230. 폭스바겐, 현대차그룹, GM, 토요타의 전기차 전략 변화
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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)|
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승인 2023-01-05 20:18:36 |
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전기차 시대가 본격화되면서 각 브랜드 전략의 차이가 드러나고 있다. 미국은 IRA로, 유럽은 CBAM으로 재생에너지로의 전환을 강제하고 있고 중국은 시장을 무기로 전기차의 주도권 장악에 나서고 있다. 미국은 2022년 재생에너지 발전 점유율이 23%로 증가했고 유럽은 2020년 기준 독일, 영국, 이탈리아, 스페인 등의 발전 전량에서 재생에너지 비중은 모두 40%를 넘었다. 독일은 2035년까지 전력 수요 100%를 재생에너지로 충당하는 국가 RE100을 추진하고 있다. 미국과, 일본(21.7%)도 속도를 내고 있는데 7.2%에 불과한 한국은 재생에너지 비율을 더 낮추는 시대역행적인 정책을 시행하고 있다. 수출에 의존하는 한국에는 절체절명의 위기이다. 어쨌거나 전기차는 더 이상 피할 수 없는 명제가 되어 있고 자동차회사들은 자신들이 속한 지역과 국가의 특성을 바탕으로 탄소중립을 목표로 하는 라인업을 구축해 가고 있다. 뉴스만으로는 전기차가 주도하지만 들여다보면 파워트레인의 차이로 인한 방법론의 차이가 존재하고 라인업을 구축하는 방식도 다르다. 물론 전략이 아니라 전술의 차이이다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
지금 배터리 전기차는 한 차례 시련의 시기를 겪고 있다. 당장에는 환경문제에 집중해 있기 때문에 화석연료를 사용하지 않아야 한다는데 만 관심이 집중되어 있다. 하지만 원자재가 무한한 것이 아니라는 사실이 수면 위로 부상했다. 우선은 리튬과 니켈, 희토류 등 원자재 문제를 해결할 수 있는지에 대한 질문에 답해야 하는 상황이다.
푸틴의 우크라이나 침공으로 원자재 가격이 상승하며 배터리 가격은 12년 만에 상승세를 기록하고 있다. 트럼프가 촉발한 보호무역주의는 바이든의 인플레이션 감축법으로 오히려 인플레이션을 조장하고 있다. 시진핑은 자신의 권력욕을 위해 세계의 공장이자 시장인 중국 경제를 어렵게 만들고 있다.
배터리 가격이 전체 신차 가격의 40%에 달하는 전기차에서 리튬과 니켈, 망간, 희토류 등 수많은 원자재에 대해 생산지 원칙을 적용하는 것은 결국은 20세기부터 원자재 공급망에 공을 들여온 업체나 나라들만 살아남을 수밖에 없다는 것을 의미한다.
2022년 전 세계 전기차(BEV+PHEV) 시장 점유율은 6%에서 10%로 증가했다. 하지만 중국과 유럽, 미국업체들이 90%를 차지했다. 시장 측면에서도 중국이 50%를, 유럽이 30%, 미국이 5.6% 등 편중이 심하다.
미국 내 전기차 시장 점유율에서 테슬라가 70%를 넘는 것에 더해 전체 전동화 시장의 42%가 캘리포니아에서 이루어진다는 것에서 알 수 있듯이 전기차는 미국의 전체적인 현상이 아닌 것처럼 세계 시장도 마찬가지이다. 콕스 오토모티브의 설문 조사에서는 미국인들이 앞으로 5년 동안 전기차 구매를 고려한다는 응답자 수가 20%에 불과하다는 것이 그것을 말해 준다.
그것은 시장에 따라 플러그인 하이브리드 전기차나 하이브리드 전기차의 점유율이 증가하고 있다는 것이 방증하고 있다. 지역에 따라서는 연료전지 전기차에 대해서도 새로운 시도를 하고 있고 수소를 이용한 내연기관에 대해서도 지속적인 연구를 거듭하고 있다.
이런 것들이 소비자들의 혼란을 야기하고 결국은 시간이 필요할 수밖에 없다는 주장이 설득력을 얻고 있다. 무엇보다 각종 마케팅과 시장조사회사의 근거 없는 낙관적인 시장 전망도 결국은 희망 사항일 수도 있다고 생각하지 않을 수 없다. 자율주행차도 전기차도 처음 이슈로 부상했을 때와는 달리 지금은 다양한 각도에서 다양한 의견들이 대두되고 있다.
