214. 미국이 두 번 바꾼 자동차 산업의 판도, 이번에도?
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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)|
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승인 2022-09-05 10:30:51 |
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국가와 기업은 다르다. 지금 많은 기업은 국적이 없다. 국적은 있어도 세계 곳곳에 자회사를 운영하고 있다. 세금을 내는 곳이 다른 경우도 많다. 그들은 국가의 정책과 상관없이 돈이 있는 곳을 찾아간다. 애플과 테슬라가 중국 투자를 늘리고 있고 구글이 중국 재진출을 추진하고 있는 것이 대표적인 예이다. 바이든이 트럼프가 재창한 아메리칸 퍼스트로 미국인들의 표를 얻을 수 있을지 몰라도 시장의 힘을 이길 수 없다는 것은 역사가 증명하고 있다. 미국은 20세기 말 일본 자동차의 부상을 막기 위해 통상마찰을 동원했으나 오히려 일본 자동차산업이 미국 시장을 장악하고 미국 자동차산업의 몰락으로 이어졌다. 21세기 초 중국을 WTO에 가입시켜 그들의 통제권에 놓으려 했으나 결국을 중국을 깨워주는 역할을 했다. 1980년 생산 1위 자리를 일본에, 2009년에는 시장 1위 자리를 중국에 내주었다. 이번에는 어떤 결과로 이어질까?
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
기술은 시장을 이기지 못한다.
돈에는 이념이 없다. 자본주의가 꽃을 피우고 있다고 하는 미국과 수정된 사회주의, 더 정확히는 국가 자본주의 체제인 중국의 시장 중 실질적으로 비즈니스를 하는 입장에 있는 업체들에는 어디가 더 매력적일까 하는 점이 우선이다. 그것을 그렇게 정의하는 학자들에게는 의미가 있겠지만 민초들은 그것과는 상관없이 희생양으로 이용당하는 것은 국가와 이념을 가리지 않고 나타난다. 시장을 이야기하는데 국가적인 감정을 동원해 비판하는 것은 옳지 않다.
트럼프와 바이든이 스스로 우방이라고 생각하는 나라들의 돈을 미국으로 강제적으로 유인하고 있지만, 인구 3억 3,000만 명의 미국과 돈이 종교라고 할 정도로 맛을 들인 15억의 중국으로 몰리는 투자는 큰 차이를 보인다. 특히 탄소 중립을 위해 피할 수 없게 된 전기차 시대를 위해 최대 시장인 중국에 더 많이 투자하지 않을 수 없는 것이 현실이다.
인플레이션 감축법이 과연 중국 자동차산업의 성장을 막고 미국의 자동차산업과 전기차 시대로의 전환에 도움이 될지에 대해 많은 의견이 대두되고 있다. 2차 대전을 전후해 전 세계 자동차 생산은 82%가 미국에서 이루어졌다. 말 그대로 미국은 자동차 왕국이었다. 그 미국의 자동차산업을 대표하는 GM은 절대 멸망하지 않을 것 같았으나 2009년에 파산보호신청을 했다. 1970년대는 물론 21세기에 들어서도 그 거대한 시장 때문에 미국 자동차산업의 몰락을 점치는 이는 없었다. 그러나 2009년 GM은 파산보호신청을 했고 자본주의 국가 미국은 그들이 그렇게 싫어했던 방법으로 연방정부의 자금을 쏟아 부어 GM을 살려냈지만, 존재감은 더 약화되어 왔다.
금융자유화를 중심으로 한 신자유주의가 미국 제조업 몰락 자초
미국의 자국 우선주의는 어제오늘 일이 아니다. 트럼프의 파리기후협약 탈퇴는 말할 것도 없고 러시아의 우크라이나 침공을 비난하고 있지만 그들은 21세기 들어서도 아프가니스탄과 이라크를 침공했다. 바이든 행정부는 중국의 도전에 공동으로 대응하자며 한국 일본 유럽 등의 동맹국들을 규합해 가치와 국제규칙을 수호하자고 호소하고 있지만 이는 WTO와 FTA 등 국제 규칙을 위반하며 미국의 이익만을 추구하는 내용을 담고 있다고 정욱식 평화네트워크 대표는 일갈한다.
