글로벌오토뉴스

상단배너
  • 검색
  • 시승기검색
ä ۷ιλƮ  ͼ  ī 󱳼 ڵδ ʱ ڵ 躴 ͽ ǽ ȣٱ Ÿ̾  ֳθƮ Ʈ  Productive Product
글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

22. 중국 정부도 모르는 중국의 경제와 자동차시장

페이지 정보

글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2017-02-07 12:16:41

본문

2009년 2010년 빅뱅 이후 2011년과 2012년은 44만대, 80만대 증가로 주춤했다. 다른 나라 기준으로 보면 그것도 큰 증가이지만 중국은 그랬다. 글로벌 금융위기로 촉발된 유동성 위기와 미국의 환율 압박 등이 겹쳐 중국 경기가 주춤거린 것이 가장 큰 이유다. 거기에 2010년 베이징을 시작으로 실시된 자동차 번호판 판매제도 등 중국 정부의 소비 억제책도 한 몫을 했다. 

 

자동차 구매제한정책은 1994년 상하이에서 시작됐다. 그것이 2010년 12월 24일부터는 베이징에서도 시작됐고 광저우, 구이양, 스자좡, 톈진, 항저우에 이어 2014년 말 선전까지 8개 도시에 달했다. 베이징은 연간 24만대로 한정해 매월 2만대씩 우리나라 로또 복권 추첨처럼 TV통해 공개 추첨해 번호판을 살 수 있었다. 2만대 배정에 80만~100만명이 몰렸으니 하늘에 별따기보다 어렵다는 말이 나올만했다. 다른 도시는 연간 10만에서 12만대 가량이었다. 중국은 자동차 번호판을 구입해 자동차에 부착하고 중고차를 팔 때는 자동차만 판매하고 번호판은 소유한다.

 

29e7af951501ba3ec6cfd0f2963149ba_1486437 

이런 구매제한 정책을 보고 외국 언론과 전문가들은 중국의 자동차 판매가 하락할 것이라고 했고 상승폭이 약간 꺾이는 듯 했다. 그러나 2013년 중국의 자동차 판매는 2,187만대가 팔려 처음으로 2,000만대를 돌파하며 세계를 놀라게 했다. 2009년과 2010년의 빅뱅 때에도 중국의 성장에 대해 애써 평가절하했던 서구의 투자은행을 비롯한 경제전문가들은 비로서 본격적으로 중국시장을 주목하기 시작했다.

 

그들이 중국을 무시했던 것은 GDP성장률이라는 거시경제 지표를 근거로 한 것이었다. 중국의 GDP 성장률은 2007년 14.2%를 정점으로 2008년 9.4%. 2009년 2010년 10.4%로 10% 시대를 지나 2012년과 2013년 7.7%로 떨어졌다. 그리고 다시 2015년에는 6.9%로 하락했고 2016년도 6.7%까지 떨어졌다.

 

6%대로 떨어지자 많은 서구의 전문가들은 중국 경제 경착률론까지 동원하며 중국 경제가 한계에 달했다고 평가했다. 그것은 평가라기보다는 그들의 희망이었다. 2014년 7.3%에서 2015년 6.9%로 0.4% 하락한 중국과 같은 기간 3.3%에서 2.7%로 0.6% 하락한 한국 중 어느나라가 경착륙일까? 한국의 전문가들은 중국에 대한 좀 더 깊은 이해를 하기보다는 감정적인 우위를 내세워 중국을 폄하하는 것은 아닐까?

 

중국은 2016년 공급측 개혁을 시작했다. 제조업의 과잉설비를 줄이고, 부동산의 과잉 재고를 줄이고, 과잉 부채를 줄이고, 과도한 사회비용을 줄이는 방안이다. 그러면서 2020년까지 성장 목표를 2010년 GDP의 두 배 달성으로 세웠다. 연평균 6.53%면 그 목표를 달성할 수 있다. 그렇게 되면 미국 GDP의 63%인 중국 GDP가 77%에 달하게 된다. 이론적으로 2026년이면 미국을 추월할 수 있게 된다. 그 수치도 당초 예상했던 2023년보다 3년 정도 늦어졌을 뿐이다.

 

29e7af951501ba3ec6cfd0f2963149ba_1486437 

구매력을 평가하는 기준 중 하나인 빈곤층도 큰 폭으로 줄었다. 2015년 기준 하루 소득 1.25달러 미만인 절대 빈곤 인구가 3,597만명으로 30년 전의 2억 5,000만명에서 86%가 감소했다. 이는 전체 인구의 2.6%에 불과하다. 그런 부의 증가는 중국시장의 자동차 판매 증가로 나타났다. 2014년 2,349만대, 2015년 2,459만대로 200만대, 100만대 이상의 성장세를 보이고 있다. 2015년에는 승용차 판매만으로 2,000만대를 돌파했다.

