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글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

203. BYD는 정말로 세계 3위 자동차회사일까?

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2022-06-20 10:20:08

본문

"BYD는 정말로 세계 3위 자동차회사일까?" 이 질문은 테슬라가 정말로 세계 1위 자동차회사일까 하는 것과 맥을 같이 한다. 테슬라는 주주 자본주의가 주도하고 있는 미국이라는 환경이 만든 기업인 데 비해 BYD는 국가 자본주의를 표방하고 있는 중국에서 성장한 기업이다. 다만 BYD는 주주 자본주의의 꽃을 피우게 한(?) 세계적인 투자가 워렌 버핏이 2008년 9월 지분 10%를 사들이면서 시선을 끌었다는 점에서 미국식 주주 자본주의의 혜택을 보았다고도 할 수 있다. 당시 그 뉴스로 BYD의 주가는 72%나 폭등했다. 그리고 워렌 버핏은 18억 달러를 투자해 1년 만에 8억 달러의 수익을 올렸다. (참고 : 워렌 버핏, 중국 BYD에 투자해 1년 만에 8억 달러 수익) 테슬라도 BYD도 결국은 미래를 보고 투자한(?) 투자자들에 의해 시가 총액 부문에서 세계 1위와 3위에 랭크됐다. 과연 이것이 무엇을 의미하는지, 그리고 BYD의 현재를 짚어 본다.


글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

테슬라는 전기차회사일까 아니면 투자회사일까? 미디어에 등장하는 테슬라에 관한 뉴스는 주가가 주도하고 있다. 2019년 말 84달러에서 올봄 1,200달러를 넘었던 주가는 지금 600달러와 700달러 선에서 널뛰기를 반복하고 있다. 그에 대한 소위 말하는 전문가들의 분석은 전기차에 관한 것, 더 정확히는 기술적인 내용이나 테슬라의 생산방식, 배터리 등에 관한 것보다는 일론 머스크의 혁신성, 특 페이팔과 스페이스 X 등을 내 세우며 누가 그의 안목을 무시할 수 있는가 하는 관점에서 이야기하고 있다. 일론 머스크가 현대차가 잘하고 있다는 표현을 했다고 칭송하는 듯한 보도를 하는 것이 이런 분위기를 말해준다. 차라리 유튜브의 1인 미디어들이 전하는 뉴스가 더 팩트에 가깝다. 

그런 과정에서 이번에는 중국의 전기차회사 BYD가 시가총액에서 폭스바겐을 제치고 테슬라와 토요타에 이어 자동차업체 중에서 세 번째로 랭크됐다는 뉴스가 화제가 되고 있다. 테슬라의 시가 총액은 2022년 6월 9일 현재 7,425억 달러로 토요타보다 3배 이상 높았으며 업종 전체로는 6위에 올랐다. BYD는 1,427억 달러로 폭스바겐의 1,016억 달러보다 많았다. 미국에서 가장 많은 판매고를 올리고 있는 토요타를 테슬라가 앞서고 중국에서 가장 많은 판매고를 올리고 있는 폭스바겐을 BYD가 제친 것이다.

BYD는 1995년 설립되어 2003년 현지 소형업체를 인수해 배터리 부문의 기술력을 살려 전기차 개발에 나섰다. 테슬라도 2003년 창업해 2006년 영국 로터스의 로드스터를 전기차로 개조한 모델을 출시하면서 시작한 회사다. 그러니까 21세기 들어 자동차를 만들기 시작한 회사가 20년이 채 되지 않아 시가 총액 기준으로 세계와 중국 자동차 업계를 뒤흔들고 있다.

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이는 100년만의 대전환이라는 표현이 말해 주듯이 새로운 세계로 가고 있음을 말해 주는 것이다. 그 가운데에서 새로운 세력과 기존 세력의 갈등은 당연할 수도 있다. 다만 그 갈등이 이 시대 자본주의의 폐해로 인해 고스란히 후진국과 가난한 사람에게 피해를 준다는 점이 안타까울 뿐이다.

BYD는 2008년 판매 대수는 17만 대에 불과했지만, 당시 이미 2025년 연간 1,000만 대 판매 목표를 설정했다. 당시 BYD의 왕촨푸는 2025년이면 GM과 토요타를 제치고 세계 최대 자동차 메이커가 될 것이라고 호언장담했었다.

