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글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

196. 현대 아이오닉5와 테슬라, 자동차기자와 애널리스트

페이지 정보

글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2022-04-27 17:35:20

본문

현대자동차의 배터리 전기차 아이오닉5가 월드 카 어워즈가 선정하는 2022 월드 카 오브 더 이어에 선정됐다. 2020년 기아 텔루라이드에 이어 한국차로써는 두 번째다. 전 세계 33개국 102명의 자동차 전문기자들이 참여해 선정하는 월드카어워즈에서 아이오닉5는 올해의 차 외에도 올해의 전기차와 올해의 카 디자인상 등 트리플 크라운을 달성하며 시선을 끌었다. 20세기 말 현대차와 기아차가 합병한 이후 중국 시장 개방과 함께 판매 대수 측면에서 일취월장했다. 하지만 해외시장에서는 토요타와 폭스바겐의 미국과 유럽에서의 독보적인 존재감에 밀려 2016년 763만 대를 정점으로 정체 상태를 보여왔다. 여기에 코로나 펜데믹 등 외적인 변수와 테슬라 등 외부의 파괴적 경쟁자의 등장으로 새로운 구도가 태동하고 있다. 테슬라는 트위터를 인수하는 등 여전히 파격적인 행보로 애널리스트들을 즐겁게 하고 있다. 그에 비해 현대차그룹은 제네시스 G70 이 미국 자동차 전문지로부터 올해의 차를 수상했고 기아 텔루라이드가 2020년, 현대 아이오닉5가 2022 월드 카 오브 더 이어에 선정됐다. 다른 측면에서 분석하면 두 그룹의 오피니언 리더 중 테슬라는 애널리스트들에게, 현대차그룹은 자동차 기자들에게 더 높은 평가를 받고 있다.


글 /채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

자동차 관련 뉴스는 판매 대수를 중심으로 보는 시각과 제품의 디테일을 평가하는 쪽으로 크게 나뉜다. 또 다른 차원에서는 레거시 자동차의 본질에 집착하는 저널리스트나 평론가도 있고 기후 재앙이라는 측면에서 새로운 가치를 만들어야 한다는 이들도 있다. 모든 세상일이 그렇듯이 내 생각만 고집하고 변화를 거부한다면 도태될 수밖에 없다는 것은 역사가 증명하고 있다.

물론 거기에서 빼놓을 수 없는 것이 미래를 위한 신기술에 관한 흐름이다. 지금은 ‘100년만의 대전환’이라는 표현이 말해 주듯이 지금까지와는 다른 생태계의 조성을 위한 다양한 시도가 등장하고 있다. 자동차라는 용어보다는 모빌리티라는 단어를 앞세우는 것은 서구식 자동차, 즉 Car보다는 이동성이 중점을 둔 탈 것, 즉 Vehicle로 통칭하고 있다는 것으로 알 수 있다. Car에서는 달리는 즐거움이 강조된다면 Vehicle에서는 사용자 경험을 더 중시한다. 전화기와 스마트폰의 차이만큼이나 큰 변화가 도래되고 있다.

그래서 등장한 용어가 소프트웨어 정의 자동차다. 그것은 소프트웨어를 차량에 통합하고 디지털 고객 경험을 중요한 핵심 역량으로 삼겠다는 것으로 정의할 수 있다. 데이터 기반 비즈니스 모델을 구현해 새로운 고객 그룹을 유치하고 수익성을 높일 수 있다는 것이다. 다시 말해 전기차로의 전환은 그만큼 수익성에 문제가 생길 수 있다는 것을 의미하는데 그것을 해결하는 방법은 빅데이터를 활용한 플랫포머가 되는 것이 목표라는 얘기이다.


