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글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

21. 2008년 금융위기로 중국 자동차시장 빅뱅

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2017-02-02 23:42:35

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그렇다고 2008년 올림픽 이전의 중국시장이 미약했던 것은 아니다. 다만 서구 전문가들의 눈에 보이지 않았을 뿐이다. 2008년 중국의 자동차 판매대수는 938만대를 가까스로 넘겼다. 2005년 564만대였던 것이 2006년에는 721만대, 2007년에는 879만대로 우리나라(2007년 127만대)보다 더 큰 나라가 매년 하나씩 생겨났던 것을 감안하면 잠깐 부진했을 뿐이다.

 

중국 경제에 대해서는 여전히 부정적인 시각이 많지만 당시도 마찬가지였다. 그러나 그들의 부정적인 시각과 달리 중국은 그들만의 길을 갔다. 당시는 미국 발 금융위기가 세계 경제를 강타할 때다. 금융위기 극복을 위해 연방정부의 돈을 쏟아 붓는 방법을 택한 미국은 GM과 크라이슬러에 자금을 지원했다. 당연히 세계 경제는 요동을 쳤다. 2007년 7,000만대를 넘어섰던 글로벌 자동차 판매가 2009년에는 5,900만대로 곤두박질쳤다. 미국시장은 2007년 1,754만대에서 2009년 998만대로 폭락했다.

 

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그런데 2009년 중국의 자동차 판매는 1,364만대로 전년 대비 50% 가까운 증가세를 보였다. 이로써 세계 최대시장의 지위가 미국에서 중국으로 바뀌었다. 2010년에도 1,806만대로 32%나 폭증했다. 불과 2년만에 900만대 가량의 연간 판매대수가 증가하는 누구도 예상하지 못한 기록을 세웠다. 한 나라에서 400만대 이상 판매되는 곳은 미국과 일본뿐이다. 그래서 중국의 자동차시장에 대한 관심은 지대했고 세계의 메이저 업체들은 대부분 중국시장에 진출해 있다. 전문가나 정치인들의 시각과는 달리 자동차산업 종사자는 중국으로 더 많은 투자를 이어갔다.

 

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소득에 비해 턱없이 비싼 고가 내구성 소모제인 자동차의 수요에 불을 당긴 것은 다름 아닌 외상판매였다. 연간 10% 가까운 경제 성장을 계속하며 부자의 꿈에 부풀어 있는 중국에도 적지 않은 이자를 부담하지만 후불로 자동차를 구입할 수 있는 할부금융 제도가 도입된 것이다. 2008년은 금융위기와 제도 초기 인식 결여로 효과를 보지 못했지만 2009년에는 그 효과가 나타나기 시작한 것이다. 전체 판매대수의 10% 정도가 파이낸싱을 이용한 것으로 나타났다.

 

참고로 중국은 2005년 신용카드 발급수가 1,500만개에 불과했으나 2009년에는 1억 7,500만개로 늘었다. 앞으로 이 수치 역시 상상을 초월할 정도로 증가하고 있다.

이처럼 시장이 폭발하자 중국 내에서부터 중국 자동차산업의 기술 자립에 관한 이야기가 나오기 시작했다. 보통의 나라들은 자동차를 만들고 나서 비행기를 만들고 그 다음 인공위성을 만든다. 그런데 자동차는 제대로 못 만들지만 최첨단 스텔스키를 만들고 인공위성을 독자기술로 만드는 나라가 중국이다. LNG선은 못 만들지만 항공모함은 만드는 나라가 중국이다. 이런 중국의 자동차산업에 대한 정책은 통상적인 서구의 산업사회의 그것과는 많이 다르다.

 

중국은 ‘시장과 기술의 교환’이라는 극히 일반적인 논리에 의해 자동차산업에 접근하기 시작했다. 물론 목표는 다른 나라들이 그랬듯이 국산화다. 그러나 아직도 중국의 자동차산업은 그 때 그 수준에 머물러 있다는 것이 전문가들의 평가다. 그것은 글로벌 기업의 모듈화로 인한 것이라고 분석하고 있다.