 

수요 제한책도 달라졌다. 베이징 시는 연간 허용 차량 증가 대수를 24만대에서 15만 대로 줄였고 2016년 7월부터는 10만대로 줄였다. 베이징 시는 2017년 말까지 600만 대, 2020년까지는 630만 대 이하로 자동차 보유대수를 제한키로 했다. 이는 독 스모그로 인한 베이징의 대기환경 문제의 해결을 위한 조처이기도 했다.

 

차량 번호판 추첨제를 실시 중인 도시는 당초 8개에서 올해 베이징과 꾸이양 등 2개 도시로 줄었다. 상하이 톈진 항저우 광저우 선전 등 5개 도시는 번호판을 수량을 제한하는 추첨제 대신 경매제를 실시 중이다. 청두 등 대도시는 아직 차량 증가 제한 정책을 쓰지 않고 있으나 앞으로 경매 또는 추첨제를 실시하는 도시는 점차 늘어날 전망이다.

 

그런 한편으로는 소형차 구매세 인하를 통해 판매를 장려하고 있다. 중국 정부는 2015년 10월부터 판매를 끌어 올리기 위해 10%의 구매세를 1.6리터 이하 모델에 대해 5%로 낮췄었다. 그 결과 판매는 급증했다. 2016년 중국시장 신차(세단과 SUV 등 상용차를 제외한 것) 판매대수가 전년 대비 15% 증가한 2,440만대로 집계됐다. 1.6리터 이하 모델의 판매는 21% 증가한 1,760만대에 달했다. 크기로 분류하면 조금 다른 수치가 나온다. 중국의 소형차는 길이 4.3미터에서 4.6미터, 휠베이스 2.5미터에서 2.7미터 사이의 차량을 말한다. 2016년 판매 실적 상위 20개 모델 중 17개 모델이 소형차였으며, 17개 모델의 총 판매량은 580만대로 2016년 전체 승용차 시장의 24.9%를 차지했다. 배기량이 1.6리터이면서 롱 휠 베이스 버전이 있는 것 때문에 이런 차이가 난다. 중국 정부는 ‘자동차는 농촌으로 간다.’는 슬로건과 함께 지방에서의 수요 촉진을 위한 정책에 힘을 쏟고 있다.


29e7af951501ba3ec6cfd0f2963149ba_1486437

나름대로 성과를 거두었다고 판단했는지 중국정부는 구매세 인하 폭을 5%에서 2017년 7.5%로, 2018년부터 다시 원래대로 10%로 인상한다. 중국은 2008년말 글로벌 금융위기 당시에도 자동차시장 활성화를 위해 2009년 3월부터 배기량 1.6리터 이하의 승용차에 대한 구매세를 50% 인하했었다. 그로 인해 소형차 시장 점유율이 50%에서 70%로 급증하기도 했다.

 

그동안의 변화를 보면 상상 이상이다. 1979년부터 30년 동안 중국의 GDP는 100배가 넘게 커졌고 1985년 2만대에 불과했던 자동차 보유대수도 2016년 말 통계가 나오면 1억 8천만대를 돌파할 것이 확실하다. 과거 20년 동안 자동차는 8,600배 이상 늘었다. 이런 추세라면 현재 1,000명당 50대인 자동차 보급대수가 2018년에는 200대 수준에 달할 것으로 보인다. 그래도 한국의 2002년 수준에 불과하다. 자동차 등록대수도 2020년이면 미국과 비슷한 3억 1,000만대에 달할 것으로 전망되고 있다. 미국은 인구가 3억 500만명이다.

 

판매대수의 증가는 물론이고 보급대수도 시장 경제에 미치는 영향이 지대하다. 서비스 산업과 보험, 여행 등 수많은 파급효과를 낸다. 중국 정부는 자동차라고 하는 고가의 소비재가 소비자들에게 어떤 의미인지 보다는 단지 거시경제지표의 변화에만 신경을 쓰고 있는 것 같다.

 

이런 천문학적인 수치에도 불구하고 중국시장은 아직 제대로 시작도 하지 않았다는 것이 현지 사정에 밝은 전문가들의 의견이다. 예를 들어 세계의 공장이라는 표현을 두고 많은 사람들이 중국은 수출로 먹고 산다고 한다. 하지만 정작 2015년 기준 중국 GDP중 수출이 차지하는 비중이 21%에 불과하다. 중국 현지 관광지에 가면 중국인 관광객이 80%를 넘는다. 그들은 자급자족할 수 있는 시장이 있다.