미국이 자신들의 우위를 주장하는 인권 문제를 내세워 중국을 압박하는 것도 앞뒤가 맞지 않는다. 수 없는 총기사고로 끊임없이 목숨을 잃고 있으며 1인당 국민소득 6만 5,000달러가 넘는다는 나라의 거리에는 노숙자가 넘치는 미국이 중국보다 인권을 중시한다는 근거는 어디에 있을까? 그런데도 여전히 미국이 세계의 기준이라고 맹목적으로 대미 종속을 당연시하는 한국의 주류들의 사고방식도 궁금하다. 현대차는 미국에 공장을 건설해 보조금을 받을 수 있겠지만 그로 인해 한국 내 생산 시설의 확대는 불가능하고 그로 인해 경기 침체가 계속될 수 있다는 것은 일본의 예에서 이미 확인했다. 그렇다고 기업들에게 미국에 투자하지 못하게 막을 수는 없는 것이 현실이다.
미국의 자동차산업을 나락으로 떨어트린 여러 가지 이유 중 가장 극적인 것은 1980년 레이건이 주창한 금융자유화다. 그리고 빌 클린턴 정부에서 이루어진 금융규제철폐로 인한 것이다. 금융에 의해 지탱하던 미국 경제는 2008년 금융위기로 사상 최악의 상황에 부닥치게 된다.
1980년 레이건과 함께 영국의 마가렛 대처도 금융자유화의 기치를 내걸었고 결국은 영국 자동차산업이 몰락의 길로 들어서게 했다는 것은 시사하는 바가 크다. 미국은 1,500만명의 제조업 종사자가 일자리를 잃었고 영국은 제조업 종사자가 800만명에서 300만명으로 줄었다. 금융 수익은 늘었을지 몰라도 실업은 증가했고 삶은 피폐해 갔다.
1980년 일본이 미국을 제치고 세계 최대 자동차 생산대국에 오르며 자동차왕국 미국의 시대가 끝났다. 그러면서 미국은 일본산 자동차에 대한 통상마찰을 제기하려는 움직임을 보였다. 일본 경제는 물론이고 그 힘이 되는 제조업의 힘을 빼앗고자 한 것이었다. 그러자 일본 자동차업체들은 생산 시설을 아예 미국 등 판매되는 곳으로 옮기는 전략을 시행하며 자동차산업의 세계화를 주도했다. 무엇보다 토요타 생산방식은 지금도 테슬라를 제외한 거의 모든 완성차회사가 차용하고 있다.
일본차의 성장은 1993년 미국이 다시 세계 자동차 생산 대국의 자리를 탈환하는데 미국산 일본차가 기여했다. 그렇다고 미국 자본의 자동차회사가 살아난 것은 아니다.
코로나 이전인 2018년 전 세계 자동차 생산 약 9,580만 대 가운데 일본산은 972만 대였다. 하지만 그것은 생산지 위주의 통계이고 해외 생산 거점까지 합하면 약 2,800만 대가 일본제 자동차였다. 당시 중국의 생산 대수는 2,780만 대였다.
하지만 그것이 일본 경제에 영향을 미치지 않는 것이 현실이다. 자동차산업과 달리 일본 경제는 하락세가 계속됐다. 1992년 일본 내수시장 자동차 판매 대수 777만 대를 정점으로 판매가 크게 하락하며 지금은 500만 대 수준에 머물고 있다. 이런 자동차산업의 변화를 다른 관점에서 보면 해석이 달라진다. 21세기 들어서까지 세계화의 기치 아래 전 세계 자동차회사들은 세계 각국에 생산시설을 건설하며 위험을 분산시켰다.
경제적인 관점에서는 고용 없는 경기회복이 반복되고 있다. 그것은 금융 자유화와 금융규제철폐로 인한 것이라고 레이건 정부에서 경제정책을 입안했던 폴 크레이그 로버츠는 말한다. 그는 미국 내에서 높은 임금과 비용 부담으로 어려워진 제조업체들이 생산시설을 중국을 비롯한 저 비용 국가로 옮겨서 이룬 성과는 자본과 금융업자들의 배만 불린 것이라고 말한다. 그만큼 미국 내에서는 일자리가 사라졌고 중산층이 몰락했다는 것이다. 그것은 경제의 양극화를 만들었고 결국은 정치의 양극화로 이어지며 미국을 분열시켰다.
