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글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

190. 협업의 시대, 소니와 혼다보다 웨이모와 지리자동차가 먼저다

페이지 정보

글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2022-03-18 10:50:03

본문

소니가 혼다와 전기차 생산을 위한 합작회사를 설립하기로 했다. 개발은 공동이지만 생산은 혼다가 하는 형태로 소니는 자사의 기술력을 아웃바운드로 공급할 기회를 얻었고 혼다는 규모의 경제 효과를 높일 수 있을 것으로 보인다. 크게 넓히면 IT 기업과 자동차회사의 협업이다. 최근의 스텔란티스와 같은 동종 업종 간의 합병이 아니라 다른 업종 간의 협업이라는 새로운 비즈니스 형태가 등장한 것이다. 이런 형태의 협업은 소니와 혼다보다 먼저 중국과 미국 사이에서 있었다. 알파벳 웨이모가 길리자동차의 지커로부터 웨이모 원을 공급받는 것이 그 예다. 여기에 바이두와 알리바바, 포니에이아이, 디디추싱 등이 이미 다양한 시도를 통해 진출을 꾀했고 이제는 합작회사를 통해 벌써 제품을 내놓기 시작했다. 전기차와 자율주행차에 초점을 맞추고 있는 소니 혼다의 합작과 맥을 같이 하는 거대 기술기업과 자동차업체 간의 협력 관계를 정리해 본다.


글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

‘러시아의 우크라이나 침공’이라는 표현에서 알 수 있듯이 한국에서는 여전히 미국적인 시각으로만 세상을 본다. 소니와 혼다와 같은 이 업종 간의 협업은 이번이 처음이라는 보도가 그것을 말해준다.

미국은 경제 양극화와 정치 양극화로 극단적인 갈등을 겪고 있지만, 그동안 구축해 놓은 경제력을 바탕으로 한 기축통화국이라는 이유로 세계시장에서 힘을 발휘하고 있다. 기축통화국의 힘은 석유 구매 시 결제를 달러로만 한다는 데에 있다. 그런데 이번에 사우디아라비아가 위안화로 하는 것을 검토 중이라고 한다. 이라크가 유로로 하겠다고 했다가 부시가 침공했던 역사가 있어 실현성에 의문을 제기하기도 하고 이번에는 그러지 못할 것이라는 등 의견이 갈리고 있다.

하지만 미국은 레이건 시절의 금융 자유화에서 시작해 트럼프 시대의 역행에 이르기까지 국제무대에서는 점차 신뢰를 잃어가고 있다. 무엇보다 신자유주의 정책으로 인해 극단적인 빈익빈 부익부가 심화하는 약탈적 자본주의로 비판을 받고 있는데도 미국에서 벌어지고 있는 현상이 ‘스탠다드’인 것처럼 받아 쓰는 현실이 지금도 계속되고 있다.

코로나 사태로 미국에 대한 환상이 깨졌다고 하는 평가도 있지만, 그것도 일시적인 것 같다. 미국의 국력이 세계를 지배한다는 힘의 논리에만 매몰되어 있다. 미국 말고 유럽도 보고 남미나 인도의 상황도 지켜볼 필요가 있고 중국과 러시아 간의 관계도 짚어 봐야 한다.

서강대 경제대학원 김영익 교수는 달러가치가 장기적으로 하락하고 있고 기축통화로서의 입지가 약해지고 있다는 점을 들어 미국의 하락세를 설명하고 있다. 예를 들어 2000년 세계 중앙은행의 달러 보유율이 71%였는데 지금은 59%로 줄어 기축통화가 다변화되고 있다고 말한다. 2000년 세계 무역 비중에서 미국이 차지하는 비중이 35%였는데 2021년 24%로 줄었고 반대로 2001년 중국의 GDP가 세계에서 3%였는데 2021년에는 18%로 늘었다는 점도 경제의 중심이 미국에서 아시아로 이동하는 지표라고 주장한다. 달러 중심의 사고에 잡혀있다면 참고할 필요가 있어 보인다.

그 이야기를 1982년 메가트렌드를 출간했던 미래학자 존나이스비트는 힘의 이동(2016년, RHK刊)과 미래의 단서(2018년, 부.키 刊)를 통해 설파했었다.