자동차가 아니라 탈것으로 바뀐다.
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이는 분명 20세기 개념의 자동차(Car)와는 근본적으로 다르다. 탈것(Vehicle)으로의 접근을 단적으로 보여 주는 것이 현대차그룹의 UAM(Urban Air Mobility)이다. 현대자동차는 2020 CES를 통해 개인용 비행체 기반의 도심 항공 모빌리티를 비롯해 그 개인용 비행체와 별도의 맞춤형 모빌리티 등을 연결해 주는, 우주 정거장과 비슷한 허브(Hub) 개념까지 동원해 하늘과 지상을 잇는 스마트 솔루션 제공을 선언하고 나섰다. 그러니까 개인용 비행체, 즉 하늘을 나는 자동차를 개발하는 것뿐 아니라 그것을 중심으로 환승 거점까지 구축해 지상의 자율주행차까지 연계해 상황에 따라 선택적으로 사용할 수 있게 한다는 것이다.

이런 변화는 분명 애널리스트들에게는 더없이 좋은 먹잇감이다. 특히 지금 시선을 끌고 있는 것은 테슬라다. 테슬라는 최근 우크라이나 전쟁 등으로 더욱 복잡해진 상황에서 미국 주식시장에서 유일하게 하락하지 않은 종목이다.

흔히는 주가는 미래를 반영한다고 한다. 투자자들에게 그 미래의 청사진을 제시하고 그만큼의 수익을 올릴 수 있다는 점을 부각하기에 더없이 좋은 환경이 결국은 100년만의 대전환이다.

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거기에 화두를 던진 것이 2016년 파리 오토쇼를 통해 메르세데스 벤츠가 캐치프레이즈화한 C.A.S.E다. 커넥티비티와 자율주행차, 공유경제, 전동화를 일컫는 것이다. 이에 대해 BMW는 D-ASEC, 현대차그룹은 MECA라는 표현을 사용하지만 결국은 Car가 아니라 Vehicle로 바뀐다는 것을 의미한다.

그것이 시간이 지나면서 지금은 전기차 시대가 시작되고 있고 커넥티비티 기술이 발전하고 있다. 자율주행차와 공유경제에 대한 움직임도 동시에 일고 있지만 아직은 시간이 필요하다는 것이 중론이다. 자율주행차에서는 미국과 중국에서 로보택시 운행 허가가 이제 막 시작된 단계이고 공유경제는 구독 서비스가 다양한 형태로 시도되다가 후퇴하고 전술을 바꾸는 등 시험 단계라고 할 수 있다. 테슬라가 오토 파일럿이라는 이름으로 FSD(Full Self Driving)를 옵션으로 판매하고 있지만 기술적으로는 SAE가 규정한 레벨2에 머물러 있다.


지금은 전기차와 커넥티비티에 집중하는 시대
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당장에 과도기의 소비자들에게 다가오고 있는 것은 전기차와 커넥티비티라는 얘기이다. 자동차회사들은 이 두 부문에 집중하고 있다. 아직은 코로나19로 촉발된 공급망 병목현상과 미·중 패권전쟁으로 인한 세계화의 후퇴, 그리고 러시아 우크라이나 전쟁으로 인한 원자재 문제 등이 복합적으로 부각되면서 전기차의 미래는 당초 예상보다 더 늦어질 수도 있다는 가정이 등장하고 있다.

하지만 날마다 발생하는 화재와 이상 기온, 생태계의 비정상적인 변화 등으로 탄소중립에 대한 압박은 더욱 심해지고 있어 전기차로의 전환은 피할 수 없다. 역사적으로 인간의 탐욕은 수많은 폐해와 발전을 병행해 왔지만, 지금은 기후재앙이라는 절체절명의 상황에서 정치인들의 헛된 망상이 지구상에서 생명체의 여섯 번째의 종말을 예견하게 하는 것은 부인할 수 없다.

물론 탄소중립이라는 목표 달성을 위해서는 에너지 대 전환이 우선되어야 하고 현실적인 문제 때문에 차선책도 동원해야 한다. 그래서 자동차회사들은 플러그인 하이브리드 전기차와 하이브리드 전기차는 물론이고 내연기관차의 효율성 제고 등을 위한 노력도 병행하고 있다. 아직은 시간이 걸린다는 얘기이다.