 

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왜 중국은 서구를 위협할 수 없나(2011년 에쎄 刊)의 저자 에드워드 스타인벨드는 오토바이 산업을 예로 들었다.

 

‘1980년대와 1990년대 세계 시장을 석권하고 있던 혼다와 야마하, 가와사키, 스즈키 등 일본의 오토바이 제조업체들은 중국시장에 진출하겠다는 계획을 세웠다. 이들의 전략은 대부분 중국 측 제휴사와 합작하여 공동 생산 시설을 설립하는 것이었는데 사실 부분적으로는 중국 정부의 규제 때문이었다. -중략- 중국의 조립업체들과 부품 제조업체들은 일단 중심 모델을 전부 분해한 다음 서로 협력하여 개별 부품 및 전체 오토바이 모델을 재설계했다. 부품들은 생산을 위해 사실상 재설계되었다. 또한 부품을 그대로 복제하는 경유도 있었다. -중략- 중국의 조립업체들은 일본식 생산체제의 핵심이었던 디자인에 대한 철저한 통제권을 사실상 포기한 셈이다.’

 

‘짝퉁 천국’ 중국에는 수없이 많은 일본 오토바이의 복제 모델들이 등장했다. ‘야메하’,’스자키’,’혼에아’. 등등이 그것이다. 나름대로 기술도 발전해 결국은 다른 기업이 개발한 제품의 구조를 보고 연구를 거듭한 끝에 자신만의 새로운 ‘발명품’을 만들어 내고 이 과정에서 복잡한 제품의 생산비용을 크게 낮추었다. 그러나 그것이 결국은 거꾸로 업체들의 발목을 잡았고 저급 제품의 카테고리에서 완전히 벗어나지는 못했다.

 

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이는 자동차산업에서도 같은 과정을 겪고 있다. 필자가 자주 인용하는 세계적인 석학 홍콩 중문대 랑센핑 교수는 그의 저서 ‘부자 중국, 가난한 중국인(2011년 미래의 창 刊)에서 사실 시장을 잃어 버린 일은 그리 무서운 일이 아니라며 정말 무서운 일은 중국은 아무런 기술도 얻지 못했다고 지적한다.

 

제대로 된 제도와 정책 설계의 부족으로 인해 중국의 자동차산업이 20년 동안 정체 되어 있다는 것이다. 베이징 대학의 루풍 교수도 중국 자동차산업의 현실을 잘 지적하고 있다. ‘핵심 기술은 돈으로 살 수 있는 것이 아니다. 합자 모델은 중국의 체계적인 독자 연구개발능력을 제대로 지탱하지 못한다. 오히려 합작기업은 대부분 엄격한 기술 제한 조항을 통해 중국측의 역량을 억누르고 있다.’

 

실제로 중국에 진출한 현대자동차는 물론이고 많은 메이저 업체들이 현지의 연구개발센터 연구실에 중국인의 접근 자체를 통제하고 있다는 사실은 더 이상 비밀이 아니다. 랑센핑 교수는 중국의 자동차산업은 한 발 한 발 설 자리를 잃어가고 있다고 말했다. 자동차제조업체서 가장 중요한 부문, 즉 엔진, 변속기 같은 핵심 부품 부문에서 다국적 기업의 시장 점유율이 90%에 달하며 부품은 60% 이상, 그리고 자동차 부품 산업에서 외국 기업의 비율은 이미 80%를 넘어섰다는 것이 그의 주장이었다.

 

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중국인들은 합작기업에 대해 관대하다. 우리처럼 ‘애국적’으로 분류해 배척하는 일이 없다. 오히려 합작기업들에게 호의적이다. 그러면서 속내로는 30년 후든 50년 후든 결국은 ‘우리 것’이 될텐데 오히려 고마워할 일이 아니냐고 반문한다. 급할 것이 없다는 얘기이다. 그래서 우리처럼 어떻게 해서라도 기술 국산화를 하고자 하는 의지가 부족하다.

