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글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

226. 중국 자동차, 이제는 수출로 세계화에 나선다.

페이지 정보

글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)  
승인 2022-12-05 18:32:46

본문

연간 생산 200만 대에서 2,900만대로 성장하는 데 17년이 걸렸던 중국의 자동차산업은 중국은 물론이고 전 세계 자동차업체들의 구세주였다. 그러나 미·중 무역전쟁과 패권전쟁 등으로 인해 양상이 달라졌다는 의견이 나오고 있다. 하지만 중국은 지금 지식재산권 부문에서 세계 최대의 국가가 될 정도로 경쟁력을 확보해 가고 있으며 친환경 부문과 재생 에너지 등 이 시대에 필요한 부문에서 시장을 주도하고 있다. 디지털 부문에서도 인공지능 기술을 앞세우며 미국을 위협하고 있다. 자동차산업 부문에서 시선을 끄는 것은 중국의 수출시장 공략이 거세지고 있다는 점이다. 2008년 골드만삭스가 중국 자동차시장은 공급과잉과 시장포화로 1,600만 대 수준에서 성장을 멈출 것이라고 했던 전망에 대해 기자는 베이징 오토쇼 현장에서 2,000만 대 시대가 도래한다고 썼었다. 그런데 그런 서구의 시각으로 중국을 평가하는 것은 여전하다. 중국의 자동차산업과 수출 시장 개척 현황을 짚어 본다.


글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

세계적인 미래학자 故 존 나이스비트는 그의 저서 미래의 단서(부. 키 2018년 刊)에서 양극화의 대표적인 나라 미국은 극단적인 정치적 갈등으로 인해, 유럽연합은 각 나라의 복잡한 이해관계로 인해 장래가 밝지 않다고 했다. 제조업에서 세계 최고로 인정받고 있는 일본은 혁신지수에서 떨어진다는 점을 지적하고 있다. 그보다는 중국과 서던 벨트(Southern Belt)에 주목하라고 말했다.

“전 세계적인 대전환은 무엇인가를 얻거나 잃는 그런 문제가 아니다. 이런 대전환을 통해 새로운 환경이 조성될 때 그 환경에 확실하게 적응하는 것이 최우선 과제다.”

지금 미국과 유럽은 그런 면에서 기존의 권력에 취해 적절한 대응을 하지 못하고 있다는 것이다. 전 세계의 힘의 이동에 대해 다양한 시각이 존재하지만 존 나이스비트는 1982년 ‘메가트렌드’를 발간한 이래 2010년 ‘힘의 이동’에 이르기까지 일관되게 중국의 부상에 대해 언급하고 있다.

자동차산업의 발원지인 유럽과 대중화를 이끌었던 미국, 그리고 세계화를 주도한 일본을 넘어 중국이 새로운 권력으로 등장할 수도 있다고 해석할 수 있게 하는 대목이다.

20세기 말 정체 상태에 달했던 세계 자동차업체들은 2001년 중국의 WTO 가입으로 인한 중국 시장 개방으로 세계화의 최대의 수혜자가 됐다. 중국은 외세의 도움으로 2017년 생산 2,902만 대, 판매 2,888만대로 폭발적인 성장을 하며 전 세계의 경제를 지탱해 주었다. 하지만 2018년 중국 내부의 P2P금융 부실과 미국 트럼프 정부와의 무역마찰로 판매가 하락하면서 제동이 걸렸다. 그러다가 다시 코로나19라는 변수를 만났다.

그로 인해 2018년 중국 시장은 7% 감소한 2,808만대로 20년 만에 처음으로 역 성장했다. 2019년에는 7.3%가 감소한 2,577만대로 그동안 중국 시장에 의존해오던 자동차회사들에 큰 타격을 입혔다. 설상가상으로 2020년에는 코로나19로 시장이 더 크게 위축되면서 중국 시장 기대론이 무너지는 듯했다.

하지만 중국은 2021년 신차 판매 대수는 3.8% 증가한 2,627만대로 4년 만에 증가세로 돌아서면서 다른 나라보다 빠른 회복세를 보였다. 물론 성장세를 견인한 것은 중국에서 신에너지차라고 표현하고 있는 전동화차다.

중국자동차기술연구센터가 작성한 2021년 중국 에너지 절약 및 신에너지 자동차 연례 보고서는 중국 시장의 신에너지차 시장 점유율이 2035년에 60%에 달할 것이라고 예상한다.


