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글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

200. 7세대 7시리즈와 i7으로 보는 BMW그룹의 방향성

페이지 정보

글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2022-05-31 18:36:07

본문

BMW의 대형 세단 7시리즈의 7세대 모델이 국내에도 소개됐다. 메르세데스 벤츠가 EQ 브랜드를 별도로 하는 것과 달리 하나의 플랫폼으로 내연기관과 플러그인 하이브리드, 그리고 배터리 전기차를 모두 라인업하고 있는 것이 특징이다. 그중에서도 배터리 전기차 i7을 플래그십으로 하고 있다. 분명 다른 전략이지만 궁극적으로 탄소중립을 목표로 하고 있다는 점에서는 같다. BMW가 추구하는 미래 방향성과 7세대 7시리즈와 그 배터리 전기차 버전 i7이 의미하는 바를 짚어 본다.


글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

최근 정치적인 이익을 계산해 세계 질서를 혼돈에 빠트리고 있는 미국과 중국, 그리고 러시아 등 이 소위 말하는 패권 전쟁에 정신이 없다. 20세기로의 회귀를 꿈꾸고 있는 이 들 국가들이 벌이고 있는 일련의 사태는 기후 재앙 극복이 가능할까 하는 의구심이 들게 한다. 세계가 인정하듯이 탄소중립은 지구를 살리기 위해 인류가 지향해야 할 방향이다. 이들 나라의 패권 전쟁으로 인해 전 세계 60%의 국가가 스태그플레이션이 처할 상황에 놓여 있다는 분석을 상기할 필요가 있다. 이들 나라의 어려움이 패권 국가의 이익에도 도움이 될까 하는 것이다. 그들이 벌이는 전쟁이 그들 국가의 경제에 도움이 될까에 대해 깊이 생각해 볼 필요가 있다. 지금은 그보다 지구를 살리는 것이 우선이다. 지구를 살려야 경제도 있다.

이에 대해 총균쇠와 대변동의 저자 제래드 다이아몬드는 기후변화를 해결하지 않으면 이들을 포함한 다른 모든 나라가 망할 것이기 때문에 기후변화를 해결하는 것은 미국과 러시아, 중국의 공동 이익이라고 강조한다. 그는 미국과 다른 나라들 모두 기후변화 대응은 공동의 이익이라는 점을 인식해야 한다고 말하고 있지만 그것이 정치인들의 귀에 들어갈지는 알 수 없다.

“기후 변화와의 싸움이 BMW그룹 미래 결정한다”

BMW는 기후 변화와의 싸움과 자원 사용 방식이 사회와 BMW그룹의 미래를 결정할 것이라고 보고 있다. 이는 프리미엄 자동차회사로서 지속 가능성을 선도하는 중요한 이슈라고 규정한다.

이를 위해 전체 스펙트럼에서 차량당 이산화탄소 배출량을 최소한 1/3씩 줄이는 것을 목표로 설정하고 있다. 예를 들어 2019년 BMW그룹이 생산한 약 250만 대의 차량은 2030년 수명 주기 동안 4,000만 톤 이상의 이산화탄소 감축하게 될 것이라고 한다.

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BMW는 2030년까지 이 분야에서 가장 큰 규모의 감축을 목표로 하고 있으며 이는 지구 기온 상승을 1.5도 이하로 억제한다는 글로벌 차원의 목표보다 더 높은 것이다. BMW그룹은 2006년 이후 이미 70% 이상의 차량이 기준보다 낮은 이산화탄소를 배출했으며 2030년에는 2019년 대비 80%를 더 감축할 계획이다. 그렇게 되면 이산화탄소 배출량은 2016년 대비 10% 미만으로 줄어들 것이라고 한다.

여기에는 100% 녹색 전력으로 제품을 생산하는 것은 물론이고 차체 공장에서 폐기 부품을 최소화하고 기계의 예측 유지 보수를 통해 생산 효율성을 높이는 활동 등이 포함된다.

차량에서의 이산화탄소 배출 저감 목표는 km당 40%다. 이를 위해 10년 동안 700만 대 이상의 배터리 전기차를 판매한다는 계획이다.