1980년 생산 1위 일본, 2009년 시장 1위 중국이 의미하는 것
미국의 주류들은 그들의 가장 큰 실수라고 하는 중국의 WTO 가입도 플라자합의를 통해 일본을 견제하고자 했던 것과 같은 의도로 중국의 부상을 막기 위한 것이었다. WTO 이전 미국은 GATT(관세무역일반협정)를 통해 소련에 시장화와 자유화의 바람을 불어넣었고 걸프 전 이후 유가를 40달러에서 10달러 낮추어 전쟁하지 않고 소련을 붕괴시켰다. 일본이 급부상하자 1985년에는 플라자 합의를 통해 금융의 칼로 일본을 침몰시켰던 것과 같은 힘을 발휘하겠다고 생각했던 것이다.
2001년 WTO 가입을 계기로 중국은 자동차 시장을 개방했다. 시장을 내주고 기술을 얻는다는 명분으로 50 : 50 합작회사 설립을 허가했고 이후로 상승세를 타기 시작했다. 2002년에 300만 대를 돌파했고 2003년에는 444만대로 늘어나는 등 큰 폭의 증가세를 보였다.
2007년에 879만 대에 달했을 때 골드만삭스는 중국 자동차산업이 공급과잉과 시장포화로 1,600~1,800만 대에서 성장을 멈추리라 전망했었다. 2008년 베이징 오토쇼를 취재한 기자는 2,000만 대 시대를 준비해야 한다고 주장했었다. 중국의 경제 성장 속도와 1,000명당 자동차 보유 대수, 그리고 자본주의 색깔이 강해진 사회적인 변화 등을 그 이유로 들었다.
중국이 2009년 1,364만대로 성장하면서 미국은 1980년 생산 대국의 자리를 일본에 내준데 이어 2009년에는 시장 1위 자리를 중국에 내주었다. 중국 자동차시장은 2017년 2,888만 대까지 폭발하며 미국은 물론 세계를 놀라게 했다. 물론 그 대부분은 글로벌 플레이어들의 중국 내 합작회사들에 의한 것이었다. 하지만 수출보다는 내수가 대부분이었다는 것을 감안하면 시장의 힘이 얼마나 무서운가를 알 수 있다.
여기에서 알 수 있는 것이 국가와 기업에 관한 것이다. 서로의 공통 이익을 위해 국가를 설립했다는 취지와는 달리 정치인들은 그들의 표를 위해 다양한 방법을 동원하고 있다. 일본은 30년 넘게 디플레이션 국가로 지속적인 하락세를 보이고 있지만 토요타는 그 30년 동안 가장 화려한 시절을 보냈다. 미국 주식시장 시가총액이 최근 테슬라에게 1위를 내주었지만, 여전히 전통적인 자동차회사 중에서는 최상위다.
미국은 중국과 힘을 합해 일본을 경제 대국의 자리에 오르지 못하도록 막으면서 대신 중국을 WTO에 가입시켰는데 지금은 다시 소위 프랜들리 쇼어링이라는 용어를 동원하며 중국과 패권 전쟁을 치르고 있다. 일본을 비롯한 우방국(?)들을 규합해 중국 죽이기에 나서고 있다.
중국의 경제보복과 미국의 자국 중심 착취 전략 모두 경계해야
중국의 가장 큰 문제는 투명성이다. 경제성장률을 비롯해 각종 자동차 판매 대수도 가끔 다른 데이터가 등장하기도 한다. 하지만 그것은 국가를 내세운 정치인들의 논리다. 비즈니스를 하는 사람들의 생각은 다르다. 그 이야기는 아직은 기회가 있다는 얘기이다. 중국이라는 국가가 좋아서 가는 것이 아니라 시장을 노리고 간다는 것이다
미래학자 존 나이스비트의 말대로 그들의 사고방식은 서구의 그것과 다르다. 서구식 사고에 매몰되어 거대한 시장의 기회를 놓치는 우를 범해서는 안 된다. 중국의 시장이 패권의 흐름의 결정적인 요인이라는 것이 미래학자 존 나이스비트의 줄기찬 주장이다.
이미 여러 차례 언급했지만, 서강대 경제대학원 김영익 교수는 달러 가치가 장기적으로 하락하고 있고 기축통화로서의 입지가 약해지고 있다는 점을 들어 미국의 하락세를 설명하고 있다. 예를 들어 2000년 세계 중앙은행의 달러 보유율이 71%였는데 지금은 59%로 줄어 기축통화가 다변화되고 있다고 말한다. 2000년 세계 무역 비중에서 미국이 차지하는 비중이 35%였는데 2021년 24%로 줄었고 반대로 2001년 중국의 GDP가 세계에서 3%였는데 2021년에는 18%로 늘었다는 점도 경제의 중심이 미국에서 아시아로 이동하는 지표라고 주장한다. 달러 중심의 사고에 잡혀있다면 참고할 필요가 있어 보인다.
