192. 토요타, 전동화모델로 중국으로의 주 무대 이동 가속화
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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)|
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승인 2022-03-28 19:26:28 |
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2021년 전 세계 판매 대수 1,000만대를 넘긴 유일한 글로벌 플레이어 토요타의 현시점에서의 방향성은 무엇일까? 큰 틀에서는 주 무대가 미국에서 중국으로 이동하고 있다는 것과 그를 위해 배터리 전기차에 대한 투자를 늘린다는 것이 핵심이다. 그러면서 전체적인 관점에서 하이브리드 전기차의 효율성을 강조하고 있다. 여기에 배터리 셀 생산의 내재화를 추구하고 있다는 점에서 다른 업체들과 차이를 보인다. 토요타의 현재와 미래 전략을 정리해 본다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
연간 2,000만대 판매를 공언하고 있는 ‘테슬라의 시대’가 진행되고 있다. 적어도 외형적으로는 ‘천슬라’ 테슬라의 기세가 하늘을 찌른다. 2021년에 판매가 두 배로 늘었고 2022년 초에는 미국 텍사스와 독일 베를린 공장이 생산을 시작하고 중국 상하이 공장 용량을 두 배로 늘리면서 올해 200만대 판매도 가능하다는 얘기가 나오고 있다. 대부분의 전통적인 완성차회사들이 반도체 수급 부족을 비롯한 공급망 붕괴 등으로 어려움을 겪고 있는 상황에서의 실적이라 더 시선을 끌고 있다.
그 배경에는 미국식 주주 자본주의와 핵심 기술 내재화가 있다.
미국식 주주 자본주의가 테슬라에 미친 영향에 대해 ‘기업 가치 평가 학장’이라는 별명이 있는 뉴욕대학교 스턴경영대학원의 에스워스 다모다 교수의 말로 요약할 수 있다.
“나는 항상 테슬라를 화제주라고 생각했다. 이 회사 주가를 움직이는 것은 정확한 뉴스나 펀더멘털이 아니라 화젯거리다…. 기대 수익이나 현금 유동성을 기준으로 테슬라 주식을 거래한다면 이는 잘못된 것이다. 다른 사람들은 모두 분위기와 주가 흐름을 기준으로 테슬라를 거래한다.”
당장에는 유동성이 넘치는 자본들이 주식으로 몰리고 있는 미국식 주주 자본주의가 아직까지는 유효하다는 말 일수도 있다.
또 하나 핵심 기술의 내재화에 관해서는 채영석의 글로벌인사이트 (참고 : 테슬라 영업이익률 14.7%는 무엇을 말하는가?)를 통해 자세히 설명한 바 있다. 요약하자면 메가 서플라이어의 시대에 테슬라는 전통적인 자동차회사와 가장 큰 차이점은 반도체와 배터리 등 핵심 부품을 대부분 자체 개발 또는 생산한다는 것이다. 무엇보다 그 힘을 발휘한 것은 코로나 19로 인해 반도체 수급 불균형으로 2021년 전 세계 자동차 생산 대수가 약 1,000만대 가량 줄어든 상황에서도 87%나 증가한 것에서 나타났다.
그런데도 테슬라가 내 세우는 오토 파일럿, 또는 FSD는 레벨2 수준이다. 레벨2는 현재 글로벌 플레이어들 대부분이 실차에 채용하고 있다. 다만 그것을 자율주행차라고 강조하는 테슬라와는 달리 안전장비라고 말하고 있다.
다시 말해 테슬라의 통합제어 시스템 등을 채용한 모델이 실제 사용자들에게는 파격적인 우위성을 제공한다기보다는 얼리 어답터들에게 트렌드 세터로서의 이미지 각인에 더 활용되고 있다는 것이다. 그것을 애널리스트들은 높이 평가하고 있고 주가를 끌어 올리고 있는 요인으로 작용하고 있다. 애플의 예에서 봤듯이 그런 전략이 지금까지는 시장에서 받아들여지고 있다.
토요타와 폭스바겐의 같은 점과 다른 점
그렇다면 그 와중에 전통적인 자동차회사들의 움직임은 어떨까?
2021년 전 세계 자동차 생산은 약 1,000만대 가량 줄었다. 반도체 수급 불균형부터 시작된 공급망 붕괴가 가장 큰 요인이었다. 물론 토요타와 현대차그룹은 상승세(현대차그룹의 상승세, 그리고 같은 선상에서 시작하는 미래)를 보였다.