공급업체의 탄소 발자국도 중요한 도전이다. BMW는 차량용 재료 및 부품을 공급하는 전 세계 약 1만 2,000개 티어 1 협력업체들의 이산화탄소 감축 목표를 설정한 최초의 완성차회사다. BMW그룹의 연간 총구매량은 600억 유로가 넘는데 이 양의 2/3는 직접 차량 생산에 사용된다. 이 때문에 완성차회사와 공급업체 간의 파트너십으로 이산화탄소를 줄이는 것은 아주 중요한 일이라고 강조하고 있다.

BMW는 이미 5세대 배터리 셀을 생산하기 위해 친환경 전력만 사용하는 셀 제조업체와 계약을 맺었다. 이를 통해 앞으로 몇 년 동안 약 1,000만 톤의 이산화탄소를 저감할 계획이다.

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이산화탄소 배출량을 낮추는 것 외에도 자원 관리는 BMW 그룹의 비즈니스 모델에서 중요한 역할을 한다. 예를 들어, 전기 이동성은 장기적으로 주요 재료에만 의존할 수 없다. 기본 리소스 흐름을 변경해야 한다. 재활용 체인을 더욱 투명하게 함으로써 BMW 그룹은 고품질 2차 재료를 개발하고 자체적으로 사이클에서 원료의 실제 추가 사용을 추적할 수 있게 하는 것을 목표로 하고 있다. 자연의 유한 자원을 보호하고 더 효율적으로 사용하기 위함이다.

차량은 이미 95% 재활용할 수 있어야 하지만 신차의 2차 재료 비율은 여전히 상대적으로 낮다. 이것이 바로 BMW 그룹이 2030년까지 차량에서 2차 재료의 점유율을 현저히 증가시킬 계획이자 광범위한 시나리오를 모색하고 있는 이유이다. 2 차 재료는 1차 재료와 비교하여 실질적으로 CO2 배출량을 줄일 수 있다. 알루미늄의 경우 약 3-4배, 코발트, 니켈 및 리튬의 경우 약 2-3배다. 또한 새로운 추출량을 최소화하는 것은 자원을 보존하고 특히 중요한 원자재의 경우 갈등 가능성을 줄이는 데 필수적이다.

유럽 연합은 현재 고전압 배터리의 재활용률이 50%에 불과하지만 BMW 그룹은 독일 재활용 전문가 뒤센펠드와 제휴하여 흑연 및 전해질을 포함하여 최대 96%의 재활용률을 달성할 방법을 개발했다. BMW 그룹은 법적으로 요구 사항이 없더라도 이미 모든 중고 BMW 고전압 배터리를 회수하고 있다


뉴 클래스와 아이 팩토리
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BMW가 제품 측면에서 내 세운 키워드는 뉴 클래스다. 뉴 클래스는 2025년 출시를 목표로 개발하고 있는 것으로 전용 전기차 플랫폼이다. 완전히 재정립된 IT 및 소프트웨어 아키텍처, 새로 개발된 고성능 전기 드라이브 트레인과 차세대 배터리, 전체 수명 주기에 걸친 새로운 단계의 지속가능성 등이 핵심이다. (참고 : BMW그룹 뉴 클래스- 차세대 배터리와 커넥티비티의 미래)

정확히 말하면 현재의 소형 플랫폼 UKL과 중대형차용 CAR 를font id='ul_7' color='blue' class='ul' onclick='fShowHelp(7)'>를 대체하는 전기 중심 아키텍처다. 배터리 전기차를 위해 설계되지만 플러그인 하이브리드는 물론이고 내연기관차도 개발할 수 있다. 구동방식도 AWD, 앞바퀴 굴림방식, 뒷바퀴 굴림방식 모두 대응할 수 있다.  세그먼트도 2시리즈부터 X7까지 배터리 모든 모델을 제작할 수 있도록 확장됐다. 그리고 그 첫 번째 모델은 3시리즈가 될 것이라고 한다. BMW는 완전히 새로운 아키텍처는 다양한 차량을 커버할 수 있는 확장성이 뛰어난 구성 키트를 사용한다며 그 정상에는 M 디비전의 고성능 전기차도 등장할 것이라고 한다.