이는 폭스바겐그룹 CEO 허버트 디스의 말로 요약할 수 있다.
“중국 시장에서 경쟁에 직면하지 않으면 혁신을 따라가지 못할 것이다. 중국에서 더 많은 협력과 존재감이 필요하며 독일이나 유럽연합이 중국과 소원하게 되면 아주 큰 피해를 볼 것이다.”
중국 시장은 글로벌 플레이어들에게 더 중요해진 공장이자 시장이라는 얘기이다. 그것을 부정하기 위해, 또는 그런 논리를 무력화하고자 하는 의도로 중국의 경기가 침체했다는 이야기를 동원한다. 그러면 미국 경기는 호황이라는 말인가.
바이든의 인플레이션 감축법으로 인해 전기차의 수요가 오히려 감소할 수 있다는 비판도 나오고 있다. 더 나아가 중국의 경제보복과 미국의 자국 중심 착취 전략 중 어느 쪽이 더 나쁜가 하는 비교를 하기에 이르렀다.
이념이 없는 돈의 흐름이 미래를 좌우한다
돈은 지금도 중국으로 가고 있다. 물론 바이든의 강요에 의해 미국으로 가는 자본도 있지만 그 규모가 다르다. 단적인 예가 애플과 테슬라이고 구글의 중국 시장 재진출이다.
자동차산업 부문에서는 중국의 고급차 시장이 폭발하고 있다. 프리미엄 브랜드들은 중국 시장에서 사상 최고를 연속 갱신하고 있다. 중국 시장 고급차 시장 점유율은 2018년 17.6%였다. 2020년에는 2019년보다 14.7% 증가한 253만 대가 팔렸으며 전체 승용차 시장 점유율 13%를 기록했다. 2021년에는 BMW가 전년 대비 8.9% 증가한 84만 6,237대, 메르세데스 벤츠는 2.0% 감소한 75만 8,863대, 아우디로 3.6% 감소한 70만 1,289대였다. 여기에 중국 제일 자동차 그룹의 홍치 브랜드는 50% 증가한 30만 대를 넘었다.
그런 만큼 이들의 중국 시장 투자는 더 증가하고 있다. 아우디는 중국 시장 판매 대수를 100만대로 늘린다는 계획이고 BMW도 올해부터 중국에서 전기차를 연간 16만 대 생산한다. 합작회사의 지분을 50%에서 75%로 늘리기도 했다. 메르세데스 벤츠 AG도 2014년 R&D 차이나 센터를 오픈한 것을 비롯해 현지화 전략에 적극적이다. 상하이에 공장이 있는 테슬라는 2021년 건설한 연구시설과 데이터 센터에 더해 올해에는 디자인 센터를 설립했다.
이런 추세는 일본 업체들에서 두드러진다. 토요타는 일련의 행보를 통해 전동화라는 화두와 함께 주 무대를 미국에서 중국 시장으로 이동하고 있다는 것을 보여 주고 있다. 그것은 중국 시장의 침체로 일부 업체들이 철수하거나 규모를 줄이고 있을 때 오히려 2030년까지 중국 생산을 세 배로 늘리기로 한 것에서도 알 수 있다. 토요타는 단기적으로는 어려움을 겪겠지만 장기적으로는 신에너지차를 중심으로 크게 성장할 것이라는 생각을 피력했다.
토요타는 중국 내 광저우자동차그룹과의 합작사 공장의 생산 용량을 늘려 올해 말까지 최대 연 40만 대의 신에너지차를 생산한다는 계획이다. 토요타자동차는 오히려 중국에 새로운 공장을 건설하고 생산능력을 20% 늘릴 계획을 발표한 바 있다.
토요타를 비롯한 일본 업체들의 중국 시장 구애는 그 성과를 내고 있다. 토요타의 2021년 중국 시장 신차 판매 대수는 2020년보다 8.2% 증가한 194만 4,000대였다. . 9년 연속 사상 최고치를 기록했으며 하이브리드 전기차가 성장세를 견인했다. 하이브리드 전기차 판매 대수는 25% 증가한 47만 5,900대였다. 토요타가 중국 시장 하이브리드 전기차 판매 대수를 발표한 것은 처음이다.