 

그 결과 국영기업과 글로벌 기업의 합작회사인 메이저업체들의 규모는 커졌고 군소업체들의 수도 끝없이 증가했다. 자동차산업이 그렇게 호락호락하지 않은데도 불구하고 많은 메이커들이 우후죽순처럼 생겨 나는 것은 중국만의 특징이었다. 자동차산업을 진입이 쉬운 산업으로 만들어 버린 것이다. 오토바이의 전례에서 보았듯이 그들은 ‘리버스 엔지니어링’기법까지 동원해 저가의 제품들을 손쉽게 만들어 팔았다.

 

더불어 최근 관심이 급증하고 있는 전기자동차도 새내기 업체들의 투자를 자극했다. 전기자동차산업은 진입장벽이 낮았다. 이미 만들어진 자동차를 개조하는 차원까지 발전해 있기 때문에 어지간한 자본만 있으면 누구나 뛰어 들 수 있었다. 특히 중국에서는 전기차에 대한 기술적인 뒷받침이 없는 상황에서 일단 바퀴를 달고 달릴 수만 있다면 팔리기 때문에 너나 할 것 없이 차를 만들었다.

 

중국 정부차원에서는 규모의 경제 확보와 국산화 촉진을 위해 정부가 직접 투자해 해외 메이커들과 합작으로 자동차산업을 육성해 왔다. 그러나 해외 전문가들의 지적처럼 기술과 시장 개방의 교환의 당초 목표는 쉽게 달성되기 어려워 보인다.

 

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글로벌업체들은 그런 중국시장에 더욱 많은 공을 들였다. 2009년 포르쉐의 파나메라와 아우디 Q5가 상하이오토쇼를 통해 세계 최초로 데뷔했었다. 그것만으로도 주목을 끌었다. 2011년에는 다시 아우디가 컴팩트 SUV Q3를 월드 프리미어로 공개했다. 이어서 BMW는 6시리즈 쿠페를, 폭스바겐은 뉴 비틀을, 닛산은 신형 티다를, 기아자동차는 프라이드 베이스의 중국형 세단 K2를, 쉐보레는 차세대 말리부를, 시트로엥은 DS5를 세계 최초로 공개했다. 그 이야기는 그동안 미국시장을 중심으로 트렌드를 이어왔던 글로벌 메이커들이 앞으로는 중국에서의 존재감 증대로 그들의 포지셔닝을 확보하겠다는 것이었다. 

 

GM은 중국 판매 500만대 목표를 설정했고 현대차그룹은 현대차 1, 2공장, 기아차 1,2 공장 등 100만대가 넘는 규모를 더욱 확장하려는 움직임을 보였다. 현대자동차의 중국법인은 2002년에 설립되었으며 첫 해 판매대수는 5만대에 불과했다. 2009년에는 57만대로 성장했으며 2010년에는 73만대로 가히 폭발적인 증가세를 보였다. 기아자동차의 2010년 글로벌 판매대수는 210만대. 2009년 대비 27% 증가한 수치다. 중국시장에서는 같은 기간 38%나 증가했다. 2011년에는 글로벌 판매는 12% 증가한 230만대, 중국시장은 30% 가량 증가한 43만대를 판매했다.

 

시장의 확대는 당연히 기술의 발전으로 이어진다. 2010년대에 들어서면서 중국 토종 기업들의 독자적인 디자인과 자체 기술로 개발한 파워트레인이 속속 등장하기 시작했다.

 

 

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중국에는 공식적으로 135개의 자동차회사가 있다. 하지만 실제로는 200여개의 업체가 난립해 있는 것으로 알려지고 있다. 중국 정부는 그것을 65개 가량으로 통합하고 궁극적으로는 5개 정도의 대기업집단으로 통합한다는 정책을 추진하고 있다. 하지만 그렇게 간단치 않아 보인다.

 

2014년 기준 중국 전체 자동차 판매 중 국영기업인 SAIC, 동펭, 제일자동차, 창안자동차, 베이징자동차, 광조우자동차 등 상위 6개사의 점유율이 79.2%에 달했다. 상위 10개 업체로 넓히면 점유율이 89.7%에 달한다. 특이한 점은 중국 브랜드의 점유율은 2.1% 감소한 38.4%였지만 판매는 757만대로 4.1% 증가했다는 것이다. 시장의 확대로 군소업체들도 혜택을 보았다는 것이다.