이런 복잡한 상황 속에서 등장하는 제품은 그래서 예사롭지 않다. 여기에서는 배터리 전기차를 중심으로 짚어 본다. 지금 글로벌 완성차업체들이 출시한 전용 플랫폼 기반의 배터리 전기차들은 많지 않다. 테슬라 모델3/Y를 비롯해 폭스바겐의 ID 시리즈, 현대차그룹의 아이오닉5/EV6 정도다. GM과 토요타는 개조 전기차가 아닌 새로운 개념의 전기차는 올해에야 출시한다.

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물론 20세기 자동차 기술 발전을 주도해왔던 독일 프리미엄 브랜드들도 2021년 하반기부터 새로운 전기차를 출시하고 있다. 아우디 e트론과 e트론 GT, BMW iX와 i4, 메르세데스 벤츠의 EQS와 EQE, 포르쉐 타이칸 시리즈, 그리고 스웨덴의 볼보 XC40과 C40 등이다. 이는 종합적인 측면에서의 로드맵을 바탕으로 출시된 전기차들이다.

폭스바겐과 현대차그룹은 양산차 브랜드답게 더 많은 사용자가 수용할 수 있는 범용성이 높은 제품을 먼저 선보였고 프리미엄 브랜드들은 그들의 브랜드 아이덴티티를 강조하는 모델들로 시장을 개척하고 있다. 올해부터는 이들 외에 GM과 포드, 토요타가 배터리 전기차 출시를 본격화하고 기존 업체들도 다른 세그먼트의 모델들을 추가하며 뉴스의 빈도는 그동안보다 한층 높아질 것으로 보인다.


애널리스트와 자동차 기자의 시각 차이
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기존에 출시된 배터리 전기차에 대한 평가는 주식시장에서는 앞서 언급한데로 테슬라가 절대적인 존재감을 과시하고 있다. 주식시장은 미인선발대회와 같다고 한다. 철저한 분석에 의해 투자하는 사람보다는 남들이 투자하는 종목을 쫓아가는 사람들이 더 많다는 것이다. 어쨌건 테슬라는 2021년 영업이익률 14.7%에 이어 2022년 1분기에도 19.2%에 달하며 상종가를 치고 있다. 지난 3월 말 독일 베를린 공장 가동이 시작되고 지난주에는 미국 텍사스 공장에서 제품이 나오기 시작하는 등 올해 연말이 되면 연간 생산 용량이 200만 대에 달하게 된다. 이는 2021년 87% 증가한 94만 대를 판매한 실적에 비추어 보면 지금의 상승세는 예사롭지 않다.

2005년부터 시작된 이 상에서 올해의 차로 선정된 모델 중 배터리 전기차는 2011년 닛산 리프, 2019년 재규어 i-Pace, 2021년 폭스바겐 ID. 4, 그리고 2022년 현대 아이오닉5 등이다. 이 중 전용 전기차로 개발된 모델은 폭스바겐 ID.4와 현대 아이오닉5다. 테슬라는 2013년 모델S가 데뷔 첫 해에 월드 그린카에 선정됐었다.​

프리미엄 브랜드 중에서 내놓은 전기차 중에서는 아우디 e트론 GT, 메르세데스 벤츠 EQS가 올해 각각 퍼포먼스카와 럭셔리카 부문에서 수상했다. 자동차 기자들이 보는 제품에 대한 시각이 애널리스트들과 다르다는 것을 보여 준다. 

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시선을 끄는 것은 현대 아이오닉5가 올해의 차는 물론이고 올해의 전기차 올해의 카 디자인상 등 소위 트리플 크라운을 달성했다는 것이다. 전기차 부문에서 트리플 크라운은 2019년 재규어 I-Pace에 이어 두 번째다. 다만 재규어 I-Pace는 기존 모델의 전기차 버전인 데 비해 아이오닉5는 전용 플랫폼을 베이스로 했다는 점에서 그 차만들기에 작지 않은 차이가 있다.