돈에는 이념이 없다. 돈의 흐름을 쫓아라
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여기에서 짚고 넘어갈 것은 미국발 인플레이션으로 인한 경제 상황이다. 사상 초유의 인플레이션에 대해 2만 명을 고용하고 있는 미국 연방준비제도도 갈피를 잡지 못하고 있는 상황이 지속되고 있다. 포브스의 CEO 스티브 포브스는 그의 저서 화폐의 추락(2022년, RH코리아 刊)에서 인플레이션에 대한 오해 때문이라고 지적한다. 그는 40년 동안 인플레이션 걱정이 없었던 것을 바탕으로 하는 경제학자들이나 애널리스트들은 여전히 기존 틀에 얽힌 전망을 하고 있다고 일갈한다.

미국이 20세기 말 추진했던 세계화를 보호무역주의로 전환하면서 국제적인 다극화는 기정사실로 되고 있다. 그것은 다시 물가가 인상될 수밖에 없다는 것을 의미하고 인플레이션은 금융권의 구태의연한 논리로는 해결할 수 없다는 의견이 지배적이다.

별로 신뢰성이 없지만, OECD는 2023년 중국 성장률을 4.6%로 전망했다. 올해 3.3%보다 높아진 것이다. 그 배경에는 시진핑의 정치적인 일정에서 조금은 자유스러워질 수 있는 2023년 3월의 양회가 끝나면 제로 코로나 정책을 완화할 것이라는 전망이 있다. 중국의 절대 GDP의 60%가 소비인데 그 소비가 살아난다는 것이다. 소비가 살아난다는 것은 그동안 관계가 없는 것처럼 보였던 중국도 내년에는 인플레이션이 발생할 수 있다는 전망을 가능하게 한다.

중국은 여전히 값싼 노동력이 무기이다. 월급 1,000위안, 한화로 약 20만 원 정도의 노동자가 6억 명에 달한다. 이 노동생산성 때문에 미국이 아무리 제조업 부활을 추진해도 제품의 가격 경쟁력에서 이길 수 없다.

그래서 바이든 행정부의 인플레이션 감축법은 오히려 미국산 제품의 가격 인상을 야기해 인플레이션 조장법이 될 것이라는 분석이 나오고 있다.

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무엇보다 주목할 것은 중국의 변화다. 중국이 주도권을 쥐고 있는 것은 친환경산업과 재생에너지산업, 그리고 지적재산권이다. 전 세계 모든 자동차를 카피해서 자동차를 만들었던 것이 불과 얼마 전인데 지금 중국은 지적재산권 강국으로 부상했다. 중국 국무원은 2020년 5대 분야에서 100개의 세부 조치를 제시한 지적재산권 강국 건설 추진계획을 발표했다. 2035년까지 IP 경쟁력 1위가 목표다. 중국은 지작재산권 보호법이 세계에서 가장 강하다. 위반하면 5배에서 10배를 보상해야 한다. 중국이 지적재산권 보호를 받아야 하는 상황이라는 것이다. 중국 정부는 자국 기업을 보호하기 위해 이런 정책을 구사하고 있다.

특히 중요한 것은 IT 비즈니스다. 소프트웨어로 대변되는 IT산업은 한 번 개발하면 공급이 무한대이고 그만큼 수익도 무한대다. 물리적인 제품처럼 추가로 원자재 비용이 들어가지 않는다. 중국은 반도체와 인공 지능 부문에서 미국과 대등한 위치로 추격하고 있다. 이 시대의 핵심인 배터리에서도 세계 시장 점유율 55%에 달한다.

중국의 자동차생산은 2,600만 대가 넘는데 이는 미국 1,300만 대의 두 배에 달한다. 그중에서 탄소중립 시대의 중심에 서 있는 전동화차에서도 세계 시장을 주도하고 있다.

미국은 그런 중국의 성장을 막기 위해 모든 수단을 동원하지만, 그것이 뜻대로 될지는 미지수다. 그들이 생각하는 동맹이라는 용어를 동원하지만 중요한 유럽 국가들은 자국의 이익을 우선하는 정책을 구사하며 미국과 엇갈리고 있다.

물론 미국은 IP, 군사, 금융 등 그들의 수익원에서는 아직은 중국이 크게 앞서 있다.