최근 실적은 그러나 테슬라가 앞서고 있다. 2021년 기준 테슬라는 93만 6172를 판매했으나 BYD는 내연기관차 14만여 대, 신에너지차(BEV+PHEV+FCEV) 60만 3,783대로 74만 대를 약간 웃돌았다. 테슬라는 BYD 보다 두 배 많은 연간 판매 대수 2,000만 대 시대를 장담하고 있다. 이는 아직은 미국 중심의 세계라는 것을 의미한다. 하지만 BYD의 예에서 봤듯이 그런 호언과 장담은 전문가들의 예측만큼이나 희망 사항에 가까울 수도 있다. 참고로 업체별 점유율로는 테슬라가 14%로 1위였으며 이어서 폭스바겐 11%, BYD 9%, GM 8%, 스텔란티스 6%, 현대 5% 등이었다.

이런 수치에 대해서는 다양한 전망이 있다. 물론 경제연구소들이 내놓은 전망은 맞았던 적이 별로 없다. EV볼륨스는 올해 전 세계 배터리 전기차 판매 대수를 950만대로 예상한다. 북미 시장이 전년 대비 80% 증가한 150만 대, 중국은 25%, 유럽은 42% 증가할 것으로 예상했다. 유럽연합이 내연기관 판매 금지 목표로 내 세우고 있는 2035년이 되면 북미 시장은 70%가, 유럽은 90%, 중국은 63%가 전기차가 차지할 것으로 보고 있다. 지금까지 나온 전망치 중에서 가장 진보적인 수치이다.


“80년 만의 최악의 경기침체” 속 전기차 보급 지연 우려
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그러나 현실은 그런 전망치 달성을 의심케 하고 있다. 지금 세계는 인플레이션 공포에 휩싸여 있다. 미국은 40년 만의 인플레이션으로 흔들리고 있고 세계은행 총재는 80년 만에 최악의 경기 침체가 올 것이라고 경고하고 있다. 통상적으로 경기가 과잉일 때 기준 금리를 인상하는 것과 달리 미국은 지금 스태그플레이션의 위험 속에서 자이언트 스텝이라는 용어까지 동원하며 큰 폭으로 금리를 인상하고 있다. 다른 차원에서 보면 미국 달러의 힘이 그만큼 약해졌다는 분석을 하기도 한다.

20세기 말 IT 버블 때도, 2003년 미국의 911테러 때도, 2008년 미국발 금융위기 때도, 2019 코로나 19 발발 때도 전문가들은 항상 최악이라는 단어를 동원했다. 결국은 그런 경고는 모두 자본가들을 보호하는 쪽으로 경제 정책이 작동하게 했고 앞서 언급했듯이 피해는 고스란히 후진국이 부담했고 선진국 내에서는 가난한 사람들의 몫이었다.

그래서 다보스 포럼 창시자인 독일인 클라우스 슈밥은 최근 그의 저서 <자본주의 대예측>(2022년, 메가스터디 북스 刊)에서 주주 자본주의와 국가 자본주의를 벗어
나 이해관계자 자본주의로 전환해야 한다고 역설하고 있다. 이는 주주만큼이나 임직원, 공급업체, 지역 시민사회, 학교, 정부가 구축한 다양한 정책과 인프라, 고객 등 이해관계자 모두에게 도움을 주는 방향으로 의사결정을 해야 기업의 지속가능성이 커지고 결국 주주에게도 장기적으로 이익이 된다는 것이 이해관계자 자본주의의 핵심 논리다. <21세기 자본>에서 토마 피케티가 역설한 내용과 일맥상통한다. 토마 피케티가 제안한 글로벌 자본세는 130개국이 글로벌 최저 법인세를 부과하기로 합의해 2023년부터 시행하기로 했다.

지금 최악 인플레이션의 근원은 세계 2위의 석유 공급 국가 러시아와 우크라이나 전쟁이다. 러시아와 우크라이나는 곡창지대로 유럽의 주식인 밀가루의 공급을 좌우하고 있다. 간단하게 말하면 러시아가 생각을 바꾸지 않고 전쟁을 장기화하면 다른 대안이 없다는 것이다. 러시아는 그런 그들의 조건을 이용해 전쟁 발발 이후 석유로 인한 수입이 두 배 이상 증가하며 전쟁 비용을 탕감하고도 남는 장사를 하고 있다. 전쟁이 끝난다고 해도 석유 문제는 빨리 해소될 수도 있지만 곡물 문제는 35%가 망가진 경작지 문제로 2~3년의 세월이 더 필요하다는 것이 현지 미디어들의 보도이다.

