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글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

207. 전기차는 탄소중립의 진정한 의미를 충족할 수 있을까?

페이지 정보

글 : desk(webmaster@global-autonews.com)
승인 2022-07-12 19:11:45

본문

우리는 전기차 시대의 도래를 당연시하는 분위로 접어들었다. 유럽연합이 2035년 전기차만 판매하도록 한 이후 더욱 그렇다. 특히 테슬라의 주가가 고공 행진하면서 일론 머스크를 칭송하는 사람들은 테슬라 생산 방식 등을 동원하며 모든 것을 좋은 쪽으로만 해석하고 있다. 테슬라의 실적발표 수치의 미세한 부분까지 거론하며 애널리스트들과 유튜버 들은 어떤 경우에도 테슬라는 애플 이상의 시가총액을 가지게 될 것이라고 호언장담한다. 테슬라의 주가는 1,253달러까지 찍었다가 지금은 700달러 전후에서 움직이고 있다. 그에 대해 일부에서는 4,000달러를 예측하기도 하고 혹자는 60달러선을 전망치로 내놓을 정도로 극과 극을 달리고 있다. 주가만으로 보기 때문이다. 하지만 그보다는 좀 더 근본적인 고찰이 필요하다. 지금 탄소중립과 전기차를 둘러싼 다른 의견 들을 일부 정리해 본다.


글 / 채영석(글로벌오토뉴스 국장)

사피엔스(2015년, 김영사 刊)의 저자 유발 하라리는 농업혁명으로 식량 생산은 늘었을지라도 인류는 더 불평등해졌고 자유주의, 민족주의, 자본주의, 공산주의라는 상상력의 산물을 당연한 것으로 받아들이면서 실제로는 나와 다른 종을 멸시하고 결과적으로는 선택된 자들만의 세상이 됐다고 주장한다.

책의 한국판 서문에서 그는 GDP와 생활 수준이 극적으로 올라가는 동안 자살률도 치솟았다며 오늘날 한국은 선진국 중 최고, 세계 전체로 보아도 가장 높은 수준에 육박하는 자살률을 기록하고 있다고 지적한다. 그것은 국가라는 상상력을 바탕으로 타인종을 배척하고 경쟁 우위에서 서면서 소득은 증가했지만, 한국인의 행복도는 멕시코, 콜롬비아, 태국 등보다 뒤처져 있다고 지적한다.

그는 이 세상에 독립국은 더 이상 존재하지 않는다고 말한다. 하지만 모든 국가가 동일하게 전 지구적인 경제적, 정치적, 문화적 힘에 의존하고 있다고 설파한다. 사피엔스의 모든 내용을 포괄할 수 없지만 적어도 작금의 기후변화가 전 지구적인 문제인 것은 분명하다.

그런데 미국이나 호주만큼 상상 이상의 산불과 가뭄, 폭염 등이 상대적으로 덜 한 탓인지 한국은 전체적인 분위기가 기후 변화를 강 건너 불구경하는 듯하다. 최근 전 세계 확진자가 4주 만에 두 배로 늘어난 코로나19에 대해서도 기간이 과거에 비해 길지만, 일회성일 것이라는 안이한 생각을 하는 사람들이 대부분이다. 자칭 언론은 물론이고 정치인, 학자, 기업인, 일반인 모두 마찬가지이다.

근본적으로 산업혁명과 생산성이라는 종교에 매몰되어 성장만을 추구한다면 결코 기후 변화를 극복할 수 없을 것이라는 수많은 석학의 지적에 대해서는 모르쇠로 일관한다. 그나마 에너지기후정책연구소에서는 최근 ‘탈 성장 : 녹색성장과 그린뉴딜을 넘어’라는 논문을 통해 유럽을 중심으로 확대되고 있는 탈 성장 담론과 운동에 대해 소개하고 있는 정도다.

그러니 탄소중립이라는 단어에 대해서도 깊이 생각하지 않고 구호로만 내걸고 있는 것이 현실이다. 2050 에너지 제국의 미래(양수영?최지웅, 2022년 비즈니스북스 刊)에서 저자는 그것을 적나라하게 지적하고 있다.

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“탄소중립이란 탄소 배출량과 흡수량을 같게 하여 순 배출량을 제로로 한다는 뜻이다. 이 단어는 전 세계에서 공통으로 쓰이고 있지만 문제해결을 위한 최적의 말은 아니다. 탄소 감축이 어떤 행위의 ‘중립’으로 달성하기 어렵다는 것은 문제로 삼지 않더라도 이 말이 문제의 핵심에 과감하게 메스를 들이대지 못하기 때문이다.

