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글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

232. 테슬라와 스텔란티스, 그리고 전기차 가격 전쟁의 시작

페이지 정보

글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2023-01-11 18:20:24

본문

2022년 테슬라의 주가가 70%가량 폭락하면서 많은 설왕설래가 이어지고 있다. 가장 눈길을 끄는 것은 테슬람들은 여전히 ‘천제적인’ 일론 머스크의 ‘차원이 다른 전략’을 신격화하거나 주식은 5~10년 장기 투자하는 것이라고 말을 바꾸며 대응하고 있다는 점이다. 저축보다는 주식투자를 우선하는 미국인들의 평균 주식 보유 기간이 6개월이라는 통계가 무색해진다. 그들은 테슬라를 언제나 주가로만 평가한다. 그래서 사람들은 테슬라를 테마주라고 분리한다. ‘천슬라’에서 ‘백슬라’까지 폭락한 것http://에 대해서도 세상이 일론 머스크를 몰라서라고 비판한다. 그럴 수도 있다. 하지만 좀 더 차분하게 테슬라의 실체를 들여다볼 필요도 있다. 주가를 제외하고 보면 테슬라는 소프트웨어 플랫폼의 고도화와 생산 기술의 혁신으로 생산비용을 40%가량 절감하고자 하는 노력 등 혁신적인 내용이 많다. 일론 머스크의 입이 망쳐 온 테슬라의 가치는 과연 회생할 수 있을까?


글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

2017년 ‘테슬라는 과연 성공할 수 있을까?’라는 칼럼을 통해 기가 팩토리와 슈퍼차저, 그리고 배터리 기술에 투자하는 테슬라 성공의 관건은 중국 시장에 있다고 전망했었다. 그로부터 5년 후인 2022년 테슬라는 131만 대의 신차를 판매했는데 그중 54%에 해당하는 71만 대가 중국 공장 기가 상하이로부터 나왔다.

또 한 가지는 테슬라가 미국식 월스트리트 비즈니스라는 점에 대해서도 우려했었다. 알기 쉬운 예가 2016년 구글의 알파고가 서울에 와서 이세돌과 세기의 대결을 펼쳤다. 이세돌은 대국료로 1억 6,500만 원을 받은 것으로 알려졌는데 그 대국이 이루어지는 동안 구글의 주가는 53조 원이 뛰었다. 20세기와 21세기 혁신 기업들은 대부분 미국에서 나왔는데 그들은 매번 이런 식으로 천문학적인 돈을 벌었다. 그것이 세계 경제에 어떤 기여를 했는지에 대한 분석은 없다. 다만 혁신적인 기술로 천문학적인 수익을 올렸다는 내용만 부각하고 있다. 혁신적인 기술이라는 점을 인정하더라도 이처럼 비정상적인 수익이 극소수에 몰려 부의 양극화는 더 심화하고 있고 그것은 정치의 양극화로 이어지고 있다.


‘천슬라’와 ‘백슬라’의 차이
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테슬라의 연간 신차 판매 대수는 2020년 49만 9,647대, 2021년에도 전년 대비 87% 증가한 93만 6,172대였다. 미국산 럭셔리 브랜드와 렉서스, 제네시스, 재규어랜드로버, 그리고 볼보를 앞질렀다. 2022년에는 137만 대를 생산해 131만 대를 판매했다. 이런 추세라면 올해에는 아우디를 능가할지도 모른다. 그리고 수년 내에는 BMW와 메르세데스 벤츠를 넘어설 수도 있다.

앞서 언급했듯이 2022년 테슬라는 전년 대비 50.26% 증가한 71만 865대의 중국산 차량을 판매했다. 수출까지 포함해 테슬라 전체 판매의 54%를 중국산이 차지하고 있다. 항상 하는 말이지만 기술은 시장을 이기지 못한다는 것을 보여 주는 내용이다. 2020년부터 2021년까지 연평균 47% 증가했다는 점도 주목할 필요가 있다.

테슬라의 시가총액은 2017년 4월 10일 515억 4,200만 달러로 502억 1,600만 달러의 GM을 제쳤다. 그리고 2019년 말 50달러였던 주가가 2021년 10월 25일, 1024.86달러를 기록하며 시가 총액이 1조 100억 달러를 달성해 ‘천슬라’가 됐다. 그 시점에서의 시가총액은 토요타, 폭스바겐, 메르세데스-벤츠, BMW, GM, 포드, 스텔란티스, 혼다, 현대, 기아, 닛산, 르노의 시가총액을 합한 것보다 많은 수치였다.

테슬라는 2021년 미국 시장에서 렉서스와 메르세데스 벤츠, 아우디 등을 제치고 BMW에 이어 프리미엄 브랜드 2위에 올랐다. 인플레이션 감축법이 시행으로 올해에는 BMW를 능가할 가능성도 있다. 다만 중국 시장에서는 2022년 실적만으로는 연간 판매 70만 대에서 85만 대에 달하는 독일 프리미엄 3사에는 미치지 못하고 있다.

올해 초에는 ‘백슬라’로 곤두박질치며 미국에서는 파산 가능성이 언급될 정도에 처했다. ‘천슬라’였던 시점 대비 74%의 손실을 기록하며 자동차 업계 사상 최대의 하락으로 기록될 것으로 보인다. 이에 대해 이미 테슬라 주식이 처음부터 과대 평가되었다는 이야기가 나왔었고 이제 정상적인 자리를 잡아가는 과정이라는 의견도 등장했다.

