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글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

221. 전기차와 자율주행차의 현재, 그리고 GM과 루시드의 차이

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2022-10-31 10:15:58

본문

2022년 10월 27일부터 29일까지 대구에서 국제 미래모빌리티 엑스포 포럼이 개최됐다. 전기차를 시작으로 자율주행차, 전기 모터, 배터리와 관련 부품, 충전기, UAM 등 모빌리티 전반에 관한 전시회와 관련 포럼과 세미나가 진행됐다. 한국에서 오랫동안 가장 많은 투자가 이루어져 온 지역의 중심 도시에서 열리는 행사답게 규모도 컸고 한국 자동차 관련 부품회사들의 위상도 확인할 수 있었다. 관련 내용은 글로벌오토뉴스 영상을 통해 소개했고 여기에서는 첫 날 있었던 자율주행차에 관한 자동차기자협회 심포지엄과 이튿날 열린 미국 전기차 스타트업 루시드모터스와 GM코리아의 R&D CEO의 기조 강연을 통해 나타난 전기차와 자율주행기술의 현재를 짚어 본다.


글 /채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

탄소중립 실천을 위해 전기차로 전환해야 한다는 방향성은 정해졌지만, 그 방법론은 여전히 다양하다. 그뿐만 아니라 수소 엔진과 이 퓨얼 등에 관한 이슈가 말해 주듯이 탄소중립이라는 목표 달성을 위한 사고방식도 지역과 업체에 따라 아직은 작지 않은 차이가 존재한다.

유럽은 내연기관에 대한 미련을 아직 완전히 버리지 않고 있고 일본은 수소 엔진에 대해 나름의 로드맵을 갖고 실천에 옮기고 있다. 게다가 유럽에서는 플러그인 하이브리드 전기차에 대한 보조금 중단을 앞두고 있고 판매도 줄고 있지만 신에너지차 보조금 제도를 시행하는 중국에서는 플러그인 하이브리드 전기차의 판매가 올해 만해도 두 배가량 증가하고 있다.

유럽연합은 2035년 내연기관차 판매 금지를 선언하면서 업계를 압박하고 있는데, 반해 미국은 바이든이 인플레이션 감축법을 통해 오히려 상황을 혼란에 빠트리면서 미래를 쉽게 점칠 수 없게 하고 있다. 무엇보다 미국 국익만을 우선으로 하면서 분열주의를 조장하는 상황에서 탄소중립이라는 목표를 결코 달성할 수 없다고 석학들은 경고하고 있다.

자율주행차에 관해서는 당장에는 테슬라가 주도하고 있다. 2010년 구글이 2018년 상용화를 선언했고 2016년 테슬라가 1년 후 출시를 약속했지만 실행되지 못했다. 하지만 이후 테슬라는 각종 약속을 남발하며 시장의 시선을 끌었고 스페이스엑스와 스타링크 등을 동원하며 그들의 미래 가치를 제고하는 데 성공했다.

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테슬라는 그동안 몇 차례 공언해왔던 완전자율주행차 출시를 올해 말까지로 다시 정했다. 그러나 지난 8월 AI데이에서 보여 주었듯이 인공지능 부문에서의 마지막 퍼즐을 풀지 못해 로봇을 동원해 글로벌 인재를 리쿠르팅하고 있다.

지금 자동차회사들은 소프트웨어정의 자동차로의 전환을 추진하고 있다. 물론 하고 싶다고 할 수 있는 것은 아니다. 반도체부터 소프트웨어 등을 근간으로 하는 통합 제어기술을 완성해야 하며 전기차와 자율주행차, 커넥티비티, 클라우드와의 연동, 무선 업데이트가 모두 가능한 플랫폼을 만들어야 한다.

이에 대해서는 폭스바겐그룹과 현대차그룹, 메르세데스 벤츠, 토요타 등은 독자적으로 운영체제를 구축하려 하고 있고 GM과 BMW, 스텔란티스, 르노닛산, 볼보, 혼다 등은 구글 안드로이드 오토모티브 OS를 기반으로 하는 등 크게 두 부류로 나뉘고 있다. 물론 테슬라는 독자적으로 소프트웨어를 개발하고 차 내 제어 시스템을 3개로 통합하는 등 이 부문에서 이미 기존 완성차업체보다 6년 이상 앞선다는 평가를 받을 정도로 독보적이다.