 

 

29e7af951501ba3ec6cfd0f2963149ba_1486437 

시장의 규모는 업체의 투자를 늘리게 한다. 중국 업체들의 기술 자립에 대한 의지가 조금씩 눈에 보이고 있다. 상하이 GM, 상하이 폭스바겐, 북경현대, 동풍위에다기아, 브릴리언스 BMW, 광조우 토요타, 광조우 혼다 등 외자기업들은 자체 개발 모델의 수를 늘리고 있다. 기술 자립을 위한 당연한 수순이다. 이들 메이커들이 내 놓은 세단과 SUV의 스타일링이 아직은 밋밋하지만 다른 자동차 선진국이 그랬듯이 자력 갱생을 위한 움직임이 시작된 것은 분명하다.

 

2001년 중국의 WTO가입 이후 중국 자동차산업은 외자 업체들에게 개방됐다. 기술과 자본을 들여와 현지기업들과 50%를 넘지 않은 선에서 합작이 가능하게 됐다. 초기에 라이프 사이클 말기의 모델들을 중국으로 가져와 현지 생산하는 형태였다. 그것이 발전해 선진국에서 막 발표된 모델들을 동시에 생산하는 것으로 발전했다. 그리고 지금은 소위 말하는 '중국형', '중국 전용' 모델들이 속속 등장하고 있다. 가장 대표적인 것은 롱 휠 베이스 모델이다. 독일 프리미엄 브랜드들이 이 부문에서는 앞서 있다.

 

합작기업들의 모델보다 눈길을 끄는 것은 토종기업인 체리(CHery)나 질리, 화타이, 해마, 리판, BYD, 조티에(Zotye)자동차 등이다. 스타일링 디자인, 인테리어등에서 분명 한 단계 올라간 모습을 보여 주고 있다. 여전히 실내에서는 다양한 역한 냄새가 나기는 하지만 자신감을 표현하기 시작했다. 일부 서구 분석가들에 따르면 중국 메이커들이 글로벌 스탠다드에 도달하기 위해서는 적어도 5년에서 10년 정도의 시간은 더 걸릴 수 있을 것이라고 보고 있다.

그런 한편으로 수출에 대한 관심도 증가하고 있다. 중국의 자동차 수출 대수는 2011년 80만대 2012년 105만대 수준으로 전년 대비 29.7%가 늘어났다. 중국 회사 중에서는 체리의 수출 대수가 가장 많았고 질리와 그레이트 월, SAIC, 리판 순이었다. 이중 10만대를 넘은 회사는 체리와 질리였다. 하지만 중국 자동차 수출은 당장에는 크게 증가할 것으로 보이지 않는다. 2014년 자동차 수출 대수는 94만 7,300대로 2013년보다 1%가 감소했다. 신차 판매, 수입차와는 달리 자동차 수출은 주춤하고 있는 상태다.

 

29e7af951501ba3ec6cfd0f2963149ba_1486437 

중국의 자동차 수출은 중국 토종 자본회사가 가장 큰 부분을 차지하고 있으며 따라서 품질에서 경쟁력이 떨어진다는 지적이 많다. 작년에는 체리와 질리, 그레이트 월, JAC는 물론 상하이 GM까지 모두 수출 실적이 떨어졌다. 특히 질리의 경우 2013년 대비 48%, 그레이트 월은 27.1%가 줄었다. 그래도 중국 회사는 꾸준히 외국에 진출하고 있다. 리판은 작년 10월에 러시아 공장 설립 계획을 밝히기도 했다. 리판은 이미 외국에 5개의 공장을 가동 중이다. 중국에서 연간 약 38만 대의 차량을 판매하고 있는 광조우자동차가 2017디트로이트오토쇼에 참가한 것도 주목을 끌고 있다.

 

체리나 질리 등 토종기업들의 상승세는 당연히 주목을 끄는 내용이다. 이미 언급했듯이 질리자동차의 KC컨셉트는 프로포션의 밸런스나 디테일의 세련미가 중국 토종 기업의 차라고는 믿기지 않을 정도다. 스타일링 디자인 자체가 중국 메이커들의 그것과는 사뭇 다르다. 당장에 글로벌 시장에 내 놓아도 통할 수 있을 것 같은 디자인이다. 다만 그들이 만들어 판매하고 있는 모델들의 실내 인테리어는 여전히 수준이 낮다. 역겨운 냄새도 그대로다. 그러나 중국시장의 유저는 그저 네 바퀴 달고 달리기만 하면 된다는 생각을 가진 유저들의 수도 엄청나다.