전기차의 에너지 효율성에 관한 논란도 계속되고 있다. 물론 불과 수년 전만 해도 다양한 반론이 제기됐지만, 지금은 에어컨 작동을 위해 필요한 에너지 소비가 전기차보다 내연기관차에서 10배나 더 많다는 실험 결과가 나오는 등 짧은 시간에 많은 발전이 이루어지고 있다.
또 하나는 이산화탄소 배출 문제다. LCA 측면에서 배터리 전기차는 가솔린차에 비해 CO2 배출량이 50% 적다는 통계가 나와 있다. 이에 대한 반론도 있지만 어쨌거나 전기차가 이산화탄소를 드라마틱하게 줄이지는 못한다는 것은 분명하다. 그러나 그것은 어떤 대체 에너지가 등장해도 마찬가지이다.
젊은 층을 중심으로 한 얼리어답터의 수요만으로 전기차의 수요가 증가할 수는 없다. 소위 말하는 주류 소비자들이 움직여야 한다. 지금은 그들이 생각보다는 빨리 움직이지 않고 있다. 수십 년 동안 이어져 온 그들의 생활 패턴을 바꾸는 것이 쉽지 않다. 특히 선택의 폭이 아직은 많지 않은 전기차로의 전환이 여의찮다. 실제로 전기차는 중국과 유럽 시장 중심으로 움직이고 있다. 그 외 국가들은 아직은 뜨뜻미지근하거나 아예 접근하지 못하는 상황이다.
유럽도 전기차 판매의 3분의 1은 GDP 4만 6,000유로 이상인 스웨덴과 네덜란드, 핀란드, 덴마크 등에서 주로 이루어졌다. 반대로 전동화차 시장 점유율이 3% 미만인 국가는 평균 GDP가 1만 7,000유로 미만인 것으로 조사됐다. 또한 유럽에서의 충전 인프라의 70%가 독일, 프랑스, 네덜란드의 3개국에 집중되어 있다. 전기차 시장 점유율이 가장 낮은 5개국의 경우 EU 전체에 설치된 충전기도 1% 미만으로 거의 없다.
전기차로 가야 한다는 당위성과 그것을 가로막는 현실이 부딪히고 있다. 트럼프가 촉발한 보호무역주의는 미•중 패권 전쟁으로 이어졌고 이는 코로나 팬데믹과 겹쳐 공급망을 붕괴시켰다. 여기에 푸틴이 우크라이나를 침공하면서 원자재 문제가 적나라하게 드러났다. 더불어 바이든은 인플레이션 감축법이라는 이름으로 미국 우선의 정책을 통과시키면서 오히려 탄소중립을 어렵게 하는 상황이 되어 있다.
그렇다. 지금은 전기차로의 전환에 대한 전망이 낙관적이지만은 않다. 그래서 BMW는 7세대 7시리즈에 내연기관과 배터리 전기차를 동시에 라인업했다. 투자와 수익을 동시에 생각할 수밖에 없다는 것을 제품으로 표현하고 있다. 물론 독일 메이커들은 플러그인 하이브리드 전기차에 여전히 큰 비중을 두고 있고 일본 메이커들도 혼다와 닛산이 하이브리드 전기차용 엔진을 새로 개발하는 등 중국 시장을 의식해 하이브리드 전기차의 생산을 늘리고 있으며 현대차도 하이브리드 전기차를 위해 울산 공장의 엔진 생산을 확대하고 있다.
세상은 그렇게 쉽게 바뀌지 않는다는 것을 다시 한번 생각하게 되는 시기이다
배터리 전기차에 가장 빠른 속도를 내는 것은 2019년 ID.3를 출시한 폭스바겐과 2021년 아이오닉5와 EV6를 출시한 현대차그룹, 그리고 얼티움 플랫폼 이전에 볼트 EV와 EUV로 시작한 GM 등 양산 브랜드들이다. 시작은 폭스바겐이 먼저였지만 제품 측면에서는 현대차그룹이 더 주목을 끌고 있고 GM은 기존 모델의 전기차 버전을 라인업하며 얼티움 플랫폼을 베이스로 하는 캐딜락 리릭과 뷰익 셀레스틱 등은 럭셔리를 지향하는 등 방향성이 다르다.