누가 어떤 방식으로 하든지 자율주행이라는 이슈를 통해 가장 많은 수익을 올리는 것은 테슬라이고 그 배경에는 엔비디아나 퀄컴, ARM 등 핵심 기술을 보유한 업체들이 있다.

그래도 기술적인 관점의 차이는 있다. 테슬라는 다른 센서와의 충돌 문제를 이유로 카메라만으로 자율주행 프로세스 중 인지 부문을 해결하려 하고 있고 기존 완성차 업체들은 안전 때문에 라이다가 필수라는 생각을 하고 있다.

테슬라는 이미 FSD(Full Self Driving)이라는 이름으로 한 ADAS 기능을 옵션으로 판매하고 있다. 올여름 선보인 베타버전 10.69(지금은 10.69.3)을 다시 3,000달러 인상해 1만 5,000달러에 판매하고 있다. 그리고 그것을 올해 말에 정식 버전으로 내놓겠다고 하고 있다. 일론 머스크는 FSD 베타버전이 4,000만 마일 이상을 기록했으며 연말까지 1억 마일에 달할 것이라며 슈퍼컴퓨터 도조에 의해 학습이 본격화되고 그렇게 되면 레벨4와 레벨5에 해당하는 자율주행 시스템이 가능하다고 주장하고 있다. 궁극적으로는 스스로 판단해서 움직일 수 있는 것을 목표로 하고 있다.

그렇게 해서 테슬라의 로보택시에 우선 적용해 공유사업을 하겠다고 선언하고 있다. 적어도 이 부분에서 테슬라의 아이디어는 우버보다는 긍정적이다. 우버는 극단적으로 표현하면 자산에 전혀 투자하지 않고 컴퓨터와 클라우드 공간만을 빌려 30%에 가까운 수익을 갈취한다. 새로운 장이 등장하면 그에 걸맞는 규칙을 정해야 하는데 그것을 규제하고 강변하는 사람들은 혁신이라는 용어로 포장하려 든다.

그에 비해 테슬라의 로보택시 평균 가격은 마일당 2~3달러인 우버보다 크게 낮은 18센트에 가능하다는 계산을 제시하고 있다. 그래서 차 한 대당 연간 9만 마일 운행 기준 3만 달러의 수익을 올릴 수 있다는 수치를 내놓고 있다. 그나마 기술 개발과 자산 투자를 통해 미래를 개척한다는 점에서 우버와는 다르다.

크게는 로보택시부터 시작한다는 점에서는 웨이모나 구글, 크루즈, 바이두, 모셔널, 니오 등과 다르지 않다. 셔틀과 고속도로의 대열 주행에서도 이용될 수 있다.
참고로 현재 미국에서는 웨이모와 크루즈만이 유료 서비스를 하는 자율주행차 서비스를 제공하고 있다. 웨이모는 애리조나주 피닉스 교외 지역에서 로보택시 서비스를 운영하고 있다. 샌프란시스코와 로스엔젤레스에서의 서비스도 준비하고 있다. 크루즈는 샌프란시스코에서 교통량이 적은 야간에 주로 운행하는 제한된 공공 로보택시 서비스와 월마트와 자율 배송 서비스를 시작했다. 테슬라나 아마존이 2020년 인수한 스타트업 죽스(Zoox)도 전기 로봇 택시를 개발 중이지만 서비스는 시작하지 않고 있다. 중국에서는 바이두와 포니에이아이 등이 로보택시와 자율주행트럭 등의 시험 주행하고 있다.


자율주행 기술은 발전한다. 그러나…
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여기에서 짚고 넘어갈 것은 자율주행 기술의 개발과 자율주행차의 구현에 관한 것은 다를 수 있다는 점이다.

1960년대 비행기의 조종석에는 6명의 파일럿이 탑승했었다. 30여 년 전부터 자율 운항 기술이 도입되기 시작했고 지금은 두 명의 파일럿으로 줄었다. 그 파일럿이 조종간을 잡고 있는 시간은 3~5 분 정도다. 대부분 자동 운항한다. 그 배경에는 하늘에서의 이상기류로 인한 불안정성이 있다. 통상적인 난기류는 별문제가 없으나 청천 난기류 등에 대해서는 아직 뚜렷한 답을 찾지 못하고 있다. 레이더에 포착이 되지 않기 때문이다. 그 외 적지 않은 돌발 상황도 걸림돌이다.