 

토종 기업 중에서는 질리자동차와 체리 자동차, BYD 등이 우리에게는 잘 알려져 있다. 그 외에도 하이마(海馬)자동차, 리판자동차, 동남자동차, 존웨이(Jonway 永源)자동차, JAC(江准), 화타이자동차, 황하이자동차, Zotye자동차 등이 있다. 수많은 브랜드 중 그나마 베이징과 상하이오토쇼장에 부스를 마련한 업체는 30개가 채 되지 않는다.

 

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이들 중 합작회사들과 토종기업간의 격차가 큰 것은 여전하지만 이들 사이에도 뚜렷한 차이가 있다. 우선은 질리와 체리자동차의 차만들기는 나머지 메이커들과는 확연히 차이가 난다. 그들이 만든 컨셉트카조차 스타일링 디자인은 물론이고 인테리어의 질감도 블라인드 테스트를 하면 중국차라는 것을 모를 정도다. 그런데 그 배경에는 이들 자동차회사의 연구개발센터에서 일하는 한국 엔지니어들이 있다. 질리자동차의 경우 약 300명에 달하는 한국 자동차회사 출신 엔지니어들이 연구개발센터에서 실력을 발휘하고 있다. 체리자동차도 상당수의 한국인 엔지니어들이 일하고 있는 것으로 알려져 있다.

 

질리 그룹의 40세된 창업자 리 슈후는 적극적인 기업가 중 한 사람이다. 그는 메르세데스 벤츠 S클래스 세단을 구입 분해해 다시 그들의 힘으로 만든 메르세데스 벤츠를 갖고 있는 것으로 유명하다. 그는 그의 성공적인 전기 부품과 냉장고, 모터사이클 등으로부터의 수익을 근거로 질리자동차를 설립했다.

 

질리자동차는 토요타 로고를 도용한 적도 있다. 이는 중국 소규모메이커들로부터 발생할 수 있는 지적재산권 혹은 근로권에 대한 어두운 면을 보여 주는 것이다. 하지만 반면에 이런 특징이 이런 소규모 메이커들이 아주 심각한 라이벌이 될 수 있다는 것을 보여주는 것이기도 하다.

 

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많은 중국의 기업가들은 중국의 자동차산업의 성장에 동참하고 싶어하지만 중국 정부는 새로이 자동차사업에 참여하기 위해서는 높은 투자자금을 요구하는 방법으로 참여를 제한해 왔다. 이런 것들 또한 질리나 체리, BYD 등을 비롯한 수많은 소규모 회사들에게는 장점으로 작용하고 있다. 이들의 성장세를 보면 중국의 개인 자동차회사 중 한 두 개만 살아남을 것이라는 전망이 탁상공론으로 보인다.

 

‘중국의 미래(49 Myths about China, 2017년 부.키 刊)’의 저자인 노르웨이 국방부의 마르테 셰르 갈퉁과 스티크 스탠슬리는 중국인은 혁신에 취약하며 남의 흉내나 내는 짝퉁 제조기에 불과하다는 통념은 머지 않아 과거사가 될 것이라고 주장한다. 일본이 그랬듯이 값싼 짝퉁 제품을 만들어 비아냥을 들었던 일본이 오늘날 자동차와 가전제품에서 세계 산업을 이끌었던 것과 같은 길을 걷고 있다는 것이다. 앞으로 연구개발 투자를 지속한다면 메이드 인 차이나도 혁신과 좋은 제품의 상징이 될 것이라고 말한다.

 

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파워트레인 부문에서의 발전도 속도전이 이루어지고 있다. 최근 들어 중국 회사의 독자 개발 파워트레인이 크게 늘어났다. 많은 회사들이 직분사와 터보 엔진을 선보였고 듀얼 클러치도 심심치 않게 찾아볼 수 있다. 대부분 독자 개발인 것이 특징이다. 승용 디젤도 하나 둘씩 나오고 있다. 

 

새 파워트레인이야 말로 중국 회사의 경쟁력 확보에 가장 필요한 부분 중 하나다. 그냥 새 파워트레인이 아니라 글로벌 흐름에 맞는 다운사이징 터보, 직분사, 거기다 듀얼 클러치도 많다. 3기통 엔진도 있다. 이들 모두가 ‘독자 개발’이다. 예를 들어 장성자동차(그레이트 월)의 엔진 대부분이 미쓰비시제였으나 이제는 자체 엔진으로 바뀌어 있다. 다른 메이커도 독자적인 엔진 형식명을 사용한다.