20세기 말과 21세기 초 세계화의 덕을 본 자동차업체와 IT시대를 주도하고 있는 거대 기술기업들의 협업도 과거와는 다른 형태로 진행되고 있다. 합병의 시대가 아니라 협업의 시대로 가고 있다. 서플라이어가 아니라 동등한 관계를 통해 수평 분업과 제휴, 협업이 이루어지고 있다. IT 기업/ 기술 기업의 협업은 다양한 형태로 진행되고 있다. 당연히 전기차라는 하드웨어와 자율주행차라는 소프트웨어에 중점을 두고 있다. 소니와 혼다보다 먼저 시작해 이제는 결과물이 나오고 있는 미국의 웨이모와 중국의 길리자동차그룹간의 협업부터 살펴보자.(참고 : 미국 중심에서 벗어나면 보이는 중국의 힘과 빅데이터)


1. 웨이모와 길리자동차그룹 로보택시 공동 개발
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2009년 자율주행차에 대한 개념을 본격적으로 수면 위에 부상시킨 것은 구글이었다. 구글은 2013년에 2018년 완전 자율주행차를 내놓겠다고 선언했지만 이루어지지 않았다. 2016년 분사한 알파벳의 자회사 웨이모는 처음에는 기존에 판매되고 있던 크라이슬러 패시피카를 베이스로 한 하이브리드 미니밴으로 시험을 했다. 2017년부터는 운전자가 있는 차량과 완전 무인 차량의 공개 테스트를 시작했다. 2019년에는 웨이모와 르노그룹, 닛산이 운전자 없는 새로운 모빌리티 서비스 실현 가능성 검토를 시작했다.

2020년에도 웨이모는 재규어 i페이스를 베이스로 5세대 자율주행 시스템을 탑재해 시험주행을 했다. 같은 해 볼보와도 라이드 헤일링 자율주행차 개발에 협력하기로 했다. 다임러 트럭과 자율주행트럭을 공동으로 개발하기로 한 것도 같은 시기다. 2021년에는 글로벌 물류 거대 업체인 UPS와의 파트너십을 확대해 텍사스에서 도시 배달 밴을 넘어 로봇 세미 트럭 협력을 강화하기로 했다.

그리고 2021년 말 웨이모는 중국 길리자동차로부터 라이드 헤일링용 로보택시를 공급받기로 하며 새로운 길을 모색하고 있다. 이를 통해 길리홀딩스는 웨이모의 자율 주행 기술을 습득하고 미국 사업을 확장하는 것을 노리고 있다. 웨이모가 공급받는 모델은 길리자동차그룹 배터리 전기차 브랜드 지커(ZEEKR)의 미니밴이다.

지커는 2021년 초 스웨덴의 디자인 및 엔지니어링 자원을 보유한 글로벌 기술 모빌리티 브랜드로 설립됐다.

지커제 배터리 전기차는 웨이모의 자율주행 차량을 이용한 택시 서비스인 웨이모 원(WAYMO ONE)용의 미니밴으로 길리의 스웨덴 예태보리에 있는 CeVT(중국유럽차량기술센터)에서 설계 및 개발되고 있으며, 웨이모가 자율 주행 기술을 통합하고 운영할 예정이다. 길리는 수년 내에 배터리 전기차를 공급하고 생산은 미국과 중국 중에서 선택할 것이라고 한다. 합작회사는 아니지만, 완성차를 공동 개발한다는 점에서 IT기업과 자동차회사간의 협업의 한 예로 시선을 끌고 있다.


2. 바이두와 길리자동차간의 합작회사 지두자동차
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검색 엔진 바이두도 웨이모처럼 자율주행에 포커스를 맞추고 자동차산업으로 고개를 돌렸다. 그것은 2011년 중국 업체로서는 처음으로 미국 실리콘 밸리에 개발 회사를 설립하면서부터 시작됐다. 2014년 BMW와 자율주행 시스템을 공동 개발하기 시작했다. 당시에 이미 진행되고 있는 자율주행 시스템을 중국 시장의 상황에 맞게 개발한다는 것이었다. 이때부터 바이두는 미국 대학과 구글, 페이스북, 마이크로소프트 등에서 많은 인재를 끌어 모았다. 2015년엔 중국 최초로 BMW 3시리즈를 베이스로 한 무인 주행에 성공했다. 30km를 최고속도 100km/h로 주행했다. 아시아 최초이기도 했다. 하지만 2016년 BMW와의 협력은 끝났다.