그중에서 토요타는 10.1% 증가한 1,049만 5,548대를 판매하며 유일하게 1,000만대 이상을 넘었다. 토요타는 2019년 1,074만 2,000대, 2018년 1,059만 4,000대 이어 세 번째로 1,000만대를 돌파했다. 폭스바겐도 2017년과 2018년, 2019년 1,000만대를 넘었으나 2021년에는 4.5% 감소해 888만 2,000대로 감소했다.
브랜드별로 보면 토요타 브랜드는 885만 5,000만 대, 폭스바겐 브랜드는 489만 7,000대로 큰 차이가 난다.
반면 이 시대의 화두인 배터리 전기차에서는 폭스바겐이 45만 3,000대를 판매한 데 비해 토요타는 1만 4,407대에 그쳤다. 물론 친환경차로 폭을 넓히면 토요타는 262만 1,000대(하이브리드 전기차가 30% 증가한 248만 2,000대), 폭스바겐은 플러그인 하이브리드 전기차 35만 9,500대를 합하면 81만대 가량에 그쳤다.
사장별로도 두 브랜드의 차이는 뚜렷하다. 미국 시장에서는 토요타가 233만 2,261대로 사상 처음으로 GM을 제치고 1위에 올랐으며 폭스바겐은 64만 7,403대로 8위에 그쳤다. 유럽에서는 폭스바겐이 316만 839대로 2위인데 비해 토요타는 84만 1,846대로 8위에 그쳤다. 두 업체의 주 무대가 다르다는 것이다.
그리고 앞으로의 판세를 좌우할 중국 시장에서는 아직은 폭스바겐이 앞서고 있다. 폭스바겐그룹의 2021년 중국 시장 판매 대수는 14.1% 감소한 330만 4,800대였다. 그에 비해 토요타는 8.2% 증가한 194만4000대였다. 다만 토요타는 9년 연속 사상 최고치를 기록했으며 하이브리드 전기차가 성장세를 견인했다. 하이브리드 전기차 판매 대수는 25% 증가한 47만 5,900대였다. 2020년에도 2019년보다 17% 증가한 데 이어 상승세를 이어가고 있다.
일본 메이커들은 폭스바겐과 GM의 중국 시장 의존도가 40%를 넘는 수준까지는 가지 않았으나 중국 시장 전체 시장 점유율 25%를 넘어서며 새로운 무대로 부상하고 있다. 참고로 GM도 중국시장 의존도가 2013년 32.5%였으나 2021년에는 46%로 늘었다. 북미 의존도도 33.3%에서 40.9%로 늘어 글로벌 플레이어들 중 시장 편중이 가장 심하다.
물론 이런 수치가 토요타와 폭스바겐이 양강 구도를 형성한다는 것을 의미하지는 않는다. 100년 만의 대 전환에 대한 대응에 따라 달라질 수 있다. 다만 부가가치가 높은 제품 판매를 늘려 영업이익률을 높여야 한다는 점에서는 앞으로의 전략이 중요하다. (참고 : 토요타와 폭스바겐의 같은 점과 다른 점, 그리고 정치)
테슬라는 배터리 전기차로도 영업이익률 14.7% 달성해 새로운 가능성을 보여 주었고 폭스바겐도 판매 대수는 감소했지만, 매출액은 12.3% 증가했으며 영업이익률도 8%에 달했다. 현대차그룹은 영업이익률은 4~7%로 상대적으로 낮지만, 매출액과 영업이익이 2014년 이후 최대를 기록하는 등 미래를 위한 투자 전망을 밝게 하고 있다.
토요타, 중국으로의 주 무대 이동 전기차로 가속한다
토요타의 최근 움직임은 수년 전부터 시작된 주 무대의 이동에 더 초점을 맞추고 있는 듯하다. 토요타는 2019년 말 중국과 아시아본부를 중국본부와 아시아 본부로 분할했다. 토요타가 중국 사업을 분리한 것은 중국 시장에서의 지속적인 판매 증가로 인한 것이다. 토요타는 중국 생산 용량을 2020년까지 200만대로 늘린다는 계획을 발표한 바 있다. 2025년까지 배터리 전기차도 10개 차종을 출시하는 것도 포함됐다.
이는 토요타가 주 무대를 미국에서 중국으로 옮기고 있다는 방증이다.(참고 : 토요타, 주 무대를 미국에서 중국으로) 토요타는 2019년 1월 전동화차 전략을 발표했고 그것을 반년만인 6월에 수정했다. 그리고 연말에 수정했고 2021년 말에 또 한 번 전기차 전략을 수정했다.