1. 반 발짝 물러선 폭스바겐
폭스바겐그룹의 허버트 디스가 떠나고 포르쉐 출신의 올리버 블루메 체제로 바뀌면서 여러 가지 변화가 이루어지고 있다. 올리버는 2022년 11월 말 전기차 전용 MEB 아키텍처를 기반으로 하는 더 많은 전기차를 출시할 예정이며 이를 위해 수십억 달러를 투자하여 MEB를 현대화할 예정이라고 밝혔다. 이는 2026년 출시하기로 한 프로젝트 트리니티를 주력으로 하는 차세대 전기차 전략이 미뤄진다는 것을 의미한다. SSP 기반 모델에 대한 전략을 수정하는 것은 물론 프로젝트 트리니티를 위한 새로운 공장이 필요한지에 대해서도 재검토하고 있다.
이는 폭스바겐이 MEB 플랫폼의 진화에 관한 새로운 발표의 형태로 전기차로의 전환 속도를 늦추거나 적어도 거기에 도달하기 위해 더 비용 효율적인 방법을 찾고 사용할 수 있다는 것을 의미할 수 있다. 그를 위해 우선은 MEB아키텍처의 발전형 MEB+로 진화한다. 비용 저감을 위한 현실적인 대한을 찾고 있다는 것이다.
MEB+라는 이름은 진화를 암시하지만, 폭스바겐은 실제로 이를 차세대 MEB라고 말한다. 폭스바겐은 e- 플랫폼의 추가 개발에 상당한 투자를 할 것이며, 이는 향상된 충전 및 저장 기술뿐만 아니라 향상된 디지털 인프라 및 자율 주행 기능의 상당한 도약을 이룰 것이라고 밝히고 있다.
보다 구체적으로, MEB+는 폭스바겐의 차세대 배터리(소위 유닛 셀 또는 각형 통합 셀)를 사용하여 최대 700km(435마일)의 주행 거리가 가능하다고 주장한다. MEB +는 또한 충전 시간을 크게 향상시킬 것이며 75-200kW의 DC충전이 가능할 것 것이라고 말했다. 현재 MEB가 지원하는 DC 충전은 135kW다.
MEB+의 구현은 또한 폭스바겐이 약 2만 5,000유로의 보급형 모델을 포함해 2026년까지 핵심 브랜드로 10개의 새로운 EV를 출시해 모델 라인업을 크게 확장할 것으로 보인다. 새로운 모델에 대해 폭스바겐은 고성능 및 프리미엄 부문에서도 새로운 모델을 추가할 계획이다.
MEB+는 MEB의 400볼트 아키텍처를 이어받을 가능성이 높으며, 800볼트 시스템은 더욱 발전된 SSP 플랫폼의 일부로 빠르면 2028년에 출시될 것으로 알려졌다.
폭스바겐 ID.3를 통해 2019년 말 처음 출시된 MEB 플랫폼은 폭스바겐 브랜드에서만 50만대 이상을 생산했으며 그룹 전체로는 67만대 이상을 생산했다. 현재 아우디, 스코다, 쿠프라, 폭스바겐 상용차 등에서 12개의 모델이 MEB 아키텍처를 기반으로 하고 있다.
폭스바겐은 2015년, 전기 브랜드로의 전환을 선언하기 전부터 기존 차체를 전기 구동계 부품으로 계속 개조하는 대신 구축할 수 있는 맞춤형 EV 플랫폼 개발을 시작했다. 그 결과 MEB 플랫폼이 탄생했으며, 현재 ID.3, ID.4 , ID.6, ID.Buzz 등이 생산되고 있다.
MEB+를 베이스로 한 모델이 언제 출시될지에 대해서는 밝히지 않고 있지만 2026년을 목표로 개발해온 SSP 아키텍처로 하는 트리니티 전략이 수정되고 있는 것은 분명해 보인다.