이는 중국과의 패권전쟁이 매몰되어 있던 미국에는 치명타로 작용하고 있다. 미국은 연준이 인플레이션에 대한 전망도 제대로 하지 못했고 또 지금은 사상 초유라는 용어를 동원하며 자이언트 스텝을 밟고 있지만 그마저도 전망이 확실치 않다. 다른 차원에서는 레이건과 마가렛이 시작한 신자유주의의 산물이라는 의견이 지배적이다. 신자유주의는 부의 양극화를 극대화하는 데 기여했으며 자본가들에게는 더없이 좋은 것이다. 그만큼 나머지 사람들은 피해를 본다.

테슬라의 주가가 천슬라 시대에서 곤두박질친 것도 결국은 미국의 상황이 불안하다는 징표일 수 있다. BYD 의 주가가 상승하는 것은 전기차 시장을 주도하는 중국의 현실을 반영한 것이다. 중국도 대만회사인 폭스콘의 공장이 있는 선전의 거대 기술기업들이 대대적인 구조조정을 하며 찬바람을 맞고 있고 부동산 경기도 2021년 헝다 사태 이후 하락세를 거듭하고 있다. 그로 인해 올해에만 10개국, 내년까지는 50여 개국이 모라토리엄을 선언할 것이라는 전망이 나오게 된 배경이다. 그러니까 20세기 세계 경제를 이끌었던 미국과 21세기 들어 WTO 가입으로 전 세계 대부분의 나라에 세계화의 혜택을 부여했던 중국이 흔들리고 있고 그것이 주변 국가들에 여파를 미치고 있다.

공급망 붕괴와 러시아 우크라이나 전쟁으로 인한 원자재 문제 등으로 BYD는 지난 3월에, 테슬라는 6월 들어 다시 시판 가격을 인상했다. 그러고도 차를 받으려면 1년 이상 기다려야 한다. 전기차는 그동안 배터리 가격 인하를 압박하며 정부의 각종 보조금까지 끌어내며 수요를 창출해 왔으나 지금은 배터리 가격은 물론이고 자동차 제조 비용까지 상승하고 있다. 가격 상승은 당연히 수요 감소로 이어질 수 있다.


리튬인산철 블레이드 배터리로 세계 시장 공략
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미국의 테슬라와 중국의 BYD 모두 전기차 회사다. 다만 테슬라와 달리 BYD는 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차를 판매하고 있다. BYD는 올해 초 내연기관차만 탑재한 모델의 판매를 중단했다.

테슬라에 관해서는 앞선 칼럼에서 언급했다. (참고: 테슬라와 일론 머스크의 2022년 봄, 그리고 팩트들)

여기에서는 BYD의 현재에 대해 짚어 본다.

BYD 그룹의 궁극적인 목표는 태양광발전과 이차 전지로 화석연료에 의존하지 않는 사회를 건설하는 것이다. BYD는 자동차를 단순한 교통수단이 아니라 축전할 수 있는 발전소로 정의한다. 그 축전 기술의 상징이 BYD 그룹이 1995년에 설립 당시부터 쌓아온 배터리 기술이다. 2008년에는 중국 최대 전지 메이커가 됐다. (참고 : BYD를 알면 중국 신에너지차 시장의 미래를 점칠 수 있을까?)

BYD는 휴대폰용 배터리회사로 시작했다. 그런 만큼 지금도 배터리 부문에서 CATL과 함께 강한 존재감을 과시하고 있다. 연간 전 세계 전기차 배터리 누적 사용량은 2020년 146.8GWh에서 2021년 296.8GWh로 2배 증가했고 그 추세는 올해에도 이어지고 있다.

올해 1월부터 4월까지 배터리 사용량은 업체별로는 CATL이 33.7%로 1위, LG에너지솔루션이 14.9%로 2위, BYD가 12.1%로 3위에 랭크됐다. 다음으로 파나소닉, SK온, CALB, 삼성SDI, 구오슈안, 선오다, 에스볼트 등의 순이다.

