193. 폭스바겐그룹의 미래 키워드는 SSP, 카리아드, 그리고 트리니티
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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)|
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승인 2022-03-31 23:13:06 |
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2021년을 기점으로 탄소중립으로의 전환은 시간적인 차이는 있겠지만 대부분의 동의를 얻었다. 이제 그것을 실행하는 구체적인 방안을 마련하는 단계에 돌입했다. 더불어 새로운 시대의 이동성을 원하는 시장의 요구에 어떻게 부응할지에 대해서도 심도있는 논의가 진행되고 있다. 여전히 전망은 넘치고 기대는 폭발하지만 현실은 장애가 많은 것도 사실이다. 그럼에도 전진하고 있다. 각 업체들은 그들이 속한 지역과 환경에 따라 전술적인 차이는 있지만 전략은 대동소이하다. 무엇을 할지는 정해졌고 그것을 어떻게 구현하느냐가 앞으로의 과제라는 것이다. 폭스바겐이 제시한 뉴 오토 전략은 무엇을 말하고 있으며 어떻게 구현할 것인지에 대한 방법론과 그들의 목표에 대해 정리해 본다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
자주 하는 이야기이지만 격동의 시기인 만큼 자동차회사들의 움직임도 바빠지고 있다. 최근 2년 동안 대부분의 글로벌 플레이어들은 전기차 시대를 향한 전략과 투자를 수 차례 바꿨다. 그만큼 환경문제가 세계적인 이슈로 부상했다는 것이다. 그 과정에서 폭스바겐은 많은 캐치 프레이즈를 동원하고 있다. 크게는 Das Auto 에서 New Auto로 바뀐 것이다. BMW 가 New Class를 표방하고 있는 것과 같은 맥락이다.
그 뿌리는 2016년의 트랜스폼(TRANSFORM) 2025 + 이다. 핵심은 2050년 탄소중립 달성을 위해 광범위한 혁신과 업계 최대의 전동화 전략이다.
전기차에 관한 투자의 확대가 주제다. 트랜스폼의 추진으로 2018년 구체적인 목표를 설정했고 2019년 11월에는 아예 전기차회사로의 전환을 선언했다. 동시에 10년 동안의 목표도 수정했다. 2029년까지 폭스바겐 그룹은 75개의 배터리 전기차와 60개의 하이브리드 전기차를 출시할 계획이다. 당초 2028년까지 누계 2,200만대의 배터리 전기차 판매목표를 2029년까지 2,600만대로 수정했다. 하이브리드 전기차는 600만대를 목표로 하고 있다. 2029년 한 해의 배터리 전기차 판매목표는 400만대.
2,600만대의 배터리 전기차 중 2,000만대는 폭스바겐 브랜드가 개발한 MEB플랫폼을 베이스로 한다. 나머지 600만대는 아우디와 포르쉐가 공동으로 개발하는 럭셔리차용 플랫폼(PPE)이 베이스가 된다. 그 정점에는 전기 자율주행차 트리니티가 있다.
그리고 2021년 3월 엑셀러레이트(ACCELERATE) 전략을 통해 트랜스폼 2025를 가속화하고 있다. 핵심은 전동화에 더해 소프트웨어 기반 모빌리티 제공 업체로의 전환을 가속화한다는 것이다.
2021년 7월에는 2030년까지의 그룹 전략인 뉴 오토(New Auto)를 발표했다. 폭스바겐은 그동안 다스 오토(Das Auto)라는 슬로건을 사용해 왔다. 글로벌 기술 플랫폼에 중점을 둔 소프트웨어 중심의 모빌리티 회사로 그룹을 전환하고 시너지와 규모를 제공하고 새로운 수익 풀을 개척해 폭스바겐이 설정한 방향으로 수익성을 낼 수 있는 지속가능한 비즈니스를 구축한다는 것이 골자다.
그리고 2022년 3월에는 뉴 오토 전략을 위한 청사진을 공개했다. 탄소중립적인 미래 자율주행 모빌리티를 가능케 할 뉴 오토 전략 이행에 지속적이고 명확한 초점을 맞춘다는 것이 초점이다.
이를 요약하면 SSP(Scalable Systems Platform)라는 전기차 플랫폼과 소프트웨어의 카리아드, 그리고 전기 자율주행차 트리니티로 정리된다.