 

이런 흐름 뒤에는 중국 정부의 공공연한 자국 메이커 밀어주기가 있다. 독자 브랜드에 대한 장려책으로 2012년부터는 관공서 차량 구입에 해외 브랜드를 배제했다. 그러니까 중국산 모델이라도 관공서 차량에는 자국 메이커의 차량만 구입하겠다는 의도이다. 워낙 인구가 많아서 관공서 차량만 해도 결코 적은 볼륨이 아니다.

 

물론 이들로 합작사를 통한 것으로 2010년 7월 런칭된 SAIC-GM-울링 법인의 바오준을 시작으로 같은 해 9월 동펭-닛산도 베누치아 브랜드를 내놓았다. 상하이 폭스바겐의 탄토스라는 서브 브랜드와 다임러와 BYD가 런칭한 전기차 브랜드 덴자도 여기에 속한다. 정부차원에는 국영기업 우선의 정책을 펼치고 있는 것이다.

 

 

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2009년 미국 오바마 정부의 그린 뉴딜 정책으로 부상한 전기차의 바람이 중국에도 상륙했다. 2010년 베이징 오토쇼와 2011년 상하이오토쇼장를 계기로 중국에서도 배터리 전기차에 대한 관심이 급증했다. 그동안 중국자동차 업체 중 BYD 가 전기차에 가장 적극적인 것으로 알려져 왔으나 중국 현지 업체는 물론이고 해외 업체들도 모두 배터리 전기차를 전시해 앞으로의 시장 성장 가능성을 예고했다.

 

중국은 중앙정무차원에서 배터리 전기차 육성에 나서고 있다는 점이다. 중국은 신에너지차로 불리는 친환경차에 대대적인 투자를 추진하고 있다. 중국 정부는 2011년부터 10년 동안 1천억 위안(약 152억 달러)를 투자한다는 계획을 발표했다. 2020년 배터리 전기차와 플러그-인 하이브리드카의 연간 판매대수를 500만 대로 잡았다.

 

그것은 중국의 12차 5개년 계획과 관계가 있다. 중국은 1953년 구 소련이 제공한 156개 프로젝트 및 이에 기초한 694개 중대형 공업 프로젝트 건설 추진으로 사회주의 공업 생산구조 형성을 기치로 내건 제1차 5개년 계획을 시작했다. 이후 1980년 끝난 5차 5개년 계획까지는 중공업과 경공업, 농업 등 제조업 중심의 전략을 펼쳤고 1981년 6차부터는 소비재 공급확대와 에너지 절감 등을 내 세워왔다.

 

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실제로 중국 경제가 폭발적인 성장을 하게 된 배경은 1996년의 9차 5개년계획부터 도입된 공유제 중심의 다양한 소유제를 인정하기 시작하고부터라는 분석이 있다. 2001년의 10차부터는 경쟁력 강화와 지속가능한 발전이라는 단어가 등장해 중국 기업을 살리기 위한 정책이 시행되었다. 11차 5개년 계획에서는 자주적인 기술과 브랜드, 국제 경쟁력을 갖춘 국내 대기업 육성의 필요성이 강조되었다. 이 때부터 수출 위주의 경제구조가 내수 위주로 전환을 시도했다. 자동차와 고급 가전, 명품 등의 소비가 크게 증가하게 된 배경이다.

 

2004년에는 자동차산업 신발전정책을 발표했다. 13장 78조로 구성된 내용의 요지는 생산과 기술 개발, 에너지정책, 시장변화에의 대응, 부품산업의 육성, 소비자 대응 등 모든 분야를 망라한 것이었다. “사회주의 시장경제 체제의 지속적인 완성과 WTO가입 이후의 국내외 자동차 산업 발전의 신 추세 적응 및 자동차 산업 구조 조정과 업그레이드, 자동차산업 전방위의 국제 경쟁력 제고, 자동차 제품에 대한 소비자 지속증대 수요 만족, 자동차 산업 건전한 발전추진을 위해 본 자동차 산업 발전정책을 제정한다. 본 정책의 실행을 통해 2010년까지 자동차 산업을 국민 경제의 지주 산업으로 육성하며 “샤오캉(小康)사회(중산층 사회)” 실현에 더욱더 큰 기여를 하도록 한다.”는 것이 골자였다.