2017년에 바이두는 오픈 플랫폼의 자율주행 시스템 개발 프로젝트 아폴로(Apollo)를 발표했다. 미국 NASA의 달 탐사프로그램의 이름을 딴 아폴로 프로젝트는 차량 플랫폼, 하드웨어 플랫폼, 소프트웨어 플랫폼 및 클라우드 데이터 서비스를 포함하는 하드웨어 및 소프트웨어 서비스 솔루션을 제공하기 위한 것이다. 그 때 목표는 2020년 완전 자율주행차를 개발하는 것이었다.

이 프로젝트는 개방적이고 포괄적이며, 안정적인 자율주행 차량을 위한 소프트웨어 개발을 목표로 하고 있으며 지금은 100개가 넘는 업체가 참여하고 있다. 중국업체가 2/3가량이며 BMW, 메르세데스 벤츠, 현대자동차, 포드 등 완성차업체는 물론이고 보쉬, 콘티넨탈, ZF, 벨로다인 등 하드웨어업체, 마이크로소프트, 톰톰 등 소프트웨어업체 등 수없이 많은 업체가 있다. 거대한 시장을 무기로 글로벌 플레이어들을 끌어들여 그들 중심의 그림을 그려나가겠다는 것이다.

2018년에는 자율주행 플랫폼 아폴로 2.5를 공개했고 레벨4 자율주행차 일반도로 테스트 나섰다. 2019년에는 제일자동차그룹 홍치와 공동으로 제작한 레벨4 로보택시의 주행테스트를 후난성의 창샤에서 시작했고 2020년에는 베이징, 후난성, 창저우, 허베이로 확대됐다.

2020년에는 자율주행기술 개발의 중심지라고 할 수 있는 미국 캘리포니아주에서 중국의 포니 에이아이와 바이두가 구글의 웨이모와 GM 크루즈에 이어 시험주행거리 실적에서 각각 3, 4위에 올랐다. 특히 바이두는 2019년 실적을 공개한 33개사 중 약 2만 9,000km의 거리마다 사람의 개입빈도가 한 번으로 가장 적었던 것으로 나타났다. 이는 웨이모가 2만 1,000km, GM크루즈가 1만 9,000km마다 한 번씩이었던 것에 비해 운전자에 의한 스티어링 휠과 브레이크 조작 빈도가 가장 낮았다는 것을 의미한다.

참고로 미국 캘리포니아주가 공표한 자료에 따르면 2018년 12월부터 2019년 11월까지 누적 주행거리가 가장 많은 것은 웨이모로 234만 201km였으며 다음으로 크루즈가 133만 7,426km, 포니가 28만 1,386km, 바이두가 17만 4,292km 등이었다. 이는 빅데이터를 구축할 수 있는 전체적인 시험 실적에서는 여전히 웨이모와 크루즈가 앞서 있지만, 중국업체들이 1년 전 8위와 9위에서 3, 4위로 상승한 것을 주목을 끌 만한 내용이다.

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바이두는 당초 2020년 자율주행차 상용화를 목표로 했으나 이루지 못했고 다시 향후 5년 이내에 자율주행기술의 대규모 상용화를 목표로 재설정했다.

2021년에는 길리자동차와 공동으로 전기 스마트 자동차 합작회사 지두자동차를 설립했다. 소니와 혼다보다 먼저 IT 기업과 자동차회사간의 합작회사를 설립한 것이다. 길리자동차의 전기차 전용 플랫폼을 베이스로 하는 모델을 생산하기로 했다. 첫차는 퀄컴 스냅드래곤을 채용해 2022 베이징 오토쇼를 통해 공개된다.

바이두는 자동차산업 진출에 대한 다양한 의견이 있었으나 본격적으로 자동차를 생산해 판매하는 것보다 로보택시 사업을 추진할 가능성이 높다는 의견이 제기되기도 했다.

그런 가운데 바이두는 베이징자동차그룹의 신에너지차 브랜드 아크폭스와 공동 개발한 아폴로 문(Apollo Moon)을 출시했다. 더불어 2년 안에 3,000대의 차량으로 구성된 로보택시 함대를 구축하는 것을 목표로 하고 있으며 2023년까지 총 사용자는 30개 도시에서 300만 명에 이를 것으로 예상했다.

또한 스티어링 휠이 없는 레벨 5 자율주행 로보카와 업그레이드된 자율주행 서비스 플랫폼인 루오보 쿠아이파오(Luobo Kuaipao)를 공개했다. 자회사 딥웨이(DeepWay)와 공동으로 개발한 대형 트럭 싱투도 공개했다. 싱투는 특정 고속 화물 노선에 사용할 수 있으며 2024년부터 2026년까지 딥웨이는 로봇 트럭의 자율 주행 기능을 레벨 4로 확장할 계획이라고 한다.