물론 이외에도 조종사의 잘못으로 인한 많은 사고도 기록되어 있다. 자동차보다는 훨씬 운행 환경이 좋은 비행기에서도 사람의 실수를 만회하기 위해 자동운항을 추진해왔지만 아직은 조종사가 있어야 한다. 비행기에 파일럿이 탑승하는 것과 자동차에 운전자가 없는 것을 같은 척도로 비교할 수 없다고 하는 주장도 있다. 탑승객이 수백 명에 달하는 비행기와 소수인 자동차와 다르다는 것이다. 위험한 발상이다.

자율주행차 기술 부문에서 가장 앞서 있다고 주장하는 테슬라의 최신 베타버전 10.69는 도로에 있는 비닐봉지가 무엇인지를 모르고 멈춰버렸다. 카메라로 인식한 물체에 대한 판단을 내리지 못하고 결국은 실행 중지에 이른 것이다. 이것을 안전하다고 하는 주장은 잘못된 것이다.

그런데도 자율주행 기술은 계속 발전할 것이다. 때에 따라서는 레벨4와 레벨5까지 갈 수도 있을 것이다. 레벨4와 레벨5의 차이는 스티어링 휠과 페달 등의 유무에 관한 것이다. 그 과정에서 기술력을 확보하지 못한 업체는 어쩔 수 없이 아웃소싱할 수밖에 없고 테슬라는 그 수요를 노리고 있는 것이다. 그러나 실제 도로에서 구현되는 것은 전혀 다른 얘기이다. 인공지능학자 중에서는 21세기 내에는 실현이 어렵다고 주장하기도 한다.

그래서 최근 포드와 폭스바겐이 투자한 아르고 AI가 문을 닫은 것이 시사하는 바는 크다. 포드의 CEO 짐 팔리는 레벨 4 ADAS의 미래에 대해 낙관적이지만 수익성 있는 완전 자율 주행 차량은 아직 멀었고 반드시 그 기술을 직접 만들 필요는 없다고 밝혔다. 지금 분위기는 자율주행의 구현이 더 멀어질 것이라는 쪽으로 흐르고 있다. 그런데도 테슬라는 자꾸 이슈를 생산해 주가를 끌어 올리고 있다.


GM의 얼티움과 얼티파이, 비용저감과 자율주행의 핵심
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이번 행사에서 기조 강연에 나선 GM 코리아 연구개발부문 CEO 브라이언 머레이는 순환 경제와 GM의 3 제로를 먼저 내 세웠다. 지금 자동차 업계는 기회와 도전이 공존하는 상황에 있으며 무엇보다 안전이 최우선이라는 점을 강조했다.

무엇보다 홍수와 대풍, 빙하의 소멸 등 기후재앙을 해결하는 것은 모두의 책임이며 극단적인 기부 변화로 인해 치러야 할 비용이 급증하고 있는데 이에 대한 경각심이 부족하다며 우려를 표명했다. 그는 세상은 변하고 있다며 우리가 배우는 속도가 우리의 미래를 결정한다고 했다.

기후 변화에 대응하고자 하는 GM의 전략에서 한국에 위치한 글로벌 엔지니어링 센터의 역할도 점점 커지고 있다고 덧붙였다.

그는 특히 슈퍼컴퓨터의 기술이 빠르게 발전하고 있다며 모빌리티로 정의되는 미래에 자동차의 역할이 어떻게 바뀔지에 대해 모두의 노력과 경험을 바탕으로 힘을 합해 생태계 모두가 함께 누릴 수 있는 대안을 찾아야 한다고 강조했다.

현재 자동차 산업은 굉장히 빠르게 변화하고 있고 버추얼 엔지니어링 기술 등 기존에 불가능했던 기술들이 가능해지고 있다. 그리고 이런 기술의 진화는 에너지 전환과 연관성이 크다. GM은 새로운 기술을 더욱 빠르게 배우고, 민첩하게 행동하고 있으며 유연성도 높이고 있다고 브라이언 머레이는 주장했다.GM은 다른 메이저 업체들과 마찬가지로 스마트한 혁신 기업으로의 전환이라는 방향성을 설정하고 있다. 제품 측면에서는 우선 2025년까지 30개의 전기차를 출시하는 것을 목표로 하고 있다.