2. 오히려 더 속도를 내는 현대차그룹
폭스바겐의 수정 전략과 달리 현대차그룹은 전기차는 물론이고 자율주행차까지 오히려 더 속도를 내고 있다. 현대차그룹은 제네시스 브랜드를 2026년부터 전기차로 전환한다고 선언했으며 노르웨이 시장에서 2023년부터 전기차만을 판매하고 있는 것도 그런 현대차그룹의 자세를 보여 준다. 플러그인 하이브리드와 하이브리드라는 과도기적인 파워트레인을 활용한다는 5년 전의 상황에 비하면 지금은 훨씬 빠른 속도로 전기차로 전환하고 있다. 최근 출시한 7세대 그랜저에 디젤 버전을 라인업하지 않는 것도 같은 맥락이다.
현대차그룹은 2016년에 2020년까지 하이브리드 전기차 10개 차종, 플러그인 하이브리드 전기차 8개 차종, 배터리 전기차 8개 차종, 연료전지 전기차 2개 차종 등을 출시할 계획을 제시했다. 이는 2014년 LF쏘나타 하이브리드 출시 당시 22개보다 늘어난 것이었다. 여기에서 전기차의 경우 코나 일렉트릭과 니로 EV를 출시했지만 소위 말하는 개조 전기차였다. 현대차그룹은 그사이 E-GMP 플랫폼을 개발해 2021년 현대 아이오닉5와 기아 EV6를 출시하며 발 빠르게 대응했다. 무엇보다 양산 브랜드이면서 800V 시스템을 채용해 성능과 효율성에서 앞선다는 평가를 받으며 올해에는 월드 카 오브 더 이어에 선정될 정도로 시선을 끌었다. .
브랜드의 시대가 가고 제품의 시대가 도래한다는 뉴욕대학교 스턴 경영대학원 스콧 갤러웨이의 말에 무게가 실리게 하는 모델이 현대 아이오닉5 와 기아 EV6다.
아이오닉5는 2022 독일 올해의 차, 2022 영국 올해의 차 등 유럽 시장에서도 좋은 평가를 받았다.. 자동차 전문지 중에서 가장 높은 평가를 받는 독일 AMS(아우토 모토 운트 슈포르트) 전기차 비교 평가 종합 1위, 아우토 빌트 최고의 수입차 전기차 부문 1위, 아우토 자이퉁 전기차 비교 평가 종합 1위를 차지하는 등 독일에서의 수상이 특히 시선을 끌었다. 여기에 미국 카앤드라이버 2022 올해의 전기차에 선정되기도 했다.
그리고 지난 4월에는 전 세계 자동차 전문기자들이 선정하는 2022 월드카 어워즈(2022 World Car Awards)에서 월드 카오브 더 이어는 물론이고 올해의 전기차, 올해의 카디자인상 등 3관왕을 차지하며 기세를 높였다. 이는 3월 워즈오토가 선정하는 2022 워즈오토 10대 엔진 및 동력 시스템으로 선정된 것과 함께 실질적으로 아이오닉5가 전기차 시장에서는 프리미엄 브랜드들보다 앞선 성능과 상품성을 갖추었다는 것을 인정받았다. 참고로 월드 카 어워즈에서 전기차가 올해의 차를 수상한 것은 2019 재규어 I-Pace, 2021 폭스바겐 ID.4등이다.
현대차그룹이 월드카 어워즈에서 월드 카 오브 더 이어에 선정된 것은 2020년 기아 텔루라이드에 이어 두 번째다. 올해에는 한국차 중 현대 아이오닉5와 기아 EV6가 각각 올해의 차와 월드 카 디자인상 후보에, 현대 아이오닉 5가 올해의 전기차에, 제네시스 GV70 가 올해의 럭셔리카에 각각 탑 3에 랭크됐다.
그렇다고 현대차그룹이 전기차에만 올인하는 것은 아니다. 앞서 언급한 대로 울산 공장에 하이브리드 전기차용 엔진 공장을 확대하고 있고 시장에 따라 같은 모델도 파워트레인 라인업을 달리하고 있다. 그런데도 상대적으로 현시점에서 현대차그룹은 배터리 전기차로의 전환에 가장 적극적인 자세로 임하고 있다.