 

지금 중국 토종 기업들은 안전 위주의 국영기업들과 달리 새로운 길을 모색하는 다양한 시도를 하고 있다. 체리자동차가 새로운 브랜드 코로스(Qoros:)도 그 중 하나다. 물론 이는 중국시장을 노린 해외 투자자의 노림수도 있지만 자본이 없는 중국 업체로서는 어쩔 수 없는 선택이다. 이 회사는 2007년부터 체리자동차와 이스라엘의 퀀텀(Quantum) LLC가 합작으로 설립한 체리퀀텀자동차가 그 시작이다. 2011년에 회사명이 코로스자동차(Qoros Auto Co.Ltd)로 바뀌었다.

 

이것 저것 짜깁기 해놓은 것 같은 그레이트 월의 H5도, 미니를 카피해 발전시키고 있는 리판 뉴 330, LED 주간등과 대형 알로이 휠을 채용한 체리의 베타5 컨셉트가 보여 주듯이 아직은 멀어 보인다. 하지만 그들의 발전 속도는 머지 않아 중국차도 글로벌 플레이어까지는 아니더라도 중국 내 수입 브랜드들에게 위협적인 존재가 될 것은 분명해 보인다. 그런 상황에서 중국 정부가 추진하고 있는 5대 메이커로의 통합 작업이 실현될 수 있을까?

 

 

29e7af951501ba3ec6cfd0f2963149ba_1486437 

2008년 금융위기 이후 이어지고 있는 고급차들의 중국시장 판매증가는 여전히 계속되고 있다. 기존의 선진시장에서 많이 팔리던 고급세단들이 신흥국으로 그 판매영역을 넓혔다. 중국의 중산층 인구가 미국의 920만명보다 많은 1억명을 넘었다는 점이 그들을 끌어 들이고 있다.

 

중국의 고급차 시장은 선진국의 고급차 시장과는 조금 다르다. 먼저 고급차 판매가 프리미엄 브랜드에 집중되어 있으며, 대형 세단의 비중이 주류를 이루는 등 과시형 소비가 두드러지게 나타나고 있다. 미국의 고급차 시장의 경우에는 포드나 지프 같은 양산브랜드의 고급차량이 60%, 나머지를 독일의 프리미엄 브랜드들이 차지하는 반면에 중국시장은 90%가 독일산 프리미엄 브랜드들의 차량으로 이루어져 있다.

 

거기다, 페라리, 람보르기니, 벤틀리 같은 수퍼 럭셔리 브랜드들의 비중도 미국시장보다 높다. 여기에 미국시장에서는 약간 고급스런 대중차로 분류되는 토요타의 캠리나 코롤라 등도 럭셔리 브랜드로 분류되고 있는데, 이처럼 고급차에 대한 범위가 상당히 넓은 것도 특징이다.

 

차량구매자의 연령대 또한 특징적이다. 차량구매자의 주요 연령대가 미국의 경우 베이비 부머 중심의 은퇴 세대가 대부분인 반면 중국은 20~30대가 70%를 차지하고 있다. 소비자의 소득도 미국이나 독일과는 달리 상위 소득층에 한정되어 있다. 급격한 경제성장 속에서 부를 쌓은 비교적 젊은 층이 많고 부유한 중국인들의 자식사랑이 이러한 소비층을 만든 것으로 보여진다. 차량 구매자의 직업분포도 독특한데, 미국시장은 은퇴자가 30%로 가장 많고, 전문직, 사업가 등 고른 직업군을 보이는 반면 중국은 70% 이상이 사업가에 집중되고 있다.

 

29e7af951501ba3ec6cfd0f2963149ba_1486437 

지역별로는 유럽의 프리미엄 브랜드들이 강세를 보이고 있다. 일본이나 미국 업체의 비중은 낮은 편이며, 아우디 폭스바겐, BMW, 벤츠 같은 유럽브랜드들이 전체 시장의 60% 이상을 차지하고 있다. 특히나 이 3업체는 공공기관의 차량으로 많이 선정되어 있어서 특히 판매가 더 용이했다고 볼 수 있다. 사실, 유럽업체나 미국업체나 중국시장에 진출한 시기는 비슷했다.

 

유럽업체들이 프리미엄 고급스러움을 강조했던 반면 미국업체들은 중저가차량의 판매에 집중하면서 고급차 라인업 구성에 실패하고 말았다. 여기에 저렴한 차라는 브랜드 이미지가 구축되면서 부진을 면치 못하게 되었다. 브랜드별로는 아우디가 부동의 1위를 차지하고 있으며 BMW와 벤츠가 나란히 2,3 위를 차지하고 있다.