그리고 가상(버추얼)기술의 발전으로 몰입형 기술이 상상 이상의 속도로 발전하리라 전망했다. 쉐보레 트레일블레이저와 CUV 개발에도 매우 많은 버추얼 엔지니어링 기술이 활용됐다. 초기 차량개발 사이클부터 차량검증, 인체공학, 안전 등 다양한 분야에게 버추얼 엔지니어링 기술을 활용하고 있다. 그리고, 이 기술은 차량개발에 필요한 리드타임을 확실하게 줄이고 있다.

버추얼 엔지니어링 기술은 물리적인 테스트를 대신하고 있으며, 충돌 테스트 등에서 더 안전하게 테스트를 진행할 수 있으며, 향후 더 많은 분야에서 기여할 가능성이 높다. 또한 클레이 모델에서 에어로 다이내믹을 검증하는 단계에서도 버추얼 엔지니어링 기술이 폭넓게 활용되고 있다.

특히 하드웨어와 소프트웨어 빠른 속도로 발전하고 있어 자율주행기술도 그만큼 진전을 이룰 수 있다고 내다봤다.

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GM은 지금 하드웨어 측면에서는 얼티움 플랫폼, 소프트웨어 측면에서는 얼티파이 플랫폼을 축으로 미래 제품 라인업과 커넥티비티 및 자율주행 기술을 개발하고 있다.

하드웨어 얼티엄 플랫폼을 통해 다양한 라이프스타일에 대응할 수 있는 차량을 제공할 수 있으며, 다양한 가격대의 전기차를 시장에 공급한다는 방침이다. 브라이언은 이런 점에서 판매, 엔지니어링 관점에서 우리가 테슬라보다 우위에 서 있다고 주장했다.

소프트웨어 얼티파이 플랫폼은 차량과 차량, 차량과 인프라, 이머전시 시스템과 사이버 보안 등을 연결시켜주는 플랫폼이다. 얼티파이 플랫폼은 울트라크루즈를 가능케하는 핵심 기술이다. GM은 얼티움과 얼티파이를 결합해 소형차부터 대형차량까지 개발하고 있다.

다시 말해 비용저감이 숙명인 완성차업체의 자세를 잃지 않고 있다는 것이다. 하지만 대형 SUV와 픽업트럭이 중심인 라인업에서 전기차로의 전환과 자율주행기술을 동시에 추구해야 하는 입장에서 뚜렷한 결과를 내놓아야 하는 것은 다른 메이저업체들과 같다. GM이 제시한 새로운 개발 및 생산 방식이 테슬라가 기가 프레스로 대변되는 새로운 생산방식을 통해 비용을 40%까지 저감하겠다고 선언한 것을 넘어설 수 있을지가 관건이라는 얘기이다.


자율주행에 대한 완전한 신뢰가 있기 전까지는 출시하지 않을 것
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GM의 자율주행기술은 슈퍼크루즈를 시작으로 북미지역에서 올해부터 사용자에게 핸즈프리 경험을 제공하는 본격적인 단계가 시작된다. 2017년 말 처음 캐딜락 CT6부터 옵션으로 제공하기 시작한 슈퍼크루즈는 당시 미국과 캐나다 전역의 13만 마일 이상의 분할 고속도로에서 사용하도록 제한됐었다. 지난 5년 동안 시스템이 작동할 수 있는 사용 가능한 도로는 약 20만 마일로 확장됐다. 2022 년 말까지 대부분의 슈퍼 크루즈 장착 차량은 네트워크를 40만 마일의 도로로 거의 두 배로 늘어나게 된다.

내년에는 캐딜락 셀레스틱에 울트라크루즈가 적용된다. 울트라크루즈는 모든 도로 환경에서 95% 이상 대응이 가능한 핸즈프리 자율주행보조기술이다. 도시 거리에서 핸즈프리 기능과 포인트 간 핸즈프리 탐색 기능을 갖추고 있다. 울트라 크루즈는 라이다 및 이미징 레이더를 포함한 센서를 업그레이드하고 고해상도 카메라 및 퀄컴 스냅드래곤라이드 컴퓨팅 플랫폼의 더욱 강력한 버전을 업그레이드한다는 계획이다. 그래도 아직은 레벨2의 수준에 있다.

GM도 물론 로보택시를 우선으로 자율주행기술 채용을 추진하고 있다. 샌프란시스코에서 운영되고 있는 크루즈 무인택시가 그 예다. GM은 올가을 슈퍼 크루즈로 제작된 신차의 소프트웨어 업데이트 버전을 출시할 예정이며 기존 차량은 2022년 4분기에 무선 업데이트를 받게 된다. 업그레이드에 대한 비용은 없으며 GM은 분기별로 업데이트의 회수를 늘릴 계획이다.