3. 여전히 수익성에 더 비중을 두는 GM
GM은 지금 하드웨어 측면에서는 얼티움 플랫폼, 소프트웨어 측면에서는 얼티파이 플랫폼을 축으로 미래 제품군과 커넥티비티 및 자율주행 기술을 개발하고 있다. 하드웨어 얼티엄 플랫폼을 통해 다양한 가격대의 전기차를 시장에 공급한다는 방침이다. 소프트웨어 얼티파이 플랫폼은 차량과 차량, 차량과 인프라, 이머전시 시스템과 사이버 보안 등을 연결해주는 플랫폼이다. 얼티파이 플랫폼은 울트라크루즈를 가능케 하는 핵심 기술이다. GM은 얼티움과 얼티파이를 결합해 소형차부터 대형차량까지 개발하고 있다.
다시 말해 비용저감이 숙명인 완성차업체의 자세를 잃지 않고 있다는 것이다. 하지만 대형 SUV와 픽업트럭이 중심인 라인업에서 전기차로의 전환과 자율주행기술을 동시에 추구해야 하는 입장에서 뚜렷한 결과를 내놓아야 하는 것은 다른 메이저업체들과 같다. GM이 제시한 새로운 개발 및 생산 방식이 테슬라가 기가 프레스로 대변되는 새로운 생산방식을 통해 비용을 40%까지 저감하겠다고 선언한 것을 넘어설 수 있을지가 관건이라는 얘기이다.
GM은 2022년 11월 GM 투자자의 날을 통해 투자자들에게 전기차가 2025년에 이익을 낼 것으로 기대한다는 내용을 발표했다. GM의 매출은 3분기에 기록적인 419억 달러에 도달했지만, 중간이윤은 훨씬 낮았고 전기차는 훨씬 더 낮았다. GM은 387억 달러의 자동차 매출을 올렸지만 이러한 차량을 생산하고 판매하는 데 드는 비용은 356억 달러에 달하여 총이익은 31억 달러로 8%를 약간 넘었다. 여기에 전기차 생산을 위한 투자를 확대하고 있어 손실은 당분간 계속될 것이라고 예상할 수 있다.
GM의 CEO 메리 바라는 2025년까지 이 구조가 바뀔 것이라는 의견을 제시했다. GM은 LG에너지솔루션과 미국에 네 개의 배터리 공장을 가동하고 있으며 2024년까지 세 개의 공장을 추가하는 등 수익성을 높이기 위한 기반을 마련한다는 것을 근거로 하는 것으로 보인다.
한편 GM은 지난해 2월, 전기차 확대를 위한 투자 확대를 발표하고, 이익 확대보다 전기차 기술에 대한 투자를 우선한다는 방침을 나타냈다. 새로운 투자 규모는 밝혀지지 않았지만, 기존에는 2035년까지 350억 달러를 전기차 부문에 투자한다고 발표했다.
GM의 제이콥슨 최고재무책임자(CFO)는 기자회견에서 눈앞의 이익를 늘리는 것보다, 장기적인 관점에서 투자를 확대할 계획이라고 설명했다. 메리 바라 CEO는 GM의 사업계획 발표를 통해 합리적인 가격의 전기차 공급 확대를 중요시하고 있다고 전했다.
GM은 판매 대수와 시장 점유율이 모두 감소했지만, 수익성이 좋은 픽업트럭과 SUV에 주력한 만큼 순익은 많이 증가하고 있다.
또한 GM은 2023년 말까지 북미 시장에 총 40만 대의 배터리 전기차를 판매한다는 목표를 설정하고 있다. 이를 위해 생산 능력을 기존 계획보다 더 확대할 것이라고 밝혔었다.
GM의 CEO 메리 바라는 2021년 실적발표회에서 미시간주 전기자동차 및 배터리 셀 제조 역량 확대에 66억 달러를 추가로 투자한다고 발표했으며, 2025년 말까지 북미에서 100만 대 이상의 전기차(픽업트럭 60만 대 포함) 생산 용량을 확보하겠다고 밝힌 바 있다.
4. 탄소중립 목표 달성 방법 차이 강조하는 토요타
렉서스와 토요타의 전기차 전략은 좀 더 복잡하고 세밀하다. 아니 다른 메이커와 전략이 다르다. 외형상으로는 전기차로의 전환 속도가 늦다.