토요타는 2021년 미국 시장에서 233만 2,261대를 판매하며 GM을 제치고 세계 최대시장의 자리를 유지했으나 닛산은 중국 시장 138만 1,494대로 미국 시장 107만 9,578대를 크게 웃돌았고 혼다도 156만 1,540대를 판매해 미국 시장의 146만 6,630대보다 많았다.
일본 메이커들은 폭스바겐과 GM의 중국 시장 의존도가 40%를 넘는 수준까지는 가지 않았으나 중국 시장 전체 시장 점유율 25%를 넘어서며 새로운 무대로 부상하고 있다.
미국은 정말로 중국과 싸우고 있을까?
2021년 중국 시장은 다른 나라보다 빠른 회복세를 보였다. 중국의 2021년 신차 판매 대수는 3.8% 증가한 2,627만대로 4년 만에 증가세로 돌아섰다. 물론 성장세를 견인한 것은 신에너지차다.
중국 자동차공업협회는 2022년 중국 자동차 판매 대수가 전년 대비 5.4% 증가한 2,750만 대가 될 것으로 전망했다. 그 중 신에너지 차 판매량은 47% 증가한 500만 대가 될 것으로 예상했다. 중국의 자동차 산업 싱크탱크인 차이나 EV100은 중국 시장 신에너지 차 판매 대수가 2025년 전체 시장의 30% 이상을 차지하리라 전망했다. 2022년 500만 대를 넘어 2025년에는 최소 700만 대에 이를 것으로 예상하며 낙관적인 시나리오에서는 판매가 2025년 900만~1,000만 대에 달할 수도 있다고 내다봤다.
중국에는 2021년 11월 말 기준 원동기 사용 차량의 등록 대수는 3억 9,300만 대(자동차는 2억 9,700만 대), 등록 운전자 수는 4억 7,900만 명으로 이는 10년 전보다 각각 1.64배와 1.85배 증가했다. 2021년 3분기에는 883만 대의 자동차가 등록되었고 972만 명의 운전자가 새로 등록됐다.
또한 자동차 보유 대수가 100만 대 이상인 도시가 76개에 달해 2020년보다 7개 도시가 증가했다. 300만 대 이상인 도시는 베이징, 청두, 충칭, 쑤저우, 상하이 등을 비롯한 18개 도시에 달했다. 그중 베이징의 자동차 인구는 600만 명이 넘고 청두와 충칭은 각각 500만 명을 넘었다. 2013년 판매 2,000만 대가 넘어서자 2014 베이징 오토쇼에서는 중국 시장이 연간 4,000만 대까지 증가할 것이라는 전망도 나왔었다.
거대한 중국 시장이 전례 없는 코로나19를 계기로 가장 먼저 상승세로 돌아서면서 글로벌 플레이어들은 "Made in China"에서 "Created in China"로 슬로건을 바꾸며 시장 공략에 박차를 가하고 있다.
반면 미국 시장은 올해 전체 신차 판매 대수가 전년보다 70만 대 줄어든 1,530만대로 전망되고 있다.
바이든의 인플레이션 감축법이 어떻게 영향을 미칠지에 대한 다양한 전망이 나오고 있지만 일부에서는 1980년대 일본의 반도체 산업을 죽이기 위해 한국과 대만 등과 협력했지만 지금은 그때와 상황이 다르다는 점을 강조한다. 당시에는 미국이 절대적인 시장 입지를 구축하고 있지만 지금은 시장과 원자재 부문에서 중국의 입지가 더 강하다는 것이다. 국내에서도 미국의 독점적인 법안에 대한 반대가 일고 있어 연말 최종 결정까지 어떤 결과를 도출해 낼지 궁금하다.
미국은 20세기 말에 그랬듯이 이번에도 그들의 힘을 바탕으로 다시 전기차를 중심으로 르네상스를 꿈꾸고 있을 것이다. 하지만 역사가 증명했듯이 미국 정치인들의 의도는 그들의 뜻대로 진행되지 않았다. 그것은 미국의 달러의 힘이 그만큼 약해졌다는 것을 의미한다. 지금은 미국은 군사력으로 세계를 지배하고 있지만 그들이 만든 유튜브는 세계 모든 나라 사람들이 미국의 탐욕을 확인하게 했다. 그나마 미국이 다른 나라에 비해 인정을 받는 것은 앞으로 10년간 대기업들의 증세를 통해 7,380억 달러의 수입을 올려 세액공제로 나갈 4,370억 달러보다 3,000억 달러가 많다는 것이다. 한국의 상황과 크게 비교되는 대목이다.