탄소 중립과 에너지 다양화라는 기본 전략은 변함없지만 2030년 배터리 전기차의 비중을 200만대 수준에서 350만대로 늘리고 렉서스는 2035년까지 배터리 전기차 브랜드로 전환한다는 것이 포인트다. 각 시장에서의 탄소 중립 압박으로 인한 것이지만 글로벌 플레이어들이 본격적으로 배터리 전기차 라인업 확대에 나서는 데 대응한 것으로 보인다. 특히 전 세계 전기차 판매의 85%가 중국과 유럽에 집중되어 있다는 것을 고려한 것이다.
물론 기본적으로 전세계 각 지역의 에너지 사정과 다양한 고객의 니즈에 따라, 하이브리드 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차, 연료전지 전기차 등 다양한 전동화 라인업을 통해 탄소 중립을 실현한다는 것은 바뀌지 않았다. 다만 배터리 전기차의 비율을 더 늘린 것이다. 이를 위해 투자액도 배터리 전기차에 대한 투자액도 4조 엔으로 늘렸다.
토요타는 2021년 10월 신형 배터리 전기차 bZ4X에 대한 자세한 내용을 발표했다. SUV인 토요타 RAV4에 상응하는 중형으로, 일본, 미국, 유럽, 중국 등 2022년 중반에 전 세계시장에 출시할 예정이다. bZ4X는 토요타의 e-TNGA 아키텍처를 기반으로 한 전용 플랫폼에 네바퀴 굴림방식에 장기가 있는 스바루의 AWD 기술을 채용한 것이 특징이다. 생산은 일본과 중국에서 이루어진다.
특히 시선을 끈 것은 bZ(Beyond Zero)를 기본으로 세단부터 크로스오버, SUV, 대형 SUV, 픽업트럭, 배달용 차량, e-Pallete 등 풀 라인업을 준비하고 있다는 점이다. 전동화차의 풀 라인업을 뒷받침하는 핵심 기술은 전기모터와 배터리, 파워 컨트롤 유닛 등 세 가지이다.
유럽법인의 경우 지난해 12월 초, 2035년까지 제로 배출가스차만 판매한다는 목표를 발표했고 유럽 시장 전용 배터리 전기차 E3 플랫폼 개발도 선언하는 등 전기차 시대로의 행보를 가속화하고 있다.
더불어 배터리 전기차 보급을 위해 비용을 30% 이상 절감하고 전비도 30% 개선을 목표로 해 2020년대 후반에는 대당 배터리 비용을 50% 절감하는 것을 목표로 설정하고 있다. 2030년까지의 배터리 개발과 공급에서 비용은 50% 이하, 용량은 기존 목표 180GWh보다 많은 200GWh를 상정하고 있다.
이는 최근 토요타의 중국 시장 상승세와 맞물려 있다. 중국 시장에서의 성장이 글로벌 성장이 원천이라는 점을 고려해 최대의 전기차 시장인 중국 시장을 위해 더 적극적인 투자를 하는 것이다.
반도체는 외주해도 배터리는 내재화한다
한편 토요타자동차는 배터리 내재화의 길을 가속화하고 있다. 토요타는 2021년 10월, 탄소중립의 실현을 위한 전동화를 가속화하기 위해 미국 내 배터리 생산을 위한 새로운 공장을 건설한다고 발표했다. 34억 달러를 투자해 자동차용 배터리의 현지 생산을 위한 노력을 추진하는 첫걸음으로 토요타의 북미 법인이 토요타 통상과 함께 미국에서 새로운 회사를 설립하고 2025 년부터 가동을 목표로 하고 있다
토요타와 파나소닉은 1996년 하이브리드 전기차 배터리 생산회사인 프라임 어스 EV 에너지를 설립했다. 2020년에는 차량 내 배터리의 생산 및 개발을 담당하는 파나소닉 및 프라임 플래닛 에너지 및 솔루션이 출시됐다. 이번이 토요타 통상과 배터리 관련 세 번째 합작 투자로 토요타가 90%, 토요타 통상이 10% 투자한다.
토요타는 자동차 배터리의 경우 안전과 같은 품질 보증의 관점에서 외부 조달이 아닌 그룹 내 생산을 강조하고 있다. 물론 이는 전기차 시대에 경쟁력의 핵심은 배터리라는 것을 고려한 것으로 해석할 수 있다.
중국에서는 CATL 및 BYD와 같은 배터리 거대 기업과의 협력을 심화시키는 현지화 전략을 택했다. 그에 비해 미국에는 직접 진출해 개발 및 생산을 한다는 전략이다.
중요한 것은 핵심 기술을 외부로부터 조달하지 않고 내재화한다는 것이다.
토요타는 오랫동안 배터리 및 반도체 산업에 대해 연구를 해 왔다. 전동화차와 같은 차세대 차량에서 중요한 배터리와 반도체는 고성능 장비에 대규모 초기 투자를 하고 운영에서 투자 및 회수하는 장비 산업의 전형이라는 생각에 작금의 반도체 부족 현상 이전부터 장비 산업에 관해 관심을 기울여 왔다.