그러니까 하나의 플랫폼으로 모든 파워트레인을 가능하게 한다는 개념은 같지만, 뉴 클래스는 배터리 전기차를 우선으로 하는 아키텍처라는 것이다. 뉴 클래스는 첨단 연소 엔진의 범위와 제조 비용을 일치시키는 궁극적인 목표로 낮은 전력 소비 측면에서 상당한 도약을 약속한다고 주장하고 있다. 최적화된 셀 설계를 갖춘 완전히 새로 개발된 고집적 고전압 저장 개념은 기존의 동력 모델과 동등한 차세대 전기 자동차의 생산 비용을 가져오기 위한 것이다.

그러니까 뉴 클래스는 디지털화, 전동화 및 지속 가능성으로 풀이될 수 있다. 소프트웨어와 하드웨어의 최적 조합을 찾아 지속가능성을 모색한다는 것이다. 목표는 전동화와 소프트웨어 시대의 프리미엄 브랜드의 아이덴티티를 창출하는 것이다.

BMW는 이런 제품을 생산할 생산 시설의 혁신을 아이팩토리라는 슬로건으로 추구하고 있다. 생산공정에서 화석연료를 전혀 사용하지 않는 세계 최초의 공장을 건설하는 것이 핵심이다. 새로운 생산 전략은 무엇보다도 E-모빌리티로의 전환에 의해 이루어진다. BMW는 미래의 자동차 제조에는 새롭고 총체적인 사고방식이 필요하다는 생각으로 전략적 목표로 “Lean. Green, Digital." 을 제시했다. ( 참고 : BMW iFactory의 키워드- LEAN, GREEN, DIGITAL)

효율성, 정밀성 및 극도의 유연성을 나타내는 LEAN, 지속 가능성, 자원 효율성 및 순환성을 나타내는 GREEN, 인공 지능(AI) 및 가상화 데이터 과학에서 디지털화를 적극적으로 사용하는 DIGITAL의 세 가지 주요 주제 영역에 BMW 그룹의 생산 전문성을 집중한다는 방침이다.


7/i7이 보여 주는 BMW 제품의 방향성
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지금 자동차회사들의 고민 중 핵심은 지속가능성이다. 수익을 올리면서 사업을 계속할 수 있어야 한다는 것이다. 수익은 판매로 인한 영업이익과 그것을 바탕으로 한 순이익도 있지만 주가도 큰 비중을 차지한다. 오늘날 자동차산업의 주가는 테슬라가 독차지하고 있다. 전기차라는 이슈를 선점한 것도 있지만 일론 머스크라는 인물로 인한 것도 있다. BMW를 비롯한 전통적인 자동차회사들은 제품을 통한 부가가치를 높이고 그를 통해 주가를 끌어 올려야 한다.

자동차산업은 비용 저감과 자동화의 역사다. 개발과 생산에서의 비용 저감을 추구해야 하고 자동화를 통해 미래의 자동차가 갈 방향을 제시해야 한다. 거기에서 화두를 제시해야 투자자들이 반응하고 주가를 끌어 올릴 수 있다. 2001년 데뷔한 4세대 7시리즈가 아이드라이브 등 혁신적인 인터페이스로 그 역할을 했고 2006년 메르세데스를 제치고 프리미엄 브랜드 1위에 올랐다. 당연히 브랜드 가치도 상승했다.

2016년 메르세데스 벤츠에 다시 1위를 내주었지만, 2021년에는 BMW가 2020년보다 8.4% 증가한 252만 1,525대로 사상 최고를 기록하며 메르세데스 벤츠를 제치고 2016년 이후 6년 만에 1위 자리에 복귀했다. 이는 세로로 긴 키드니 그릴도 한몫했다. 많은 이들이 그에 대해 지적하고 나섰지만 4세대 7시리즈가 그랬듯이 시장의 반응은 그런 호사가들의 평가와는 달랐다. 그런데도 이 성적은 전통적인 개념의 차만들기로 이루어낸 것이다. 지금은 새로운 아이디어와 차만들기, 생산방식이 결합한 새로운 제품이 필요한 때다.

그 답으로 메르세데스 벤츠는 프리미엄 럭셔리에 집중할 것을 공개적으로 발표했고 BMW는 7세대 7시리즈를 통해 그에 대한 BMW만의 방향성을 제시하고 있다. 크게 스타일링에서의 압도감과 인테리어에서의 시어터 스크린의 채용이 포인트다. 그리고 새로운 포트폴리오를 전개한다. 내연기관을 바탕으로 한 48볼트 마일드 하이브리드를 비롯해 플러그인 하이브리드, 배터리 전기차 등이 포함된다. 이런 라인업 구성은 X1과 5시리즈도 마찬가지이다.