스탠포드 대학의 보고서에 따르면 지정학적 불확실성에도 불구하고 중국과 미국은 AI 연구에서 놀라운 수준으로 협력하고 있다고 한다. 이 보고서는 AI 연구에 대한 중국과 미국의 협력은 2010년 이후 5배 증가했으며 2021년에는 총 9,660편의 논문이 발표되었고 양측의 연구원은 전문 지식을 공유하고 협력함으로써 혜택을 보고 있다고 밝히고 있다. 스탠포드 대학 보고서에 따르면 중국은 지난해 전 세계 AI 특허 출원의 절반 이상을 출원했으며 2021년 중국 연구자들은 AI 저널 논문 및 AI 인용의 약 3분의 1을 생산했다.
컨설팅 회사의 예측에 따르면, 글로벌 자동차 소프트웨어 매출은 2019년 200억 달러에서 2030년 500억 달러로 증가할 것이며 중국은 전자 및 소프트웨어 매출의 약 34%를 차지하는 최대 시장이 되리라 전망하고 있다. 일반 미디어에 등장하는 뉴스와는 다른 흐름이 이어지고 있다.
거대한 중국 시장이 전례 없는 코로나19를 계기로 가장 먼저 상승세로 돌아서면서 글로벌 플레이어들은 "Made in China"에서 "Created in China"로 슬로건을 바꾸며 시장 공략에 박차를 가하고 있다.
반면 미국 시장은 올해 전체 신차 판매 대수가 전년보다 70만 대 줄어든 1,530만대로 전망되고 있다.
미국은 20세기 말에 그랬듯이 이번에도 그들의 힘을 바탕으로 다시 전기차를 중심으로 르네상스를 꿈꾸고 있을 것이다. 하지만 역사가 증명했듯이 미국 정치인들의 의도는 그들의 뜻대로 진행되지 않았다. 그것은 미국의 달러의 힘이 그만큼 약해졌다는 것을 의미한다. 지금은 미국은 군사력으로 세계를 지배하고 있지만 그들이 만든 유튜브는 세계 모든 나라 사람들이 미국의 탐욕을 확인하게 했다.
스탠포드 대학의 보고서에 따르면 지정학적 불확실성에도 불구하고 중국과 미국은 AI 연구에서 놀라운 수준으로 협력하고 있다고 한다. 이 보고서는 AI 연구에 대한 중국과 미국의 협력은 2010년 이후 5배 증가했으며 2021년에는 총 9,660편의 논문이 발표되었고 양측의 연구원은 전문 지식을 공유하고 협력함으로써 혜택을 보고 있다고 밝히고 있다. 스탠포드 대학 보고서에 따르면 중국은 지난해 전 세계 AI 특허 출원의 절반 이상을 출원했으며 2021년 중국 연구자들은 AI 저널 논문 및 AI 인용의 약 3분의 1을 생산했다.
컨설팅 회사의 예측에 따르면, 글로벌 자동차 소프트웨어 매출은 2019년 200억 달러에서 2030년 500억 달러로 증가할 것이며 중국은 전자 및 소프트웨어 매출의 약 34%를 차지하는 최대 시장이 되리라 전망하고 있다. 일반 미디어에 등장하는 뉴스와는 다른 흐름이 이어지고 있다.
일본은 자민당이 정권 수호를 위해 미국에 굴종적인 자세로 일관하며 외교력을 발휘하지 못해 반도체에 이어 자동차산업도 본거지를 미국으로 옮길 수밖에 없게 했다. 그 결과 기업은 살았지만 일본 경제는 30년 동안 디플레이션에서 벗어나지 못하고 있다. 국가와 기업의 번영은 다르다는 것을 인정해야 한다. 애플과 구글, 테슬라가 천문학적인 수익을 올린다고 미국인들의 삶이 개선되지 않는다는 것이 대표적이다. 이번 미국 전기차 보조금 관련 부분에서 전혀 드러나지 않는 한국 정부의 외교력에 대한 비판에 귀를 기울여야 하는 이유다.
국가와 기업의 방향이 반드시 일치하지 않는다는 사실을 여러가지 데이터가 보여 주고 있다. 그 피해는 고스란히 국민들의 몫이다. 미국의 분열주의는 결국 약소국부터 무너지게 하고 세계 경제는 결과적으로 모두 무너질 수 있다는 경고를 무시하면 안 된다.