연말에는 로보택시 차량인 아폴로 문 아크폭스, 아폴로 문 WM모터 및 아폴로 문 아이온 등 세 가지 모델을 공개했다.

그리고 2021년 3분기에 아폴로 고 플랫폼을 통해 11만 5,000번 이상의 탑승을 완료한 세계 최대의 자율 이동 서비스 제공업체였다고 밝혔다. 동시에 베이징의 일부 공공 도로에서 유료 자율 택시 테스트 서비스를 시작했다.

소니와 혼다가 무엇을 할 것인가 고민하는 상황이라면 바이두는 어떻게 할 것인가에 대한 답을 하나씩 내놓고 있다. (참고: 중국 테크기업들이 자율주행차 개발에 뛰어든다.)


3. 알리바바와 상하이 자동차 간 합작회사 아이엠모터스
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중국 최대 전자 상거래 기업인 알리바바 그룹 홀딩스는 2017년 포드와 전략적 제휴에 합의했다. 알리바바가 운영하는 사이트를 통해 포드의 자동차를 새로운 방식으로 판매하는 것을 염두에 둔 것이었다. 물론 스마트카 개발을 위한 것도 있었다.

2019년에는 중국의 제일자동차그룹(FAW)과 둥펑자동차, 창안자동차 등 국영 자동차 3사가 디디추싱과 같은 배차 서비스회사 T3추싱을 설립 출범했는데 알리바바는 온라인 판매업체 수닝과 텐센트 등과 98억 위안(약 14억 달러)을 투자해 참여했다.

T3추싱은 난징에서 시작해 올해 안에 충칭과 우한, 광저우, 항저우, 탠진 등 5개 주요 도시로 확대할 방침이다. 이를 위해 올해 말까지 2만대의 차량을 확보하고 2022년 말까지 30만대로 늘린다는 방침이다.

2020년에는 제일자동차그룹과 지능형 커넥티드카 개발을 위한 전략적 파트너십을 체결했다. 알리바바그룹의 디지털 기술과 제일자동차그룹의 미래 자동차 기술이 손잡은 파트너십으로 미래 자동차 산업 역량이 한층 강화한다는 것이다. 제일자동차그룹은 알리바바 클라우드를 활용해 자체 글로벌 디지털 인프라를 구축하고 알리바바의 데이터 인텔리전스 기술을 통해 R&D, 마케팅, 및 운영 등 부문을 강화하기로 했다.

파트너십의 최우선 과제는 차세대 자동차를 위한 스마트 콕핏(Cockpit) 솔루션이며, 동시에 엣지 컴퓨팅, 사물인터넷, 블록체인 등 첨단 기술에 대한 연구를 병행해 자동차 업계의 디지털화를 가속하기 위함이다.

이 프로젝트는 2019년 8월 알리바바가 개발한 기본 운영 체제를 모든 자동차 업계가 활용할 수 있도록 공개한 이후 처음 발표한 협력 사업이다. 이를 계기로 알리바바는 개방적인 태도와 협력을 통해 자동차 업계의 디지털화를 지원하겠다는 의지를 재차 밝혔다.
 
알리바바는 2010년 자동차 운영 체제 개발에 돌입해 2016년 인터넷 연계형 차량을 처음으로 선보였다. 인터넷 연계형 차량은 AR 내비게이션, 지능형 음성 인식, 고화질 지도, O2O 서비스 예약, 맛집 지도, 무정차 결제 시스템 등 다양한 서비스를 제공하고 있으며 상해자동차그룹, 동펑 푸조 시트로엥, 장안 포드, 스코다가 생산해 100만여 대가 운행되고 있다.

이런 준비를 거쳐 알리바바는 상하이자동차와 합작회사 아이엠(IM)모터스(중국어 지지모터)를 설립했고 2021년 12월에는 첫 번째 배터리 전기차 양산을 시작했다. 아이엠모터스의 첫 번째 제품은 올 해 4월 출시될 럭셔리 세단 IM L7이다. 상하이 남동부 테슬라 기가 상하이 근처에 있는 상하이자동차 공장에서 생산되는 IM L7 은 3월 29일 시장에 출시될 예정이며 첫 번째 출고는 4월로 예정되어 있다. 