BYD 가 배터리 부문에서 시선을 끌고 있는 것은 LFP 블레이드 배터리다. 블레이드 배터리는 리튬인산철 셀로 배터리 팩에 직접 삽입되고 모듈을 통한 중간 단계는 없는 것으로 팩 수준에서 에너지 밀도가 증가하는 것이 특징이다.

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LFP 블레이드 배터리 셀은 니켈과 코발트와 같은 물질을 사용하지 않는다. 블레이드와 같은 폼 팩터와 BYD가 자체 개발한 셀 화학을 통해 더욱 전통적인 폼 팩터에서 LFP 셀보다 높은 에너지 밀도를 갖고 있다. 지금까지 알려진 에너지 밀도는 150Wh/kg다.

코발트가 없는 리튬 인산철 블레이드 배터리는 저렴한 비용이 특징이다. 약 55유로/64달러/kWh로 언급되고 있다. 내구성은 120만 km 또는 3,000회 충전 사이클을 지속한다고 한다.

BYD의 블레이드 배터리의 단일 셀은 어레이로 배열되어 배터리 팩에 삽입된다. 이런 구조로 인해 배터리 팩의 공간 활용도가 기존 리튬 인산철 블록 배터리에 비해 50% 이상 증가한다. BYD는 또한 분쇄, 구부러짐, 용광로에서 300℃로 가열 및 260% 과충전과 같은 다른 극한의 테스트를 통과했다고 밝혔다.

BYD는 배터리 전기차의 항속거리를 늘리기 위해 에너지 밀도를 비정상적으로 추구한 결과 안전성이 약화하였기 때문에 새로운 배터리를 개발하게 됐다고 설명했다. 지난 4월에는 안전성을 높인 블레이드 배터리를 한 EV와 탕 EV에 탑재했다.

BYD의 배터리 사업부는 올해 이미 충칭, 우웨이, 연청, 진안, 샤오싱, 추저우에 6개의 자회사를 설립했다. 배터리 생산 용량은 각각 10GWh, 30GWh 및 30GWh의 배터리 생산 용량이 우웨이, 연청 및 진난에 건설될 예정이다.

완성차업체와의 협력도 계속되고 있다. 지난 2월, 제일자동차(FAW)와 함께 길림성의 수도 장춘에 전기차 배터리 생산 시설 건설을 시작했다. 이 생산 시설은 연간 45GWh의 생산 능력을 갖출 것으로 예상된다. 합작 투자 회사 FAW-푸디는 장춘에서 생산되는 연간 60만 대 전기차의 배터리 수요를 충당한다는 목표를 설정하고 있다.

테슬라에게 LFP 블레이드 배터리 셀을 공급한다는 것도 확인됐다. 이미 작년부터 언급됐던 내용인데 최근 BYD 관계자가 확인한 것이다. 테슬라는 지금까지 CATL로부터 LFP 배터리를 공급받아 왔다. CATL은 2021년 연례 보고서에서 테슬라가 현재 매출의 10%를 차지하는 회사의 최대 고객이라고 밝혔다. 테슬라가 올해 1분기에 전 세계에 판매한 모델의 거의 절반이 LFP 셀을 장착한 상태였다.

이 외에도 지난 1월에는 중국 후베이성 샹양시 정부와 전기차용 배터리를 생산할 산업 단지를 건설하기 위한 프레임 워크 계약을 체결했다. 이것은 2021년 12월에 발표된 중국 장시성 푸 저우에 있는 15GWh 배터리 공장에 추가된다. 장시성 공장은 초기 15GWh, 그리고 수요에 따라 추가로 15GWh 공장을 건설한다. 2월에는 FAW와 중국 북동부 길림성 창춘에 최대 45GWh의 용량을 갖춘 공동 블레이드 배터리 공장을 건설하기로 했다. 6월 15일에는 자회사 핀드림 에너지가 중국 저장성 동부 샤오싱에 배터리 공장의 첫 번째 생산 라인을 준공했다. 프로젝트 첫 단계와 2단계에 걸쳐 각각 연간 생산용량 15GWh의 배터리를 구축하게 된다.

BYD의 배터리 생산 용량은 2021년 말까지 109GWh를 넘는다.