그에 대한 토요타의 생각은 다르다. 토요타는 배터리 전기차와 하이브리드 전기차가 배출하는 이산화탄소의 배출량을 수치로 비교해 하이브리드 전기차가 가장 적은 이산화탄소를 배출한다고 주장하고 있다. 무엇보다 한국 시장에서 렉서스의 하이브리드 전기차 판매 비중은 97.9%, 토요타는 93.4%로 압도적이다. 이는 배터리 전기차 비중이 5%에도 미치지 못하는 업체와 이산화탄소 총배출량이 가장 낮을 수 있다는 계산의 근거다.
토요타는 렉서스를 포함해 2030년까지 전체 판매 1,000만 대 중 800만 대를 전동화 모델로 판매한다는 목표를 설정하고 있다. 그중 배터리 전기차는 350만 대다. 이 목표대로 간다면 전체적으로 토요타가 가장 빠른 속도로 탄소중립의 길을 갈 수 있다고 보고 있다.
그룹 내에서 렉서스는 배터리 전기차 전략을 이끄는 역할을 수행하게 된다. 이미 2035년 모든 모델을 배터리 전기차로 전환하기로 했다. 전기차 시대에도 렉서스만의 브랜드 독창성은 고수하겠다는 의지도 표명하고 있다.
다만 대부분 메이커가 배터리 전기차 전용 플랫폼을 개발했거나 하고 있는데 토요타는 기존 TNGA를 베이스로 한 e-TNGA를 사용한다는 점이 다르다. 그에 대해서 토요타는 이미 하이브리드 전기차부터 배터리와 BMS, 전기모터 등에 대한 축적된 노하우를 바탕으로 개발됐다고 밝히고 있다. 이는 유럽 시장을 위해 개발 중인 하이브리드, 플러그인 하이브리드 및 배터리 전기차를 위한 유럽 시장 전용 'E3' 플랫폼을 개발한다는 것에서 알 수 있듯이 토요타가 추구하는 방향성은 분명하다.
토요타 그룹도 2050년 탄소중립 목표를 설정하고 있다. 다만 규제가 더 강화되는 유럽에서는 2040년까지 달성하는 방침이다. 2030년까지는 유럽에서는 모든 공장과 시설에서의 탄소중립을 실현하고 2035년까지는 완전 무공해차만을 판매하며 2040년까지는 모든 제품과 서비스, 물류 부문에 이르기까지 탄소 중립을 실현한다는 것이다.
토요타는 탄소중립과 미래 모빌리티 서비스 제공업체로 전환한다는 원칙을 중심으로 앞으로의 사업을 전개한다는 계획이다.
이미 중국 시장에서 하이브리드 전기차로 실적을 올린 토요타는 선진국 시장에서는 유럽이 전기차 시장을 주도한다는 생각으로 유럽 시장 전기차 전환에 공을 들이고 있다. 2026년까지 bZ4X를 비롯한 6개 배터리 전기차를 출시할 계획이다.
특히 리튬 이온 가격이 급격히 상승하고 있는 것도 전동화 시대에 고려해야 할 중요한 점이라는 입장이다. 수요가 급증하는 데 따른 공급 문제에 대한 도전이 존재한다는 것이다. 그저 전기차만이 모든 것을 해결할 수 있다는 현재의 분위기가 과연 합리적인가 하는 질문을 하는 것이다.
이 때문에 토요타는 여전히 LCA차원에서의 이산화탄소 배출에 대한 좀 더 정교한 검토가 필요하다는 입장을 고수하고 있다. 토요타는 배터리 전기차와 하이브리드 전기차가 배출하는 이산화탄소의 배출량을 수치로 비교해 하이브리드 전기차가 가장 적은 이산화탄소를 배출한다고 주장하고 있다. 더불어 세계의 많은 나라와 지역인 처한 환경에 따라 사용하는 에너지가 다양하다는 점도 고려해야 한다고 덧붙였다.
그런데도 전기차로 이슈몰이에 성공한 테슬라가 주식시장에서 전통적인 시가 총액 1위 메이커인 토요타를 제치고 세계 1위에 올라선 것에 대한 비판은 감수해야 할 것으로 보인다.
다만 누가 옳을까에 대한 답은 쉽게 내릴 수 없다. 시간과 시장이 말해줄 것이다.