브라이언은 GM에서 가장 우선순위는 안전이라는 점을 강조했다. 출시하는 모든 기술은 엄격한 검증의 시간을 통해, 전반적인 안전에 있어 어떠한 위험도가 없다는 것을 확인한 뒤 출시된다. 자율주행기술 역시 사람보다 (운전상황에서) 더 빠르게 반응하고, 정확하게 동작할 수 있는 신뢰가 있기 전까지는 출시하지 않을 것이란 점을 다시 확인했다.


프리미엄 럭셔리 전기차를 표방하는 루시드 모터스
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루시드모터스는 이번 국제모빌리티엑스포 포럼에 한국인 출신 시니어 디렉터 이진우가 기조 강연을 통해 그들의 현황과 목표를 소개했다. 캘리포니아 실리콘 밸리에 본사를 두고 있는 루시드는 애리조나에 조립공장이 있다. 작년 10월 양산을 시작해 판매 중이며 약 1년이 지났다.

루시드는 전기차 중심의 고가, 고사양, 고출력 모델을 지향하고 있다. 리비안과 피스커 등도 루시드와 같은 방향성을 갖고 있다. 국내 일부 미디어들은 이들이 제2의 테슬라를 노린다고 하는데 잘못된 분석이다. 내연기관차의 페라리나 람보르기니처럼 전기차의 하이퍼카를 지향하고 있다. 내연기관차를 중심으로 한 자동차 부문에서도 이들은 산업적인 측면에서의 분석은 하지 않는다.

루시드는 2014년 출범했다. 그들이 처음 내놓은 모델은 2021년 루시드 에어로 미국시장 시판 가격은 9만 달러부터 25만 달러까지이다. 두 개의 모터를 앞뒤 차축에 탑재하고 최대출력 1,050마력을 발휘하는 네바퀴 굴림방식이다. 924볼트 아키텍처 베이스로 하고 있으며 1회 충전 주행거리는 800km에 달한다. 300kW DC 충전으로 300마일(480km) 분량을 22분 만에 충전할 수 있다.

당연히 자율주행 기술도 개발하고 있다. 당장에는 드림 드라이버라고 하는 크루즈와 같은 레벨2에 해당하는 ADAS를 채용하고 있다. 14개 카메라와 미국 최초 라이다 한 개, 5개의 레이더, 12개의 울트라소닉 센서 등 32개의 센서를 채용하고 있으며 소프트웨어는 무료로 무선 업데이트가 가능하다. 물론 고정밀 GPS 통해 오차를 보정하고 고정밀 디지털 맵을 통해 자차 위치를 확인한다. 이 시스템은 아직은 운전자의 개입이 요구되는 레벨2로 옵션으로 제공하고 있다.

또한 차선 변경은 물론이고 고속도로가 아닌 일반도로 등에서도 기능하는 기술를 자체적으로 개발하고 있다. 루시드는 하드웨어와 소프트웨어 모드 자체 개발을 원칙으로 하고 있다.

프리미엄 럭셔리 일렉트릭카를 표방하는 루시드는 우선은 기술에 대한 안정성으로 시장에서 인정받아야 다음 단계로 진화할 수 있다. 루시드는 연간 6,000~7,000대의 생산을 목표로 하고 있다. 페라리보다 약간 적다. 루시드가 지금까지 생산한 대수는 3분기 기준 3,687대다. 4분기까지 6,000대를 달성할 수 있을지는 미지수다.

루시드는 아직은 미래가 불확실한 상황이다. 그 이야기는 통상적인 양산 브랜드들과는 다른 길을 갈 방법을 알아야 한다는 것이다.

소규모의 하이퍼카를 지향하는 루시드와 양산 브랜드인 GM은 시작점부터 진행하는 과정, 추구하는 목표가 다르다. 지금은 이런 식의 차이를 속속 확인하는 시기이다. 다른 업체들도 그들만의 방식을 고안하려 애쓰고 있다. 그 과정에서 다양한 논의를 거쳐 새로운 미래를 만들어 낼 것이다. 언제나 그랬듯이 필요는 발전을 촉진한다. 지금은 필요한 정도의 수준을 넘어 변하지 않으면 사라진다는 절체절명의 상황이 앞에 있다. 무엇보다 기후재앙을 막기 위한 탄소중립이 최우선 과제다.

 

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