이런 흐름은 GM 도 비슷하다. GM은 2020년 3월 전기차회사로의 전환을 선언한 이후 10개월 만인 지난 1월 2040년 탄소중립을 선언했고 다시 9개월이 지난 2021년 10월 그룹의 중장기 로드맵을 발표했다. 2030년까지 연간 매출을 두 배로 늘리고 영업이익률을 12~14%로 끌어 올리며 배터리 전기차의 판매를 2023년 대비 9배 늘린다는 것이 골자다. 물론 이 시대 화두 중 하나인 자율주행과 커넥티드 서비스를 통한 수익성 창출에 관한 내용도 포함되어 있다.(참고 : GM, 전기차/자율주행차/커넥티드 서비스로 수익성 높인다)
GM의 전략은 배터리 전기차 전용 플랫폼 얼티움과 소프트웨어 플랫폼 얼티파이(Ultifi), 그리고 첨단 운전자 지원 시스템 울트라 크루즈로 요약할 수 있다.
차이점이라는 폭스바겐은 MEB플랫폼을 베이스로 한 배터리 전기차를 이미 여러 대 출시했고 현대차그룹도 아이오닉5와 EV6로 글로벌 시장에서 높은 존재감을 과시하고 있다. 그에 반해 GM은 2020년 3월에 얼티움 플랫폼을 발표했으나 실차는 최근에야 생산이 시작될 정도로 행보가 늦고 토요타는 2021년 말에야 bZ를 기본으로 한 배터리 전기차 라인업 계획을 발표했다. 각 업체의 전략의 차이가 제품 라인업을 통해 드러나 있다.
어쨌거나 무엇을 할 것인지는 정했고 그것을 바탕으로 수익성을 창출해 지속가능한 비즈니스를 구축해야 하는 과정에 진입했지만 업체별로 타임 테이블은 다르다고 할 수 있다. 네 개 회사가 제시한 이 세 가지 화두는 지금의 흐름으로 보면 2025년 정도에 완전히 정립이 될 것으로 보인다. (참고 : 현대차그룹의 상승세, 그리고 같은 선상에서 시작하는 미래)
뉴 오토, 수익 기반 창출로 지속가능성 제고한다.
뉴 오토전략은 2030년까지 폭스바겐그룹이 강력한 브랜드와 글로벌 기술 플랫폼에 중점을 두고 소프트웨어가 주도하는 모빌리티 기업으로의 변혁을 통해 시너지와 확장성, 신규 수익 기반을 창출하기 위한 계획이다. 2030년까지 탄소 발자국을 수명 주기 동안 30%(2018년 대비)로 줄이고 배터리 전기 자동차의 점유율은 50%로 증가하며 2040년에는 주요 시장에서 그룹 신차의 거의 100%가 탄소 배출 제로로 한다는 것이다. 궁극적으로는 2050년까지 탄소중립을 달성하는 것이다.
그 과정에서 이익 및 수익 풀은 내연 기관차에서 배터리 전기차로, 그리고 나서 자율 주행에 의해 강화된 소프트웨어 및 서비스로 점진적으로 이동한다는 방침이다. 내연기관차 시장은 향후 10년 동안 20% 이상 감소할 것으로 전망했다.
무엇을 할 것인가를 정했으면 그것을 달성하기 위해서 어디에 투자하고 어떻게 수익을 올릴 것인지에 대한 계획이 있어야 한다.
폭스바겐그룹은 2021년 12월, 그에 대해 새로운 5개년 투자 계획을 발표했다. 총 1,590억 유로를 투자하는데 e모빌리티와 디지털화 등 차세대 기술의 투자가 기존 계획보다 22% 증가한 890억 유로라는 것이 골자다. 사상 처음으로 차세대 기술은 총 투자의 절반 이상을 차지하는 56%를 차지한다.
구체적으로는 하이브리드 전기차에 대한 투자는 전년대비 30% 감소한 80억 유로로, 배터리 전기차를 50% 늘린다. 2030년까지 전 세계 모빌리티 시장의 매출의 약 3분의 1이 소프트웨어 기반 서비스에서 나올 것으로 예상했다. 이러한 잠재력을 활용하기 위해 2026년까지 자율 주행을 포함한 제품 및 회사의 디지털화에 이전 계획에 비해 약 10% 증가한 300억 유로를 투자한다고 발표했다.
볼프스부르크 공장의 내연기관차의 비율이 40%로 떨어지는 것으로 인한 인원 감축 문제는 해결해야 할 과제다. 고용을 유지하면서 최신 장비로 생산 효율성을 높인다고 하고 있지만 현실적으로 그것을 가능하게 하는 것이 쉽지만은 않다.