개인이 탄소중립의 의미대로 순 배출량 ‘0’을 구현하려면 어떻게 해야 할까? 자가 운전자라면 일정 거리 주행 후, 자신이 배출한 탄소를 흡수할 나무를 심어서 중립을 달성해야 한다. 해외여행을 다녀왔다면 여행자들은 항공기 연료를 n분의 1해서 항공기가 배출한 탄소를 흡수할 CCS(Carbon Capture and Storage :탄소 포집 및 저장 기술 : 에너지를 얻기 위해 사용되는 화석연료를 연소 또는 처리하는 과정에서 발생하는 이산화탄소를 대기 중에 방출하지 않고 포집, 회수하여 격리하는 기술) 사업 등에 일정액을 기부해야 할 것이다.

그러나 모든 인구가 나무를 심을 땅도, 탄소를 흡수할 수단도 충분하지 않다. 탄소중립이라는 말은 탄소 배출원만큼이나 그것을 상쇄할 수 있는 수단도 많아서 ‘중립’의 방법으로 탄소제로를 달성할 수 있다는 암시를 준다. 그러나 사실 탄소를 흡수할 수단은 조립사업과 초기 단계에 있는 CCS 기술 외에는 별다른 것이 없다. 결국 탄소를 줄이는 가장 직접적이고 효과적인 방법은 에너지를 덜 쓰는 것이다.”

저자들은 결국 탄소중립을 실현하는 한 축은 ‘에너지 사용 절감’이 될 수밖에 없다고 강조한다. 그리고 이를 위한 ‘행동양식의 변화’는 그것이 적극적인 대안으로 제시될 때 가능하다고 말한다.

하지만 탄소중립은 각 나라의 에너지믹스 등 처한 상황에 따라 입장이 다르고 얽히고 섥힌 상황이 많아 말처럼 쉽지 않아 보인다. 무엇보다 러시아 우크라이나 전쟁을 통해 확인됐듯이 세계는 여전히 석유와 석탄 등 화석연료가 지배하고 있다. 푸틴은 전쟁을 끝낼 의사가 없음을 강조하며 서방 국가들의 제재가 추가되면 글로벌 에너지 시장에 재앙적 결과를 초래할 것이라고 엄포를 놓은 것도 그 예다. 그중에서도 배출이 가장 큰 석탄 문제를 해결하지 않고는 탄소 중립은 사실상 구호에 불과할 수 있다.

현재 전체 에너지원이 배출하는 탄소의 44%가 석탄에서 배출된다. 다시 말해 석탄을 퇴출하면 탄소 배출량을 44% 줄일 수 있다는 말이 된다. 석탄은 탄소뿐만 아니라 메탄, 이산화황 등 기타 온실가스 배출도 훨씬 더 많다. 미세먼지의 주요 원인도 석탄이다. 우리나라만 해도 전체 전력의 40%를 석탄으로 생산한다.


전기차 시장에 대한 다양한 의견들
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어쨌거나 이를 포함해 탄소를 줄이기 위해서 자동차 업계에서는 내연기관차 대신 전기차를 사용해야 한다는 쪽으로 의견이 모아져 글로벌 플레이어들은 근래 들어 빠른 속도로 전기차회사로의 전환을 서두르고 있다. 물론 그런 움직임과는 달리 들여다보면 복잡한 셈법이 숨어 있다. 탄소중립의 실현 방법에 대한 의견 차이가 존재한다는 것이다.

유럽연합은 지난 6월 28일, 유럽에서는 2021년부터 2030년까지 유럽 회원국들의 연간 배출량 감축안을 개정하면서 유럽이사회는 CO2 배출량 감축 목표를 2030년까지 승용차는 55%로, 밴은 50%로 낮추고 2035년까지는 모두 100% 낮추는 법안을 도입하기로 합의했다. 일부 국가의 의의 신청에도 불구하고 이사회가 현재 제안에 대한 입장에 동의했기 때문에 다음 단계는 최종 법률 텍스트에 대한 합의에 도달하기 위해 올가을 유럽 의회와의 협상이 남아 있다. 2026년에 위원회는 100% 배출 감축 목표 달성을 위한 진전과 플러그인 하이브리드와 관련된 기술 개발과 제로 배출을 향한 실행 가능하고 사회적으로 공평한 전환의 중요성을 고려하여 이러한 목표를 검토할 필요성을 평가하게 된다.

