라 다양한 파워트레인 포트폴리오를 운용하고 있는데 그 중 중국 시장 하이브리드 전기차의 부상이 눈길을 끄는 내용이다.
전기차로의 전환 가속도의 장애물 지정학적 리스크
이런 수치가 2022년은 말 그대로 전기차의 대중화를 여는 시대가 될 수 있을 것이라는 전망을 가능하게 할 수 있을까?
우드 맥킨지는 전기차 판매가 2030년에 연간 2,300만대에 달해 신차 판매량의 23%를 차지할 것으로 예상한다. 이는 앞서 언급한 후지 경제연구소의 2035년에 2020년보다 11배 증가한 2,418만 대를 넘을 것이라는 전망과도 작지 않은 차이가 있다. 우드 맥킨지는 또한, 2050년까지는 연간 7,300만대에 달해 신차 판매량의 61%를 점유하고, 세계 전기차 보급 대수는 총 8.8억대(전체 보급 차량의 약 45% 차지)에 육박할 것으로 전망했다.
반면 우드 맥킨지는 폭스바겐이 2028년까지 2,200만대를 판매하겠다는 목표가 불가능하다며 그 절반인 1,400만대도 쉽지 않다고 지적하고 있다. 더불어 테슬라는 누계 600~800만대 정도로 전망했다. 이런 전망 역시 믿을 수 없다. 테슬라는 2020년 3월 누계 생산 100만대를 돌파했고 2021년 한해에만 93만대를 판매했다. 2021년 말 기준 누계 약 130만대 가량에 달한다. 그리고 상하이공장을 45만대에서 100만대로 늘리고 있고 베를린 공장과 텍사스 공장이 올해 준공되면 생산 용량 기준으로 300만대가 넘는다. 그런데 2028년까지 누계 600~800만대는 무엇을 근거로 한 것일까?
물론 이런 전망의 신빙성을 떨어트리는 가장 큰 요소는 러시아와 우크라이나 전쟁 등 다양한 지정학적 리스크가 있다. 미·중 패권전쟁에 더해 러시아까지 가세해 실상은 더 복잡해 지고 있다. 중국과 대만 간의 관계도 새롭게 부상하고 있다. 그 부문 전문가들의 분석을 참고해야겠지만 그 내용을 여기에서 모두 언급할 수는 없다.
중국으로의 진출에 더 속도를 내는 글로벌 플레이어들
전망이 엇갈리는 가장 큰 이유는 우선은 유럽의 경우 2030년까지 1990년 대비 이산화탄소 배출량을 55% 감축하기로 한 규제가 있다. 특히 2035년 내연기관차의 판매를 사실상 금지하는 규제안은 지금 탄소 중립과 함께 세계적인 트렌드로 자리 잡아가고 있다.
유럽은 20세기부터 이산화탄소 규제를 가장 강하게 해왔다. 그로 인해 재생 에너지로의 전환이 다른 대륙에 비해 빠르다. 이런 흐름에 북유럽 국가들은 이미 많게는 90% 이상의 전력을 재생에너지로 생산하고 있고 독일도 2021년 상반기 기준 45%를 넘었다. 70%를 원자력에 의존하는 프랑스나 폴란드는 당장에 이산화탄소 배출량에 대해서는 우위에 있지만, 핵폐기물 등의 문제를 해결하지 못하고 있는 상황에서 그 위험 비용이 계산되면 재생에너지보다 경쟁력이 하락할 것이라는 점에서 미래는 불확실하다. 다만 EU 집행위원회가 원자력 발전을 녹색 사업으로 분류하는 초안을 제시했는데 이것이 어떻게 정리될지도 지켜볼 일이다.
중국의 경우 2021년 신에너지차 판매 대수는 330만대였는데 올해에는 600만대를 넘어 전체 시장의 22%를 차지할 것이라고 중국승용차협회(CPCA)는 전망하고 있다.
중국의 신에너지차 보조금은 올해 2021년보다 30% 줄어들었으며 올해를 끝으로 폐지된다. 이에 대해 중국승용차협회는 소비자 심리에 영향을 미칠 수 있지만, 사전 인도 주문이 남아 있다는 점을 고려할 때 올해의 판매에 미치는 영향은 제한적일 것으로 예상했다. 기술발전과 가격 인하 등으로 올해 중국시장의 신에너지차 판매는 폭발적인 성장을 보일 것이라는 것이다.
그런 한편으로 반도체 부족으로 인한 수급 불균형과 리튬의 가격 급등 등은 새로운 도전과제로 부상했다. 다만 반도체 부족은 점차 완화될 것으로 전망했다. 또한 판매세 면제 등으로 신에너지차의 판매는 지속해서 증가할 것으로 보고 있다.
중국의 2021년부터 2035년까지의 NEV 산업에 대한 발전 계획에 따르면, 대중교통에 사용되는 차량은 2035년까지 전기화한다는 목표를 설정하고 있다. 특히 하이난성은 중국 최초로 2030년부터 가솔린차의 판매를 금지한다고 발표한 바 있다.
더 시선을 끄는 것은 글로벌 플레이어들이 중국에 각종 연구시설을 속속 설립하고 있다는 것이다. 다임러는 2018년에 이미 두 번째 연구개발 센터를 설립했으며 폭스바겐은 2020년 안후이성에 e모빌리티를 위한 연구개발센터를 설립했다. 폭스바겐은 중국에서의 배터리 전기차 생산 능력을 2023년까지 100만대로 늘리기로 했다. 그룹 내 아우디도 FAW와 합작으로 2024년 연산 15만대 용량의 전기차 공장을 건설해 전체적으로 80만대로 늘린다.
BMW도 2018년 상하이에 연구개발센터를, 2021년에는 고전압배터리 센터를 오픈했으며 테슬라는 2021년 상하이에 연구개발센터를 오픈한 이후 올해에는 베이징에 디자인센터를 건립한다. 2009년 상하이오토쇼를 통해 파나메라를 세계 최초로 공개하며 중국시장의 중요성을 알린 포르쉐는 올해 상하이에 연구개발센터를 설립한다. 현대차그룹도 2021년 상하이에 해외 디지털 R&D 센터를 오픈했다. 수소 연료전지 전기차에 관해서는 현대그룹은 중국 광저우에 수소 연료전지 생산법인을 설립했으며 토요타는 중국 5개 기업과 상용차용 수소 연료전지 솔루션을 개발하기 위해 합작사 유나이티드 퓨얼셀 시스템을 설립했다. 그 외에도 메가 서플라이어들도 대부분 중국에 연구시설을 운용하고 있다.
전기화와 자율주행 시대에 각 지역의 자동차 시장이 다양한 모습을 드러내면서 해외 완성차 업체들이 연구개발을 중국으로의 진출에 더 속도를 내고 있다.
다만 이 모든 상황에서 지정학적 변수가 가장 큰 불확실성으로 등장하고 있다는 것은 참고할 필요가 있다. 지정학적 리스크는 세계적으로 얽혀 있는 공급망 문제와 원자재의 편중 등으로 인해 그동안 패권의 중심에 있던 미국의 힘을 약화시킬 가능성이 더 커보인다.
그런 점에서 적어도 전기차 기술에서는 배터리산업과 관련 원자재 공급을 장악하고 있는 중국을 미국이 쫓아가는 형국이라는 점은 짚고 넘어갈 필요가 있다. 석유에 의존했던 자동차산업이 배터리에 의존해야 하는 상황이 만들어낸 현상이다.