이 외에도 시선을 끄는 수상 실적으로는 자동차기자는 물론이고 전문가들 사이에서도 가장 신뢰도가 높은 독일의 자동차 전문지 AMS(Auto Motor und Sport)의 비교테스트에서도 테슬라 모델 Y와 포드 머스탱 마하 E를 제치고 기아 EV6와 함께 1, 2위를 차지했다는 점이다. 아이오닉 5는 7가지 평가 항목 중 보디, 안전성, 컴포트 등 4가지 항목에서 1위를 차지하며 총점 650점으로 586점을 기록한 테슬라 모델Y와 566점을 획득한 포드 머스탱 마하-E를 제치고 종합 1위를 차지했다. 모델Y와는 64점차, 머스탱 마하-E와는 84점차를 기록하며 큰 점수차로 경쟁자를 압도했다.

아이오닉5는 2022 독일 올해의 차로 선정되기도 했다. 자동차 종주국에서 제품으로 인정받았다는 점에서 미국 전문지의 평가보다 더 주목하고 있다. 현대라는 브랜드는 물론이고 전기차 시대의 가능성을 인정받은 것이다.

여기에서 서두에서 언급한 애널리스트들의 평가와의 차이가 드러난다. 제품으로써의 그런 평가와는 달리 주가는 높지 않다. 그에 대해 삼성전자가 십만전자를 넘지 못하는 것과 같은 이유라는 평가가 있다. 삼성 갤럭시가 애플 아이폰보다 더 다양하고 좋은 성능을 갖고 있지만 주가가 높지 않다는 것과 비슷하다. 애플 아이폰의 부품은 삼성전자와 LG전자제 디스플레이를 비롯해 LG이노텍의 카메라 모듈 등 30% 가 한국제다.

미국 뉴욕대학교 스턴 경영대학원 스콧 갤러웨이 교수가 제시한 브랜드 시대에서 제품의 시대로 전환한 것을 반영하고 있다는 점에서 테슬라와 아이오닉5는 같다고 할 수 있다. 테슬라는 외부의 파괴적 경쟁자로 여겨지고 있고 현대차는 레거시 업체 중에서 급부상했다는 차이는 있다.


브랜드의 시대에서 제품의 시대로
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테슬라와 현대차는 마케팅 전략이 근본적으로 다르다. 광고하지 않는다거나 온라인 판매를 원칙으로 하는 등 전통적인 자동차회사들과 다르다. TV나 미디어를 통한 광고보다는 일론 머스크는 나사 우주 비행사들이 테슬라 모델 X를 몰고 발사대로 가서 스페이스X의 드래곤 우주선에 탑승하도록 한다. 테슬라는 제품으로 시선을 끈 것처럼 보이지만 실제로는 브랜드 팬덤으로 부상한 대표적인 제품이다.

테슬라가 이처럼 폭발적인 성장을 할 수 있었던 배경에 대해 테슬라를 다루는 대부분의 서적은 혁신이라는 단어를 중심으로 찬양 일색이다. 당연히 투자 은행과 애널리스트 들의 입장에서는 투자자들을 설득하기 쉽고 그로 인한 수익이 창출되기 때문이다. 그래서 주식은 미인 선발대회와 같다고 말하는 것이다.

그러나 다른 시각도 눈여겨볼 필요가 있다. 스콧 갤러웨이 교수의 말을 테슬라 영업이익률 관련 칼럼에서 언급했었는데 다시 한번 반복한다. 그는 테슬라에 대해 ‘나는 부자다’, ‘나는 양심적인 사람이다.’라는 이미지에 더해 ‘나는 혁신자이며 시대를 앞서간다.’라는 의미가 담겨있다고 분석한다. 다시 말해 나는 종의 생존에 가장 중요한 유전자를 가지고 있으니 당신은 나와 짝짓기해야 할 생물학적 의무가 있다는 셈이다. 나쁜 남자 이미지는 생식 본능을 건드리는 테슬라의 매력을 더해 준다고 말한다. 선견지명이 있는 반항아 이미지를 지닌다는 것이다. 그래서 테슬라는 가격 책정, 생산, 마케팅, 리더십에 이르기까지 전략의 모든 측면을 통해 생식기에 호소한다고 규정한다.