IM모터스는 중국 상하이자동차그룹, 전자상거래 대기업 알리바바, 상하이 장지앙그룹의 합작 투자 회사로 상하이자동차그룹이 54%, 알리바바와 상하이 장지앙이 각각 18%의 지분을 보유하고 있다.

중국에는 이런 형태의 이 업종간의 협업이 다양하게 진행되고 있다. 디디추싱이 BYD 와 협력한 것도 그 중 하나다. 


4. 소니와 혼다, 일본 자동차산업의 돌파구?
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혼다와 소니가 2022년 3월 4일, 전기차 시장을 위한 연합을 발표했다. 2020CES를 통해 비전 S 01을 선보인지 2년만이다. 소니와 혼다는 전기자동차를 개발, 판매하는 새로운 전기차 전문 회사를 공동 설립한다. 혼다는 차체 개발 기술을, 소니는 센서 기술과 엔터테인먼트 기술을 담당한다. 혼다는 차량의 양산을, 소니는 음악과 영화 등 엔터테인먼트 서비스를 담당한다는 것이 골자다. 

2025년 첫 번째 모델을 판매한 후 다른 회사들도 파트너십에 참여를 유도한다는 방침이다. 소유권 비율 및 브랜드 이름과 같은 세부 사항은 향후 상의하기로 했다. 

소니의 입장에서는 혼다의 전기자동차의 핵심 부품인 차량 내 배터리 및 구동 장치 조달 외에도 자동차를 효율적으로 구축하기 위한 대량 생산 기술을, 혼다는 소니의 IT, 센서, 엔터테인먼트 장비 등을 활용하기 위한 것으로 보인다. 

“위의 구도에서 확실하게 드러나는 첫 번째 특징은 자동차 제작사와 정보통신 및 컨텐츠 기업의 본격적인 결합이라는 사실이다. 즉, 미래차의 주도권을 놓고 경쟁 관계처럼 보이지만 실제로는 물밑에서 치밀한 관계 형성에 노력하던 자동차 산업과 IT 산업의 협력이 수면 위로 올라온 첫 번째 사례다. 또한 기초 기술과 소재에서는 우수한 경쟁력을 갖고 있으나 새로운 흐름에는 신속하게 대처하지 못한다는 평가를 받는 일본에서 최초의 양 업계 사이의 공식적 크로스오버 기업의 형태가 출현했다는 점도 중요한 시사점의 하나일 것이다.(참고 : 혼다와 소니의 연합- 기업의 협력, 그러나 영향은 그보다 더 클 수도 있다)”

여기서 주목할 것은 소니 비전 컨셉트카를 제작했던 마그나가 배제됐다는 점이다. 그 이유는 합작회사에서 생산할 전기차의 주력 시장은 일본과 미국일텐데 마그나는 미국에 생산시설이 없고. 애프터 서비스 및 판매 노하우가 없다는 점도 있어 처음부터 고려 대상이 아니었다고 한다. 

또 하나 두 회사가 풀어야 할 과제는 배터리 조달과 고성능 반도체라는 점도 간과할 수 없다.  소니는 이미지 센서 분야에서 세계적인 기술을 보유하고 있다. 배터리와 자율 주행을 실현하기 위한 고성능 반도체는 없다. 혼다가 배터리 조달을 LG에너지솔루션과 미국에 공장 건설을 하기로 했는데 그것은 LG마그나 이 파워트레인과도 연결되어 있다. 다시 말해 두 회사가 협력하기로 했지만 미래차를 위한 기술이 충분하지 않다는 것이다. 

소니와 혼다는 당장에는 배터리 전기차 플랫폼과 소프트웨어 플랫폼을 개발해 자체적으로 사용하는 것은 물론이고 외부 업체에 공급하는 것도 고려하고 있다고 밝히고 있다. 거기까지는 두 회사의 장점을 살려 가능할 것으로 보인다. 물론 그런 과정에서 감성이 다른 업종이 합쳐진 상황에서 화학적 결합을 통해 시너지를 낼 수 있느냐도 과제다. 

여기에서 질문이 생긴다. 테슬라는 모든 것을 자체 개발하는데 웨이모와 바이두, 애플, 소니, 삼성전자, LG등은 왜 외부 업체와의 제휴를 모색하는 방향으로 자동차산업 진출을 추구하고 있을까 하는 것이다. 특히 구글의 엄청난 자금력을 감안하면 이런 질문은 당연하다.(참고: 애플과 현대차그룹, 게임체인저가 될 것인가?)

 

 

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