7시리즈가 속한 세그먼트의 모델들은 시장이 크지 않다. 주요 시장도 중국과 미국, 중동 국가, 그리고 한국 정도로 넓지 않다. 본국인 독일에서는 C클래스부터 소위 말하는 컴퍼니카로 분류될 정도로 대형 세단의 점유율이 절대적이지는 않다.

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그래서 BMW의 플래그십 모델 7세대 i7이 위치한다. 이는 주요 시장인 중국이 전기차 시장을 주도하고 있다는 것을 의식한 것이다. 중국 시장은 초소형부터 초호화 럭셔리 하이퍼 모델까지 모두 소화한다. 정치적인 혼란과는 무관하게 시장은 중국으로 움직이고 있다.

더불어 배터리 전기차는 대형 고급차에는 더 적합한 구동장치다. 강력한 전기모터와 그로 인한 정숙성, 그리고 대배기량 엔진보다 낮은 개발비 등 생각하는 것과는 다른 차만들기가 가능하다. 무엇보다 전기차 진입시대에 가장 많은 관심을 보이는 항속거리 측면에서 대용량의 배터리를 탑재해 커버하는 것도 가능하다.

코드네임 G70의 신형 7시리즈는 무엇보다 스타일링 익스테리어에서 메르세데스 벤츠 EQS와 뚜렷한 차이를 보인다. 고속도로에서의 공기저항으로 효율성이 낮은 전기차의 특성상 공기역학은 중요하다. EQ와 EQE는 그런 점에 충실한 데 비해 BMW 7/. i7은 앞 얼굴의 키드니 그릴을 상하는 물론이고 좌우로도 더 키웠다. 그로 인해 이미지는 롤스로이스를 방불케 한다. 날렵함보다는 완고함이 더 강조되어 보인다. 통상적으로 기대했던 것과는 다른 방향이다. 그것은 중동과 극동지역 시장을 고려한 것으로 해석된다.

물론 그로 인해 공기저항계수 Cd 치는 메르세데스 EQS의 0.20에 비해, i7은 0.24으로 SUV iX와 비슷한 수치라는 차이가 있다. 전기모터에는 희토류를 사용하지 않는다는 점도 특징이다. 축전용량 105kWh의 NMC 리튬 이온 배터리를 탑재하고 있다. WLTP 기준 전비는 EQS 580 4매틱이 18.2~21.3kWh/100km,i7 xDrive60은 18.4~19.6kWh/100km로 비슷하다는 점에 주목할 필요가 있다. 5세대 e드라이브의 효과다. 공차 중량은 i7이 2,640kg, EQS는 2,590kg다.


인터페이스의 경험이 미래 경쟁력의 핵심
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BMW는 7세대 7시리즈에 그들이 가진 모든 기술을 총동원했다. 그러나 사용자가 인식할 수 있는 가장 큰 변화는 인터페이스다. 메르세데스 EQS는 대시보드의 하이퍼스크린을 내세우고 있는데, 비해 7/i7은 대형 곡면형 디스플레이에 뒷좌석의 시어터 스크린을 강조하고 있다.

지난 1월 2022 CES를 통해 소개된 BMW 시어터 스크린은 31인치의 압도적인 크기의 고화질 디스플레이와 압도적인 사운드 시스템의 조화로 기존 플래그십 차량에서는 만날 수 없었던 미래지향적인 모습이라는 평가를 받았다. 당시에 많은 전문가는 2~3년 후에나 일반 차량에서 만날 거라 생각 했었으나 플래그십 7시리즈의 데뷔에 맞춰 앞당겼다. (참고 : BMW 7시리즈 국내 최초 공개)

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BMW 시어터 스크린은 아마존 파이어 TV를 탑재한 31.3인치 8K 고화질 터치 디스플레이로 구성되어 있다. 2열 탑승자는 도어에 위치한 터치패널을 통해 스크린을 조작할 수 있다. 36개의 스피커와 200W 파워의 Bowers & Wilkins 서라운드 시스템을 탑재하고 있다. 도어 트림의 5.5인치 터치 디스플레이를 통해 작동시키면 루프에 접혀있던 스크린이 내려오면서 선루프와 2열 글래스의 스크린을 작동시켜 실내를 어둡게 만든다. 다만 분할 화면 기능은 없다. 스피커는 뒷좌석 헤드레스트를 포함해 최대 36개로 구성되며, 장면에 맞게 시트백을 진동시키는 4D 다이아몬드 서라운드 기능은 지원하는 영상에 따라 경험할 수 있다.