폭스바겐은 2026년 전기자동차 비율을 25%로 늘리면서도 2025/2026의 전략적 목표 중 그룹 차원의 영업이익률을 8~9%로 높인다는 계획이다. 수익을 내야 지속적인 투자가 가능하다는 얘기이다.
또 하나의 과제는 주력 시장인 중국에서 리튬인산철 배터리를 탑재한 합리적인 가격의 신차들이 쏟아지는 상황에서 ID시리즈의 경쟁력 확보도 발등의 불이다.
전통적인 양산차회사들이 속속 전기차시대로의 선언을 하고 있지만 그 과정에서 발생할 수 있는 수많은 문제점들을 어떻게 해결할 지가 관건이라는 것이다. 전기차 자체의 제품경쟁력은 물론이고 소프트웨어 플랫폼의 개발, 인력 감축문제, 배터리와 반도체 수급 문제 등 수많은 과제가 산적해 있다.
소프트웨어 비즈니스로 매출액을 2조에서 5조로
폭스바겐의 뉴 오토 전략 중 두드러지는 것은 소프트웨어에 대한 투자 확대다. 2030년까지 약 1조 2,000억 유로로 추정되는 소프트웨어 지원 판매는 전체 모빌리티 시장을 현재 약 2조 유로에서 5조 유로로 두 배 이상 늘릴 수 있을 것이라고 예상하고 있다. 또한 자동차를 기반으로 한 개인 모빌리티는 여전히 시장과 폭스바겐 비즈니스의 85%를 차지할 것으로 예상했다.
폭스바겐은 2026년부터는 차세대 메카트로닉스 플랫폼 SSP(Scalable Systems Platform)를 기반으로 한 배터리 전기차를 생산할 계획이다. 이는 외부에도 판매해 4,000만대 이상을 생산한다는 목표를 설정하고 있다. 여기에는 소프트웨어 플랫폼이 포함되어 있다. (참고 : 폭스바겐, 단일 플랫폼 전기 자율주행 소프트웨어 정의 자동차로)
소프트웨어 부문에서는 테슬라 외에 폭스바겐(vw.OS)이 앞서 있고 토요타의 아린(Arene), GM의 얼티파이(Ultify) 등도 현대차의 (ccOS)와 마찬가지로 2025년 완성을 목표로 하는 것에서 알 수 있듯이 지금부터가 시작이다. 여기에 더해 자율주행관련 플랫폼도 개발해야 한다. 그러니까 SSP는 차체 제어와 소프트웨어 제어, 자율주행 제어가 통합된 새로운 개념의 통합 플랫폼인 것이다.
폭스바겐 그룹의 소프트웨어 회사 카리아드(CARIAD)는 모든 그룹 자동차를 위한 하나의 소프트웨어 백 본으로 2025년까지 최고의 소프트웨어 플랫폼을 개발하는 것을 목표로 하고 있다. 현재 ID.4 등에 채용된 OS 1.1은 MEB 제품 포트폴리오의 업그레이드 및 무선 업데이트가 가능하다. 2023년에 카라아드는 프리미엄 소프트웨어 플랫폼 버전 1.2를 출시할 예정이다. 이 플랫폼은 새로운 통합 인포테인먼트 시스템과 아우디 및 포르쉐 차량용 무선 업데이트를 비롯한 다양한 기능을 지원한다. 그리고 마지막으로 2025년에 확장 가능한 새로운 통합 소프트웨어 플랫폼과 종단 간 전자 아키텍처를 출시할 계획이다.
소프트웨어 스택 2.0(E³ 2.0)에는 모든 그룹 브랜드의 차량을 위한 통합 운영 체제가 포함된다. 여기에는 레벨 4의 자율 주행 기술이 포함된다.
이는 차세대 모빌리티를 위한 것이다. 폭스바겐은 아르고 AI 와 함께 셔틀용 자율주행시스템을 개발하고 있다. 더 나아가 카리아드는 승용차를 위한 레벨 4 자율주행 기능을 개발한다. 이는 MaaS, TaaS로 표현되는 미래의 이동성 서비스를 위한 것이다. 이는 자율 주행 시스템, 차량에 통합, 차량 관리 및 모빌리티 플랫폼의 4가지 비즈니스 영역으로 구성된다.
2025년에 폭스바겐은 유럽에서 최초의 자율 이동 서비스를 제공하고 이어서 미국으로 확대한다. 이를 통해 2030년까지 유럽에서 가장 큰 5개 시장에서만 MaaS의 총 시장은 700억 달러에 달할 것이라고 전망했다.