하지만 돈에는 이념이 없다. 바이든이 미국에 공장을 건설하라고 동맹국들을 압박해 올해에만 400억 달러의 투자를 발생시켰다고 하지만 중국으로의 투자가 더 많다. 자동차산업에서는 테슬라를 필두로 GM과 포드도 중국 투자를 훨씬 강화하고 있다. 일본은 정치적으로는 중국과 대립하면서도 경제적으로는 일본 업체들의 중국 진출에 대해서는 장려하는 자세를 취하고 있다.


중국, 일본 독일에 이어 세계 3위 수출 대국 부상
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그리고 중국 자동차업체들은 그런 힘을 배경으로 해외시장으로 나가고 있다.

중국 자동차 제조자협회(CAAM)가 지난 4월 중국 정부의 제로 코로나정책으로 인한 봉쇄 조치에도 불구하고 올해 연간 판매 대수가 당초 예상했던 2021년보다 5.4% 증가한 2,750만 대는 달라지지 않으리라 전망했다. 실제로 중국의 1월부터 9월까지 자동차 생산 대수는 전년 동기 대비 7.4% 증가한 1,963만 대, 판매 대수는 4.4% 증가한 1,947만대로 집계되어 그런 전망이 현실화하는 분위기다.

코로나 펜데믹과 러시아 우크라이나 전쟁 등으로 공급망이 붕괴하면서 세계 자동차 산업은 저가형 자동차 칩 공급이 급격히 감소했지만, 중국은 성장한 것이다. 중국 승용차협회에 따르면 승용차 생산량은 지난해 8월 149만대로 바닥을 쳤고 지난해 12월 247만대로 빠르게 반등했다.

그 성장세를 견인하는 것은 수출과 전동화차(신에너지 차)다. 중국의 2021년 자동차 수출 대수 전년 대비 102% 증가한 213만 대를 수출했으며 그중 96.7% 증가한 49만 9,000대가 전동화차(BEV+PHEV+FCEV)였고 그중 절반이 유럽 시장으로 수출됐다. 물론 상반기 전동화차 수출은 130% 증가한 20만 2,000대를  기록했는데 그 중 테슬라가 9만 7,182대를 수출했다는 데이터도 주목할 필요가 있다. 올해 1~3분기 중국의 전동화차 판매량은 전 세계 판매량의 62.9%를 차지했다.

이에 대해 중국이 앞으로 일본과 한국을 제치고 세계 최대의 자동차 수출국이 될 것으로 예상된다고 중국 인민일보가 전문가를 인용해 2022년 11월 29일 보도했다.

특히 시선을 끄는 것은 중국차의 수출이다. 서유럽과 남아시아는 중국산 신에너지 차의 주요 수출국이다. 올해는 벨기에, 슬로베니아, 영국으로의 자동차 수출이 새로운 호재로 떠올랐고, 태국, 필리핀, 동남아로의 수출도 순조롭게 회복되고 있다. 또한 멕시코와 칠레에 대한 중국의 수출도 강력한 추진력을 보이고 있으며 신에너지 자동차의 수출도 점차 증가하고 있다. 중국의 신에너지차 수출 대수는 2020년에 22만 3,000대에서 2021년에는 58만 8,000대로 크게 증가했다.

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중국자동차제조자협회는 유럽과 미국 자동차 회사의 생산 능력 부족과 판매 감소로 인해 중국이 자동차 산업을 발전시킬 기회를 얻었다고 분석하고 있다. 유럽과 미국 시장에서는 자동차 생산 부족으로 인해 완성차 재고가 심각하게 부족하고 중고차 가격이 급등하고 신차 및 중고차 수출이 분명히 감소하고 있다.

미국의 딜러 재고는 2020년 말 274만 대였으며 2021년에는 112만 대로 전년 대비 59.1% 감소했다. 7월에는 이 수치가 102만 대로 더 줄었다. 게다가, 자동차의 평균 소매 가격은 칩 부족으로 인해 2021년에 거의 8년 만에 최고인 4만 2,379달러를 기록했다.

그 결과 2021년 중국의 자동차 수출은 2020년보다 두 배 증가한 201만대로 일본의 382만 대, 독일의 230만 대에 이어 세계 3위 수출국에 올랐다.

중국은 보호무역을 강조하는 미국과는 대조적으로 더 넓은 개방정책을 표현함에 따라 글로벌 자동차회사들은 중국에 투자를 늘리며 성장세를 주도하고 있다. 중국 산업정보기술부는 공급망을 안정적으로 유지하기 위해 국가는 자동차 부품 재고 부족에 대한 조기 경고 시스템을 시행하고 19개 주요 상품의 공급 및 수요 역학을 면밀히 모니터링하고 있다.