그의 그다음 이야기를 그대로 옮겨 본다.
“나는 예전부터 테슬라가 과대평가 되고 있다고 말해왔다. (그리고 그 말은 틀렸다) 이제는 이 회사가 적정평가를 받고 있다고 말하고 싶다. 테슬라는 대체 에너지를 통해 세상을 더 좋은 방향으로 변화시켰다. 하지만 테슬라 자동차도 강철을 구부려서 만든다는 점에서는 차이가 없으며, EBITDA의 128배나 되는 가치를 뒷받침할 수 있는 회사는 아니다.

‘기업 가치 평가 학장’이라는 별명이 있는 뉴욕대학교 스턴경영대학원의 에스워스 다모다란 교수는 이렇게 말한 바 있다.

“나는 항상 테슬라를 화제주라고 생각했다. 이 회사 주가를 움직이는 것은 정확한 뉴스나 펀더멘털이 아니라 화젯거리다…. 기대 수익이나 현금 유동성을 기준으로 테슬라 주식을 거래한다면 이는 잘못된 것이다. 다른 사람들은 모두 분위기와 주가 흐름을 기준으로 테슬라를 거래한다.”

코로나19가 오래된 자본집약적 기업에 불균형하게 부정적인 영향을 미치는 바람에 테슬라가 반사이익을 얻고 있다. 이 바이러스는 테슬라의 경쟁사들도 불리하게 만들었다. 부채가 많고 자본 집약도가 높은 기성 자동차업체보다 젊은 전기차업체들이 선전하는 이유가 여기에 있다. 하지만 테슬라가 속한 자동차 분야에서 이런 가치 평가는 타당하지 않다. 다마다란 교수는 “테슬라를 사는 사람들이 비합리적인 건 아니다. 하지만 나는 그들이 주장하는 합리성을 믿지 않는다.”라고 말한다. “테슬라는 믿기 어렵지만 불가능한 것은 아니다. 1,500달러의 주가를 정당화할 스토리가 있긴 하지만 나는 그런 스토리에 돈을 걸고 싶지 않다.”

투자은행들의 이슈화는 더 이상 통하지 않는다.

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2008년 베이징오토쇼 개최를 즈음해 골드만삭스는 2007년 중국시장 신차 판매대수 897만 대였던 것을 두고 중국 시장은 공급과잉과 시장포화로 1,600~1,800만 대 이상 성장하지 않을 것이라고 했다. 쇼를 취재한 기자는 2,000만 대 시대를 준비하고 있다는 칼럼을 썼다. 그 근거로 연 10%의 경제 성장률을 비롯해 자본주의 경제의 확대, 그리고 국민소득의 증가, 더불어 자연환경이 항공기부터, 철도, 개인 교통수단에 이르기까지 가공할만한 조건을 갖추고 있다는 것 등을 들었다.
결과는 이미 알다시피 3,000만 대 시대에 육박했었고 지금은 다시 4,000만 대 시대가 거론되고 있다. 서구 중심의 사고방식으로는 인정하기 어려울 수도 있다. (참고 : 08베이징모터쇼 2신-연간 2,000만 대 판매 시대 가시권에. 2008년 4월 19일 글로벌오토뉴스)

2013년 유가가 배럴당 100달러 선이었을 때 골드만삭스는 200달러 시대를 준비해야 한다고 전망했었다. 그에 대해 기자는 역 석유 파동 가능성이 있다는 칼럼을 썼다. (참고 : 셰일 오일 혁명으로 역 오일 쇼크 가능성 있다. 2013년 8월 6일 글로벌오토뉴스). 결과는 이듬해 40달러선으로 폭락했다.