뉴 오토 전략, 새로운 비즈니스 모델 구축이 핵심
폭스바겐은 3월의 연례 기자회견을 통해 뉴 오토 전략이 네 개 부문에서 의미 있는 진전 이루었다고 밝혔다. 우선 기존 MEB 플랫폼을 포드에게 판매해 120만대의 배터리 전기차를 생산하기로 한 것을 들었다.
차세대 전기차 전용 플랫폼인 SSP를 위해 8억 유로 규모의 새로운 R&D 센터가 건립되고 있다.
소프트웨어 플랫폼은 카리아드(CARIAD)팀의 새로운 멤버들과 함께 더욱 강화되었다. 카리아드는 이제 다음 단계로의 성장을 위해 유기적 성장과 M&A에 더욱 집중한다. 이미 헬라(Hella)의 카메라 소프트웨어 사업 부문을 성공적으로 통합했고, 보쉬(BOSCH)와는 레벨3 자율주행을 위한 파트너십을 체결했다. 2022년 카리아드는 미국과 중국에도 진출한다. 이를 통해 그룹은 전 세계 시장의 요구사항에 부합하는 소프트웨어를 개발하고 프로세스에 보다 속도를 높인다는 방침이다.
ADAS 기능인 폭스바겐 트래블 어시스트를 바탕으로 모빌아이와도 협력을 강화해 자율주행기술의 발전을 추구하고 있다.
배터리에 관해서는 2030년까지 원가 최대 50% 절감, 최대 80%의 단일 배터리 셀 형식 도입을 목표로 하고 있다. 2030년까지 유럽 6개 기가 팩토리를 통해 240GWh용량을 확보한다는 계획이다. 참고로 현대차그룹은 289 GWh, GM 은 286GWh, 토요타는 200GWh가 목표다. 내 개 회사만 합쳐도 1,015GWh인데 원자재 등을 고려하면 과연 가능한지는 아직까지 논의가 진행되지 않고 있다.
충전도 e-모빌리티의 핵심 요소이기 때문에 그룹은 전 세계 주요 시장을 잇는 하나의 충전 네트워크를 구축하기 위해 노력하고 있다. 전체적으로는 2025년까지 전 세계 4만 5,000개의 고속충전 지점 구축을 계획하고 있다. 이 중 약 1만개가 이미 운영 중으로, 올해 더 많은 곳이 가동될 예정이다.
한편 폭스바겐은 유럽과 중국, 북미 시장을 중시한다는 전략에는 변함이 없다고 밝혔다. 폭스바겐 그룹이 높은 수익성과 함께 오랜 시장 리더로 출발한 중국은 그룹의 뉴오토 전략의 성공에 중요한 역할을 할 것으로 예상했다. 새로운 신에너지차 합작회사 폭스바겐 안후이를 현재 건설 중인 새로운 R&D 센터를 포함하여 SSP의 로컬 허브로 전환하고 있다. 현재 약 1,000명의 소프트웨어 엔지니어가 중국 CARIAD에서 일하고 있다. 최근 일부 미디어가 폭스바겐이 무게중심을 미국으로 옮긴다고 하는 것은 전혀 사실과 다르다.(참고 : 자동차업계 지형변화와 중국시장 4,00만대 시장 전망)
최근 2~3년간 수 차례의 수정을 통해 글로벌 완성차회사들은 무엇을 할지를 정했고 이제는 목표 달성을 위한 구체적인 실행에 돌입한 단계다. 물론 토요타와 현대차그룹은 UAM과 로봇사업까지 폭을 넓히고 있고 폭스바겐과 GM은 전기차와 소프트웨어, 자율주행차 등을 중심으로 수익성 제고에 초점을 맞추고 있다.
그러나 궁극적으로는 지속가능성있는 비즈니스를 창출하는 것이 최대의 과제다. 그 이야기는 앞으로 출시할 모델들은 그것이 내연기관이든, 전기차든 차세대 이동성의 중심으로써의 가치를 내재하고 있어야 한다.
또한 폭스바겐 그룹 CEO 허버트 디스가 우크라이나에서의 장기전이 코로나 19 펜데믹보다 유럽 경제에 매우 나쁜 영향을 미칠 위험이 있다고 경고한 것에서 알 수 있듯이 탈 세계화시대를 어떻게 설계할 것인지에 대한 논의도 진지하게 이루어져야 한다. 블록화와 보호무역주의는 정치인들에게는 표가 될지 몰라도 소비자에게는 제품 가격 인상이라는 압박으로 연결된다. 글로벌 플레이어들에게는 이 문제가 또 다른 과제로 부상해 있다.