중국이 가솔린차로서는 서구업체들을 따라잡을 수 없다고 판단하고 전동화차에 집중한 전략이 먹혀들어 가고 있다. 중국이 전기 모터, 배터리 및 기타 핵심 분야에서의 경쟁력으로 인해 신에너지차 부문에서 자동차 강국으로 성장하고 있다고 볼 수 있다. 특히 유럽 시장의 규모와 2035년부터 가솔린 차량의 판매금지에 대한 정책이 중국 자동차 제조업체에 전례 없는 기회를 제시하고 있다고 보고 있다.

2021년 유럽 시장 전동화차 판매는 230만대로 전체 차량 판매의 19%를 차지했다. 올해에도 상반기 중국의 전동화차 수출 중 34%가 서유럽으로 향했다.

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한편 2021년 세계 주요국의 배터리 전기차(승용차) 수출 대수 중 가장 많이 수출한 국가는 중국으로 전년보다 2.6배 증가한 49만 8,573대였으며 다음으로 독일이 두 배 증가한 23만 대, 한국이 28.7% 증가한 15만 4,071대, 미국은 30% 감소한 11만 대, 일본은 24% 증가한 2만 7,4000대였다.

중국은 전 세계 전기차 생산량의 60%를 차지했으며 유럽으로 23만 대였으며 그중 절반 이상이 테슬라 상하이 공장에서 생산된 것이었다.

영국의 리서치 회사인 LMC 오토모티브는 2021년 전 세계 배터리 전기차 생산 대수가 399만 대라고 추정했다. 그중 중국은 229만 대로 두 배로 증가해 전체의 57.4%, 유럽은 22%, 미국은 12%를 차지했다. 전동화차(BEV+PHEV)의 판매 대수는 2020년보다 109% 증가한 650만 대였다. 이는 전 세계 승용차 판매의 9%에 달하는 것이다.

전동화차는 전체 판매 중 85%가 중국(50%)과 유럽(35%)에서 이루어진 것으로 나타났다. 중국은 320만 대가 판매되어 15%의 점유율을, 유럽에서는 230만 대가 팔려 19%의 점유율을 보였다. 미국은 53만 5,000대로 점유율은 4%에 그쳤다.

업체별 점유율은 테슬라가 14%로 가장 많았고 다음으로 폭스바겐 그룹이 12%, 상하이자동차 그룹이 11%, BYD 9%, 스텔란티스 6%, BMW그룹 5%, 현대차그룹 5% 등이었다.

배터리만으로 보면 실감할 수 있다. 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 2022년 1~3분기 전 세계 전기차에 탑재된 배터리 전력은 341.3GWh로 전년 동기 대비 75.2% 증가했다. 그중 중국 배터리 생산업체인 CATL이 119.8GWh로 세계 1위, BYD는 43.6GWh로 3위를 차지했다.

블룸버그 NEF는 배터리 전기차가 2012년 10만 대를 돌파한 이래 2022년 그 100배인 1,000만 대를 돌파할 것으로 전망했다.


BYD와 니오, 샤오펑, 길리자동차 등이 선봉
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중국 전기차업체들의 해외 진출은 올해 들어 더 속도를 내고 있다. 니오와 BYD 및 샤오펑 등 중 업체들은 유럽 시장에 특히 많은 공을 들이고 있다.

니오의 전기 세단 ET7이 독일 골든 스티어링 휠에서 중상급 부문 최우수 모델로 선정됐다. 유럽에 출시된 지 한 달 만에 ET7이 수상한 이 상으로 니오는 전통적인 독일 및 일본 브랜드가 수상하는 영예를 수상한 최초의 중국 자동차 제조업체가 됐다.

니오는 2020년에 처음으로 헝가리에 투자했으며 이는 일대일로(一帶一路) 이니셔티브에 의해 개방된 무역 및 투자를 위한 새로운 플랫폼에 의한 것이다. 이어서 2021년에는 첫 기점으로 노르웨이에 진출했으며 독일을 포함해 대륙의 다른 4개국으로 확장했다.