배터리와 전기차 중심회사로 다양한 포트폴리오 갖춰
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리튬인산철 블레이드 배터리의 해외 업체에의 공급도 확대하고 있다. 2020년에 토요타와 배터리 합작법인을 설립했으며 2022년 중국에서 저렴하고 경쟁력 있는 소형 전기 세단을 생산하기 위해 협의 중이다. 현대자동차에 블레이드 배터리를 공급하기로 한 것으로 알려져 있으며 올봄에는 쌍용자동차와 배터리 개발 및 배터리 팩 생산을 위한 기술협력 양해각서를 체결하기도 했다. 2023년 양산을 목표로 하는 쌍용자동차의 U100 EV에 탑재된다.

BYD는 2020년까지는 일부 자동차 메이커와의 합작 사업과 상용차용을 제외하고, 자동차 배터리를 대부분 외판하지 않았었던 것을 고려하면 많은 변화다. 그런데 2020년 3월 친환경 전기차 핵심부품 생산 전문기업 핀드림스를 런칭한 것을 계기로 달라진 것이다. 한편, 올해 초 유럽에서 처음으로 배터리 공장 엔지니어를 채용하기 시작했다.

BYD는 배터리 전기차 등 완성차 외에도 배터리나 반도체까지 폭넓게 제조하는 업체로 시대적인 조건에 잘 맞는 사업 구조로 되어 있다는 평가를 받고 있다. 배터리 전기 버스의 수출은 꾸준하게 진행하고 있다.

한편 BYD는 짧은 역사에도 불구하고 세단과 SUV, 미니밴, 버스, 트럭 등 다양한 모델을 생산해 중국 시장은 물론 세계 시장으로 그 판로를 넓히고 있다. 네 가지 모델로 100만 대에 육박하는 판매고를 올린 테슬라와는 포트폴리오가 다르다. 2021년 전 세계 전기차 판매 대수는 2020년보다 109% 증가한 650만 대로 전 세계 승용차 판매의 9%에 달했다. 그중 배터리 전기차 판매 대수는 450만 대였다. 배터리 전기차만으로 보면 상위 20개 업체 중 12개가 중국 업체였다는 점이다. 시장이 무기라는 것을 의미한다.

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BYD는 올해에 다임러AG(지금은 메르세데스 벤츠 AG)와 50 : 50 합작사인 전기차 회사 덴자의 지분을 10 : 90으로 변경하기로 하고 마무리 작업을 진행하고 있다. 두 회사는 2010년 3월, 기술 제휴를 발표했으며 2010년 5월에는 중국에서 배터리 전기차를 공동 개발하기 위해 심천 BYD 다임러테크놀러지사를 설립했었다. 2013년 덴자로 바뀌어 2014년 베이징 오토쇼를 통해 첫 번째 배터리 전기차를 공개했었다.

테슬라와 BYD는 새로운 시대를 상징하는 존재다. 혁신성이라는 측면에서는 테슬라가 압도적이지만 배터리 기술에서는 BYD가 우위에 있다. 물론 테슬라도 4680 원통형 배터리를 셀 차원부터 자체 생산하는 것을 추진하고 있지만 이는 지금 자동차 업계가 처한 상황을 보여 주는 것이다.

우리가 주목해야 할 것은 기후 재앙을 막기 위한 탄소중립의 달성이다. 최근에는 상황이 더 악화하여 기존의 2050년까지 1.5도 상승으로 억제해야 한다는 것에서 10년~ 15년 앞당겨야 한다는 의견이 제기되고 있다.

그런데 패권을 잃어가는 미국과 시장을 무기로 헤게모니를 장악하려는 중국, 그리고 새로운 질서를 꾀하고 있는 러시아 등이 벌이는 싸움은 이런 모든 것이 가능하지 않을 수도 있다고 생각하게 한다. 인간의 탐욕이 지구촌에서 생물체의 여섯 번째 멸종으로 이어질 수 있다는 전망이 나오는 배경이다.

미디어들도 전기차를 기술적인 측면에서 평가하고 그것을 소비자들과 공유해야 하는데 테슬라와 BYD의 주가의 등락에만 집중하고 있다. 왜 인류가 무공해 모빌리티를 사용해야 하는지에 관해서는 관심이 없다. 아직도 제로백 수치를 강조한다. 그들 역시 탐욕의 화신으로 당장에 이익에만 매몰되어 있다. 그래서 신뢰를 잃고 있는데도 다른 핑계로, 과거의 시선으로 시장과 미래를 재단하려 하고 있다.

전기차 판매가 급증하는 상황에서 오히려 미래에 대해 불안한 생각이 드는 것은 무엇 때문일까?

 

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