세계 주요 자동차 회사들은 일련의 배터리 투자를 발표했지만, 자체 공장은 거의 없다. 대부분 배터리 셀 전문업체와 합작하는 형태를 취하고 있다. 그에 비해 토요타는 차량과의 통합 개발을 통해 배터리 비용을 절반으로 줄이는 것을 목표로 하며 자체 개발 및 생산을 추진하고 있다.
토요타는 배터리 개발 과정에서 희토류인 코발트나 니켈을 사용하지 않는 저비용 재료를 활용하는 것을 목표로 하고 있다. 또한 제품의 수명을 연장하고 차체에 설치하기 쉬운 구조를 개발하기 위해 노력한다는 방침이다.
다만 차세대 배터리를 사용한 전고체 배터리를 탑재한 전기차의 출시일은 2020년대 초반이라는 기존 목표 달성은 어려워 보인다. 최근에는 대부분 전고체 배터리의 상용화가 어렵다는 쪽으로 의견이 모이고 있거나 2030년 이후로 미루고 있는 분위기다.
반도체 부문에서는 현실적으로 내재화가 어렵다고 보고 TSMC의 쿠마모토 공장에 직접 투자 하는 방식을 취하고 있다. 전형적인 장비 산업에서 주도권을 잡을 수 없다고 판단한 것이라는 분석이 나오고 있다. 더불어 자회사인 덴소와 함께 TSMC에 투자해 반도체 물량을 확보한다는 전략이다.
자동차의 두뇌라고 할 수 있는 반도체와 심장이라고 할 수 있는 배터리에 대한 토요타의 사고방식이 어떻게 진행되고 있는지를 알 수 있게 해 주는 내용이다.
“그래도 당장에는 하이브리드가 더 효율적이다.”
토요타는 하이브리드 전기차 3대의 CO2 저감효과는 배터리 전기차 한 대와 거의 동등하다고 강조한다. 현시점에서는 하이브리드 전기차를 상대적으로 낮은 가격으로 제공할 수 있기 때문에 재생가능 에너지가 부족한 지역에서는 하이브리드 전기차를 활용한 전동화가 CO2 배출량을 줄이는 효과적인 방법의 하나라는 의견을 고수하고 있다. 그러면서 재생 에너지가 풍부한 지역에서는 배터리 전기차 및 연료 전지 전기차와 같은 제로 배출 차량(ZEV)이 CO2 배출량을 줄이는 데 효과적이라고 강조한다.
토요타 하이브리드 전기차의 누계 판매 대수는 1,810만대에 달한다. 이는 550만대의 배터리 전기차와 동등한 수준의 이산화탄소를 저감한 것과 같다고 말한다.
남미와 같은 일부 지역에서는 바이오 에탄올을 CO2 감축에 대한 대응으로 실용화되고 있는 예도 있다. 그 때문에 어떻게 CO2를 배출하지 않도록 할 것인지 아니면 감축하여 제로에 가깝게 접근할 것인지에 집중해야 한다는 것이다. 에너지 사정이 따라, CO2 배출량을 감축하는 선택지도 다르므로 탄소 중립의 달성을 위한 선택지가 확대되도록 여러 가지 방책을 계속 시험해 갈 것이라는 게 토요타의 입장이다.
이런 토요타의 입장에 대해 일본 내 학계와 관련 업체들은 적극적으로 지지하는 분위기다. 엔지니어들의 생각과 애널리스트들의 관점의 차이가 뚜렷이 나타나는 것이 일본의 현재 상황이다.
2019년 폭스바겐 MEB 플랫폼이 등장하고 2020년 GM의 얼티움과 현대차그룹의 e-GMP플랫폼이 속속 등장하면서 전기차로의 급속한 전환이 예상됐던 것과는 달리 올해 연초 각 업체가 제시한 2030년 목표대수는 생각보다 많지 않다. 그만큼 내외적인 변수가 많다는 것이다. 지속가능한 비즈니스를 위해 무엇이 더 좋은지에 대한 답은 아직 없다. 다만 그것을 실행하는 업체들의 관점 차이가 있고 그에 대한 결과는 시간이 지나야 알 수 있다.
기후 재앙을 막기 위한 탄소중립이라는 절체절명의 상황인 것은 분명하지만 여전히 많은 장해가 있어 그것을 실현하는 데는 지역에 따라, 또는 환경에 따라 천차만별이다. 그런데도 궁극적인 목표를 설정하고 추진하지 않으면 지구의 미래는 없다는 점에는 동의하고 있다.