그러면서 곳곳에서 다양한 의견들이 개진되고 있다. 대표적인 것으로는 LCA 차원에서 배터리 전기차는 이산화탄소 배출량을 50% 줄이지만 하이브리드 전기차는 약 30%를 줄인다는 의견이 그것이다. 전기차가 생각만큼 드라마틱한 배출량 저감을 달성하지 않는다는 것이다.

이미 다양한 의견들을 이 난을 통해서 소개했는데 이번에는 또 다른 차원의 반론을 다양한 전문가들의 의견을 종합해 소개한다.

내연기관 엔진은 엔진 블록이나 피스톤, 크랭크샤프트는 관리나 오버홀 등으로 영원히 사용이 가능하거나 재활용할 수 있다. 이에 따라 재활용 부문은 그 방법과 과정을 포함한 시스템이 체계적이어서 미래에 대한 예측이 가능하다.

그에 비해 전기차는 제품은 물론이고 에너지 원인 전기를 생산하는 과정에서 배출을 피할 수 없다. 특히 폐배터리의 처리 문제는 아직 뚜렷한 대안이 없다. 많은 업체가 폐배터리 처리를 위한 사업부를 설립하고 있지만 제대로 된 검증과 기준이 없다.

무엇보다 배터리는 화재 발생 시 완전히 연소할 때까지 불을 끌 수 없다. 그로 인한 오염도 심각하다. 이 비용에 대한 책임 소재가 불분명하다. 또한 여러 차례 지적했듯이 보조금에 더해 고속도로 통행료와 공공 주차요금이 정당한지에 대한 지적도 끊임없이 나오고 있다.

이런저런 이유로 국제에너지기구(IEA)는 2030년에도 전체 등록 대수 중 전기차의 점유율이 7~12%에 불과하리라 전망하고 있다.

이는 전기차 시대, 중국과 유럽의 주도권 전쟁 본격화된다.라는 칼럼에 이미 언급한 적이 있는 데이터와는 거리가 크다.

“물론 이런 시장조사 업체들의 전망 신뢰성은 보장되지 않는다. 2011년 보고서에서 2025년에 3,210만대로 전망했던 후지 경제연구소는 2016년 6월 보고서에서는 그보다 10년 뒤인 2035년에 1,700만 대에 달할 것이라고 크게 후퇴했다. 2021년 7월에는 다시 2035년에는 2020년보다 11배 증가한 2,418만 대를 넘을 것이라는 전망하였다.

IHS 오토모티브는 전 세계 전동차 시장이 2016년 343만 대 규모에서 2023년에는 2,044대에 달할 것으로 전망했었다. 여기에는 48볼트 등 마일드 하이브리드 모델이 1,060만 대에 달하는 것을 가정하고 있다. 지금은 2025년에는 세계 시장의 10% 정도에 해당하는 1,000만 대 규모에 이를 것으로 전망하고 있다. 2020년경에는 연간 판매 100만 대에 달할 것이라는 전망하였었는데 400만 대를 전망했던 보쉬와 격차를 보였다.

프로스트 & 설리번은 2017년 2028년에 폭스바겐이 48V 시스템을 위주로 내연기관과 전동화 기술의 공존이 이어지리라 전망했었다. 그 때문에 이들 업체가 제시하는 실적 데이터는 참고하되 이들의 전망치에 대해서는 조심스러운 접근이 필요하다. 인지도가 있는 시장조사업체나 마케팅회사들의 전망이 맞은 경우가 드물다.”

그런데도 유럽과 중국에서는 전기차 시장 점유율이 높은 속도로 증가하고 있고 자동차회사들도 전기차에 올인하는 자세를 보인다.

이는 2007년을 기점으로 클린 디젤의 점유율이 폭발적으로 증가할 때와 비교된다. 디젤 엔진도 이산화탄소 배출량이 가솔린엔진보다 30%가량 적다는 이유로 시장에 어필했고 특히 유럽에서는 연간 시장 점유율이 55%까지 치솟기도 했다.