 

2012년 아우디는 중국에서 37만559대의 자동차를 팔아 2011년 대비 30.7% 성장했고, 벤츠는 17만7301대를 팔아 4.2% 증가했다. BMW는 29만5974대를 중국 시장에 판매했다. 그것이 2016년에는 메르세데스 벤츠가 전년 대비 27% 증가한 47만 2,844대를 기록했다. 가장 많은 판매를 기록한 것은 아우디로 전년 대비 3.6% 증가한 59만1,554대, 다음으로 BMW는11% 증가한 51만 6,355대였다. 렉서스도 25% 이상 증가했다.

 

더 주목을 끈 것은 아우디와 인피니티를 제외하고 모두 10% 이상의 증가세를 기록했다는 점이다. 재규어랜드로버는 31% 증가한 11만 9,000대를 판매했다. 특히 캐딜락은 46% 증가한 11만 6,000대를, 링컨은 2014년 중국시장 진출 이래 세 배에 달하는 3만 2,558대로 폭발적인 증가세를 보였다. 캐딜락은 미국시장에서는 3% 감소했다. 링컨은 중국 내 전시장이 65개에 불과한 것을 감안하면 높은 증가세다.

 

 29e7af951501ba3ec6cfd0f2963149ba_1486437

2017년에는 소형차 소비세 감면폭을 줄면서 럭셔리카의 수요는 더 늘어날 것으로 현지에서는 전망하고 있다. 그보다 중요한 것은 중국시장을 겨냥해 현지 생산하는 모델이 늘어나면서 가격이 떨어질 것이라는 점이다. 중국은 수입차에 대해서는 25%의 관세를 부과하고 있다.

J.D파워가 중국 73개 도시를 대상으로 한 자국 브랜드 구매 비율조사를 보면 2013년 27%에서 2014년에는 16%로 급락했다. 가장 선호하는 브랜드는 유럽으로 2013년 31%에서 2014년에는 41%로 늘었다. 중국의 럭셔리카 시장 규모는 2013년 140만대에서 2016년에는 미국시장을 추월해 세계 1위 시장이 됐으며 2020년에는 300만대에 달할 것으로 전망되고 있다.

 

모든 장르와 세그먼트에서 성장을 거듭하고 있는 중국시장을 겨냥해 해외 자동차 메이커들은 중국 내에 합작사를 설립하고 생산공장을 건설하고 있다. 이것은 특이한 중국의 국산화 장려 정책 때문으로, 중국의 경우 자동차에 25%라는 높은 수입관세가 부가된다. 하지만, 외국브랜드일지라도 현지에서 생산이 되면 이 높은 관세가 면제되기 때문에 현지에 생산시설을 두는 경우가 많다. 또, 현지생산차량만 중국의 공무용 차량으로 선정될 수 있기 때문에 현지 생산을 많이 하고 있다. 거기다, 유독 큰 차를 좋아하고 번쩍이는 장식을 좋아하는 중국인들의 취향에 맞추기 위한 이유도 있다. 올 상해 모터쇼에서도 화려한 금도금의 차량이나 용 그림이 그려진 독특한 차량들을 많이 볼 수 있었다.

 

중국인들은 조상 묘에 모여 내세에서 쓰라고 화려한 문양과 색깔을 칠한 종이를 태운다. 요즘은 메르세데스 벤츠, 신용카드, 아이폰 등 사치품을 찍은 사진을 태운다. 묘지에서는 이런 사치품 사진을 담은 키트를 판매할 정도다. 종교가 산업에도 영향을 미친 것이다.

 

29e7af951501ba3ec6cfd0f2963149ba_1486437 

중국의 고급차 시장은 지난 10년간 꾸준히 성장해 왔다. 그리고, 앞으로 향후 10년간에도 성장세가 지속될 것으로 보여진다. 10년안으로 미국을 넘어서는 시장규모를 갖출 것으로 전문가들은 보고 있다. 현재는 과시형의 고급차 소비나 독일산 프리미엄 브랜드로 치중된 양극화 현상이 있지만 시간이 흐르면 선진 시장과 유사한 구조로 변화될 것으로 보인다.

 

현대기아 같은 국내 메이커들도 중국시장에 열을 올리고 있는데 고급차라는 세그먼트가 자동차 메이커 입장에서는 수익성이나 브랜드 이미지 관리에서 상당히 중요한 자리를 차지하기 때문에 중국 고급차 시장의 동향과 방향을 예의주시할 필요가 있다.

  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기
하단배너
우측배너(위)
우측배너(아래)