국내 증권사돌의 경우 2021년 초 주가가 폭등할 때 연말 3,600선을 전망했다. 9월 말 미국발 인플레이션 우려에 대해서도 일시적이라며 투자를 부추겼다. 올 초에는 러시아가 우크라이나를 침공하자 폭탄이 터지면 투자하라며 불확실성이 제거되었다고 주장했다. 유튜브의 스타 애럴리스트들 모두가 같은 의견이었다. 공영방송 경제쇼라는 프로그램에 고정 출연해 그들의 신뢰성을 높이는 수단으로 활용한다. 그러면서 자료를 보면 국내 증권사와 기관 투자사들은 올 1사분기 6조 6,000억원 이상을 매도했다. 투자자들에게 매수를 유도하면서 그들은 매도한 것이다. 그럼에도 여전히 저점을 주장하며 지금이 기회라고 주장하고 있다. 사건이 불거지면 악재는 이미 반영됐다고 부추기는 것도 상수다. 

한국의 증권사들은 한국 주가가 저평가 되었다고 주장하며 언제나 매수를 권장하는 리포트를 제시한다. 주가 저평가의 원인에 대해서도 그것은 기업 지배구조가 가장 큰 이유라고 말한다. 그러나 그들의 불확실한 전망에 대해서는 책임지지 않는다. 그리고는 자신들은 예언이 아니라 예측을 할 뿐이라고 빠져 나간다. 유튜브 구독자들도 팬덤을 형성해 애널리스트들을 압박하며 이런 흐름에 동참한다. 내 주가를 올리기 위해 애널리스트들에게 유튜브 구독이라는 무기를 들이대고 있다. 누군가가 부정적인 전망을 하면 악플을 동원하고 그만큼 클릭수는 급감한다. 유튜브 클릭수의 허상이 그대로 드러나고 있는 것이다. 유뷰브가 아니라 그것을 이용하는 사람들의 문제다. 세상에 공짜 점심은 없다.  

지금까지 그래왔듯이 기술은 시장을 이기지 못한다. 서강대 경제대학원 김영익 교수는 달러가치가 장기적으로 하락하고 있고 기축통화로서의 입지가 약해지고 있다는 점을 들어 미국의 하락세를 설명하고 있다. 예를 들어 2000년 세계 중앙은행의 달러 보유율이 71%였는데 지금은 59%로 줄어 기축통화가 다변화되고 있다고 말한다. 2000년 세계 무역 비중에서 미국이 차지하는 비중이 35%였는데 2021년 24%로 줄었고 반대로 2001년 중국의 GDP가 세계에서 3%였는데 2021년에는 18%로 늘었다는 점도 경제의 중심이 미국에서 아시아로 이동하는 지표라고 주장한다. 달러 중심의 사고에 잡혀있다면 참고할 필요가 있어 보인다.

애널리스트들의 엑셀 스프레드 시트는 팩트라는 이유로 여전히 미디어 종사자들에게는 인용하기 쉬운 데이터다. 애널리스트들은 데이터를 수집해 투자자들을 끌어모으고 그중에서 발췌해 미디어에 배포한다. 그 때문에 자동차 기자들도 미디어 종사자라는 점에서 애널리스트들의 스피커가 될 소지가 있다.애널리스트들이나 기자들이나 별도의 실적 설명회나 신차 시승 등 업체에서 편의 제공을 받는 것은 같다. 그것을 어떻게 소화하느냐의 차이가 있을 뿐이다. 하지만 아직은 애널리스트들과 오랫동안 한 분야에 종사해 온 자동차 기자들의 자동차를 보는 시각이 분명히 다르다. 

테슬라와 현대차그룹을 비롯한 전통적인 완성차회사들과의 경쟁이 이제 본격화되고 있다.그에 대한 합리적인 비판과 전망이 기대되는 시점이다.

 

 

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