 

그리고 7년만인 2011년 시작된 12차 5개년 계획에서 그동안과는 또 다른 차원의 정책이 수립됐다. 중국의 미래를 결정짓는 중요한 가늠자가 될 수 있는 내용이었다. 성장 전략을 생산에서 소비로, 굴뚝에서 녹색으로의 전환이 핵심이다. 중국 정부는 그것을 포용성 성장이라고 표현하고 있다. 빈부격차와 도농격차, 노령화 문제 등 수없이 많은 모순을 소득 재분배와 복지 정책을 통해 해결하겠다는 것이 포용성 성장의 핵심이다.

 

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'12차 5개년 계획 전략연구서'의 핵심은 7대 신성장 산업이다. 에너지 절약과 환경보호, 정보기술, 바이오, 신소재, 첨단장비 제조, 신재생 에너지, 전기자동차 등 7대 성장산업을 지정했다. 7개의 신성장 산업을 선정하게 된 배경은 우선 세계표준이 완성되지 않았다는 것, 어느나라도 확실한 주도권을 갖지 못했다는 점, 그리고 중국이 세계 최대 시장이고 최대 투자국이라는 점을 들고 있다.

 

거대한 초기 투자가 필요한 분야이기 때문에 사회주의 국가인 중국이 적극적으로 추진할 수 있다는 장점도 있다는 것을 상정했다.

 

7대 신성장 산업 중 선도산업으로 분류하고 있는 분야가 신에너지와 전기차, 신소재 등이다. 물론 비중을 두는 것은 신 에너지와 전기자동차, 환경 보호와 에너지 절약산업이다. 세계 최대 석유 소비국인 중국으로서는 당연한 것이다. 신 에너지 부문에서 중국은 세계 최대의 태양광 장비 공급국이고 풍력발전설비 투자 세계 1위 국가이기도 하다.

 

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중국의 가솔린 소비 억제정책은 이미 시작됐다. 중국에서 시행되고 있는 배기가스규제에 관해서는 국가배기가스기준으로 GB18352가 규정되어 있다. 이 기준은 2000년에 처음 도입되었다. 유럽의 EURO규제를 근거로 하고 있으며 EURO1에 상당하는 기준 국1, 유로2, 유로3, 유로4에 각각 해당하는 국Ⅱ, 국Ⅲ, 국Ⅳ가 있다.

 

유럽에서 유로1이 도입된 것은 1992년 7월 1일이었다. 중국에서 유로1에 해당하는 국1이 실시된 것은 2000년 1월1일이었다. 유럽이 4년 정도마다 기준을 끌어 올렸던데 반해 중국의 규제 기준 조정은 훨씬 빨랐다. 유로2에 해당하는 국Ⅱ가 적용된 것은 4년 뒤였지만 국Ⅲ와 국Ⅳ는 3년 간격으로 시행되었다. 2010년에는 모든 신차가 국Ⅳ 기준에 대응해야만 했다.

 

베이징시는 2011년 하반기부터 국(國)V 가솔린 규제 적용했다. 이는 자동차 증가로 인한 환경오염 방지가 주목적으로, 베이징市는 국(國)V 규제도입을 통해 자동차에서 발생하는 NOx 및 CO를 집중 규제하기 위한 것이다.

 

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중국산업정보기술부는 2015년까지 신에너지차 누계 생산 및 판매량이 50만 대를 초과할 것이라고 예상했으나 실제는 그에 미치지 못했다. 중국자동차공업협회(CAAM) 통계에 따르면, 신에너지차 판매량은 증가했지만 전체 보급 대수는 여전히 미미한 수준으로 중국 소비자들은 내연기관 차량에 비해 주행거리가 짧고 값도 비싼 신에너지 차량을 선호하지는 않는 상황이다.

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