니오는 영국의 쉘과 협력해 중국과 유럽을 시작으로 전 세계 국가에 배터리 교체용 스테이션을 구축하고 있다. 전 세계에 4,000개의 배터리 교체 스테이션을 설립할 계획이며 그중 4분의 1은 중국에 위치하게 된다. 니오는 올해 하반기 독일, 네덜란드, 스웨덴, 덴마크 등지에서 판매를 확대하기 위해 유럽에서 배터리 교환소 건설에 속도를 낼 예정이다. 또한 지난 9월에는 첫 번째 해외 공장인 니오파워유럽공장에서 생산한 첫 번째 배터리 스왑 스테이션을 독일 시장에 출하했다.

BYD는 독일 렌터카 회사 식스트(Sixt)와 2028년까지 10만 대의 전기차를 공급하는 계약을 따냈다. BYD는 올해 세 개의 전기차로 유럽 시장 진출을 노리고 있다. 지난 8월 24일 세 가지 모델은 노르웨이에서 이미 판매되고 있는 전기 SUV 탕EV와 전기 세단 한 EV 및 아토(Atto 3), 등으로 유럽 시장 전체로 확대한다는 계획이다.

BYD는 지난 7월 일본 전기차 시장에도 진출한다고 발표했으며 2023년 한국 시장 진출을 위한 준비도 하고 있다. 참고로 2022년 상반기 전 세계 배터리 전기차 판매 대수에서 테슬라가 1위였으며 BYD는 전년 동기 대비 네 단계 상승한 2위를 차지했다.

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BYD는 2024년부터 태국 공장에서 차량을 생산해 태국에서 판매하고 동남아 인근 시장으로 수출할 예정이다. 연간 15만 대 용량의 공장은 BYD의 첫 번째 해외 승용차 제조 시설이 된다.

길리자동차 그룹도 2022년 11월, 헝가리 자동차 수입업체 그랜드 오토모티브 센트랄 유럽과 유럽 시장에 진출하기 위한 계약을 체결했다. 길리 브랜드가 유럽 연합 시장에 진출한 것은 이번이 처음으로 2023년 봄부터 제품 출시가 시작된다.

샤오펑은 지난해 12월 노르웨이 시장에 진출한 이후 2022년에는 스웨덴, 덴마크 및 네덜란드 시장으로 확대할 계획이라고 밝힌 데 이어 올해 2월에는 이들 나라에서의 판매 및 서비스 계약을 체결했다. 샤오펑은 2020년 말 노르웨이에 G3 전기 SUV를 출시했으며 2021년 10월 말부터는 P7 전기 세단도 출시했다. 샤오펑은 장기적으로 전체 판매 중 절반을 중국 이외의 국가에서 이루는 것을 목표로 하고 있다.

수출대수면에서는  84개국에 수출하고 있는 상하이자동차그룹이​ 올 해 상반기에만 47.1% 증가한 122만 2,000대에 달할 정도로 폭발적인 증가세를 이어가고 있다.  여기에는 해외 합작회사들의 중국산 모델들도 포함되어 있다. 산하 MG 브랜드는 수출 100만대를 돌파하기도 했다. 또한 인도네시아 발리에서 개최된 G20정상회의에 300대의 전기차 울링 에어EV를 공식 차량으로 제공하는 등 이미지 제고에도 앞장서고 있다. 울링은 지난 8월부터 인도네시아에서 현지 생산되고 있다. 제일자동차그룹도 남아공 공장에서 지난 11월 1만대째의 트럭을 생산했다. 

장청자동차도 브라질 벤츠 공장을 인수해 2023년부터 생산을 시작한다. 장청자동차는 2022 파리오토쇼에 신에너지차를 출품했으며 4분기 중 독일과 영국에서 모델을 인도할 예정이다.​ 전기차 스타트업 에이웨이즈도 2021년부터 유럽시장에 진출했으며 이달 초에는 태국에 전기차 공장을 건설한다고 발표했다. 

국내에서는 여전히 서구의 시각, 특히 미국 중심의 사고에 사로잡혀 중국시장을 평가한다. 정치적으로야 그럴 수 있지만 경제적인 측면까지 데이터보다는 감정적인 분석으로 금방이라도 중국 경제가 거덜 날 것처럼 얘기한다. 그런 것이 한두 번이 아니지만 금세 잊어먹고 똑같은 행동을 반복한다. 네덜란드의 반도체 장비회사 ASML은 미국의 제재에 대해 반도체 판매를 결정하는 것은 네덜란드의 문제라고 반발했다. 중국 시장이 없으면 그들의 수익에 문제가 생기기 때문이다. 정치적으로 중국을 좋아해서가 아니다.

 

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