이 글을 쓰는 기자도 디젤 엔진이 최선은 아니더라도 차선의 대안이라며 이산화탄소 배출량이 가솔린 엔진보다 적다는 점을 들어 적극적으로 홍보했었다. 그만큼 철저하지 못했다는 것을 반성하고 있지만 지금은 다시 전기차 시대로 가야 한다고 강조하고 있다. 과거와 다른 점은 다양한 의견을 전달하고 있는 정도다. 다만 데이터의 정확성에 대해서는 노력을 기울이고 있다.


전력 생산과 원자재 문제 해결에 대한 답은 아직 없다
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그에 대해 2050 에너지 제국의 미래에서 저자는 다음과 같이 이야기한다.

“IEA의 에너지 전망 기본 시나리오에서 전기차 판매는 2020년 이후 매년 20~30씩 성장해서 2030년 판매 대수는 2,500만 대에 이른다. 또 전체 운행 차량에서 전기차가 차지하는 비중은 2030년에 약 7%(약 1억 4,500만 대)에 이를 것이다. 전기차 비중이 10%가 될 때까지도 이러한 고속 성장이 가능할 수 있다. 그러나 전기차 비중이 지구상의 전체 차량의 1%일 때와 10%일 때의 성장은 전혀 다른 문제가 된다. 그 이후에도 성장을 지속하기 위해서는 이차 전지 산업과 그것의 원료가 되는 리튬, 코발트, 망간, 니켈 등의 공급망이 10배 이상으로 커져야 한다. 그리고 이와 같은 광물의 소비가 친환경인지에 대한 논란도 잠재워야 한다.”

이는 내연기관차 시대가 전기차 시대로 전환하는 것이 생각보다 쉽지 않다는 것을 의미한다. 그래서 사람들은 공간과 에너지 효율성이 높은 도시에 거주하면서 기차를 타게 될 것이라는 예측이 나오고 있다. 우리나라도 급행 광역철도망으로 연결하려는 시도가 있다.

“물론 그 외에도 전력 생산의 저 탄소화가 이루어져야 하고 전력 생산량 자체가 많이 늘어나야 한다고 지적한다. 전력 생산의 증가와 저 탄소화가 이루어지면서 동시에 전기차의 생산 단가가 하락하는 상황이 전개되어야 전기차가 확대될 수 있다. 특히 전기의 저 탄소화가 이뤄지지 않은 상황에서 전기차의 대량 보급은 효과적인 탄소 감축 수단이 될 수 없다. 오히려 내연기관의 개선과 자동차의 경량화를 통한 연비 개선 노력이 더 효율적인 탄소 감축 노력이 될 수 있다. “

결국 이런 문제가 원만히 해결되지 않는다면 탄소 감축이 되지 않는 것은 물론이고 소비자의 부담이 증가할 것이다.

전통적인 자동차회사들은 전기차에 대해 대대적인 투자를 하면서 동시에 과도기적인 조치라며 하이브리드 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차, e 퓨얼 등 합성연료는 물론이고 수소 엔진차에 대한 연구도 계속하고 있다.

자율주행차가 그렇듯이 전기차도 그렇게 간단하게 밀어붙인다고 될 일은 아니라는 것이다. 그런데도 유럽연합은 2035년 이후에는 배출 제로 차량만 판매해야 한다는 안을 통과시켰다. 이에 대해서도 일부에서는 유럽 업체들의 입장을 반영한 것이라는 의견이 있지만 그보다는 인류의 생존이 더 중요하다고 생각하는 것이 옳은 해석일 것이다. EU의 제안이 유럽의회에서 승인된 반면, ACEA(유럽 자동차제조자협회)는 이 내용을 '합리적이지 않은 결정'이라고 강하게 반대한 것에서 알 수 있듯이 유럽연합은 ACEA와 의견이 다르다. 특히 독일은 자유민주당(FDP)와 사회민주당, 녹색당 등은 Fit for 55계획은 지지하지만 합성연료에 대한 다른 의견을 제시하는 등 이견이 적지 않다. 

환경 파괴를 멈추고 지구를 구하기 위해서는 산업혁명과 성장이라는 담론을 멈추어야 한다. 기술이 인류를 발전시키고 기아에서 벗어나게 해 주었으며 부의 수준을 높였지만, 그 대가로 우리는 지구를 파괴했다. 그로 인해 지구상의 여섯 번째 멸종이라는 말까지 등장해 있다. 그것을 피하기 위해서는 다른 차원에서 기후 변화에 대응하는 자세가 절실한 시기이다.

 

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