BMW는 미디어 스트리밍을 위해 아마존 파이어 TV를 통합했다. 5G 통신을 지원하기 때문에 끊김이 없이 스트리밍 서비스도 이용할 수 있다. 프라임 비디오 외에도 아마존 계정을 통해 넷플릭스, 훌루(Hulu) 및 HBO 맥스를 포함한 다른 서비스를 구독할 수 있다.

소위 말하는 독일 프리미엄3사는 20세기 말 이후 다르면서 비슷한 전략을 취해왔다. BMW 아이드라이브와 아우디 MMI, 메르세데스 벤츠 커맨드 시스템, 그리고 클린 디젤, 플러그인 하이브리드 등에서 공동 보조를 맞추며 서로를 벤치마킹하며 시장을 주도해왔다.

그런데 전기차 초입 시점에서 세 브랜드는 강조하는 점에서 차이가 나타나고 있다. 메르세데스 EQS는 항속거리와 ADAS 레벨3를 강조하고 있고 아우디는 성능을 네 세우는 반면 BMW는 시어터 스크린 등 차 안에서의 경험을 더욱 차별화하는 데 초점을 맞추고 있다. 배터리 기술은 전문회사에 의존할 수밖에 없겠지만 그것을 바탕으로 한 BMS의 기술은 업체마다 차이가 있을 수 있지만 다른 전자제품이 그렇듯이 빠른 속도로 하나의 방향으로 수렴되고 있다.

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BMW의 ADAS기술도 진화했다. 이노비즈의 라이다를 탑재하고 있지만 레벨 3 시스템은 공식화하지 않고 있다. 옵션인 드라이빙 어시스턴트 프로페셔널에는 고속도로 보조 기능이 포함되어 있다. 이는 운전자가 항상 도로에 눈을 떼지 않아야 하는 고속도로를 위한 핸즈프리 운전 모드다. BMW등 전통적인 자동차회사들은 이를 자율주행이라고 표현하지 않고 있다. 이에 대해 시장에서는 다양한 의견들이 있지만 안전성에 대한 최종적인 인정이 되어야 한다. 자율주행은 당장에는 한정된 구간의 셔틀버스나, 로보택시, 고속도로 군집주행 등부터 시작되겠지만 일반 승용차에의 적용은 아직인 시간이 필요하다.

BMW 7/i7은 메르세데스 EQS와 함께 소비자들의 자동차에 대한 인식을 바꿀 것을 요구하고 있다. 달리는 즐거움이 20세기의 상품이었다면 앞으로는 새로운 아이디어로 새로운 접근 방식을 찾아내 소비자들에게 제공하겠다는 것이다. 그 방법론에서는 차이가 있지만 궁극적으로 지향하는 방향을 탄소중립에 두고 있다는 것은 모든 업체가 같다.

BMW는 기존 CLAR플랫폼은 물론이고 신형 7시리즈의 뼈대인 G70, 그리고 2025년 목표로 개발 중인 뉴 클래스도 모든 파워트레인을 소화할 수 있는 것을 목표로 하고 있다. 다만 내연기관 중심에서 전기차 중심으로 바뀐다. 통상적인 모델 사이클을 기준으로 하면 2020년경 전체 신차 판매의 50%를 배터리 전기차로 한다는 것을 감안한 것이라고 해석할 수 있다.

어쨌거나 BMW는 7/i7을 통해 그들이 가고자 하는 방향은 세계적인 흐름과 같지만, 그 방법론에서는 크게 다른 생각을 하고 있다는 것을 보여주고 있다. 탄소중립과 수익성, 그리고 사용자 경험 등 복합적으로 얽힌 문제를 풀어 가는 방식에서 누가 더 현실적이고 실현 가능성이 있는지는 시간과 시장이 답해줄 것이다. ​

 

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