그런데도 테슬람과 일부 애널리스트들은 ‘지금이 바로 저점 매수 적기’라는 표현을 반년 이상 계속하고 있고 ‘테슬라 주주들이 다시 급하게 매수하는 이유’라는 타이틀로 호도하고 있다. 심지어는 애플도 성장 과정에서 주가가 폭락했던 적이 있었으나 결국은 혁신성을 인정받아 저세상 주가가 됐다고 강조하고 있다. 그들의 투자를 회복하기 위해 당신들의 돈이 필요하다는 말로밖에 들리지 않는다는 비판을 받는 이유다.

애플은 2022년 1월 시가 총액이 장중 3조 달러를 돌파했었으나 5월에는 20% 이상 폭락하며 사우디 아람코에 1위 자리를 내줬다. 스티브 잡스 이후 애플을 이끌어 온 팀 쿡이 애플의 주가를 끌어 올리기 위해 차입으로 자사주 매입 등의 방식을 활용했으나 금리가 인상하면서 그에 대한 부담이 증가했고 결국은 주가 폭락으로 이어졌다. 2023년 1월 3일 뉴욕 증시에서 애플의 시가 총액은 1조 9,896달러로 2조 달러 이래까지 떨어졌다는 것이 그 의견을 뒷받침하고 있다. 중국 내 코로나 확산이 주 요인이라는 분석도 있으나 그것만으로 1년 전보다 35% 하락한 주가를 설명할 수는 없다. ​그 사이 스티브 잡스 시절 제로였던 부채 비율이 280%에 육박한 것이 더 큰 이유였다는 해석이 더 설득력있다. 그것이 넘치는 유동성이 화제주에 몰려 주가를 끌어 올리고 그것으로 모든 것을 판단하는 미국식 자본주의의 실체라는 제러드 다이아몬드는 일갈한다.  ​

테슬람들은 집값은 내려가고 있는데 ‘지금이 저점으로 매수에 적기’라고 부추기는 국내 애널리스트들과 그들의 말을 받아쓰는 레거시 미디어들의 수법을 그대로 반복하고 있다. 주식은 경기에 선행한다는 애널리스트들의 논리대로라면 지금의 테슬라 주가는 어떻게 해석할 수 있을까? 테슬라 직원이 아니면서, 계약하지도 않았으면서도 이처럼 높은 충성도를 보이는 유튜버들을 어떻게 평가할지 많은 논란이 있다. 언제나 그랬듯이 문명의 이기를 악용하는 사람들이 있다.  

다시 한번 뉴욕대학교 스턴경영대학원 에스워스 다모다란 교수의 말이 떠오른다.

“나는 항상 테슬라를 화제주라고 생각했다. 이 회사 주가를 움직이는 것은 정확한 뉴스나 펀더멘털이 아니라 화젯거리다. 기대 수익이나 현금 유동성을 기준으로 테슬라 주식을 거래한다면 이는 잘못된 것이다. 다른 사람들은 모두 분위기와 주가 흐름을 기준으로 테슬라를 거래한다.” “테슬라를 사는 사람들이 비합리적인 건 아니다. 하지만 나는 그들이 주장하는 합리성을 믿지 않는다.”

하지만 그렇다고 테슬라의 전기차 비즈니스가 근본적인 문제가 있는 것은 아니다. 차량 통합 설계, 생산 라인 설계, 공급망 관리, 밀리초 수준의 로봇 팔 시너지 최적화 등 생산관리 비용 등으로 기존 완성차업체들과의 차별화는 뚜렷하다. 소프트웨어 플랫폼의 고도화와 생산 기술의 혁신으로 생산비용을 40%가량 절감하고자 하는 노력, 그리고 구현과는 관계없이 자율주행 부문 기술에서도 기존 업체들은 앞서고 있다.

무엇보다 테슬라는 차량 내 소프트웨어를 통해 고객과 연결하고, 항상 고객 사용에 대한 데이터를 수집하고, 소프트웨어를 지속해 업데이트하여 새로운 고객 경험을 제공하는 새로운 형태의 비즈니스 모델을 개발했다. 기존 자동차가 개발에 모든 공을 들이고 판매 후에는 AS에 중점을 두는 것과는 다른 내용이다. 그래서 소프트웨어 정의 자동차가 화두가 됐고 이것이 100년만의 대전환의 핵심이다. 여전히 물리적인 주행성에 집착하는 사례가 있을 수는 있지만 그것은 이미 구체화되어가고 있는 변화를 따라가지 못하는 것이다.

더불어 환경이 최우선인 시대에 지속 가능한 에너지로의 전환을 가속화하고 이동성과 에너지를 결합한 새로운 형태의 지속 가능성을 창출한다는 캐치프레이즈는 평가받아 마땅하다. BMW가 순환 경제에 대한 장기적인 헌신을 위한 커뮤니티를 만드는 것과 같이 가능한 한 명확한 정책으로 지속 가능성을 구축한 것도 같은 맥락이다.

물론 자율주행을 모든 사람이 운전자 없는(Driverlss) 자동차를 탄다고 생각하면 현실성이 희박하지만, 레벨3나 레벨4로 로보택시, 셔틀, 고속도로의 대형 트럭 등을 대상으로 하는 비즈니스로 접근하면 이야기는 달라진다. 이 부분에서 테슬라는 구체적인 안을 제시하며 그들의 목표를 향해 가고 있다. 이에 더해 2023 CES에 나타났듯이 생산 현장과 농기계 등에서의 자율주행 기술 활용도 힘을 얻어가고 있다. 드론이 등장했을 때 스마트폰처럼 모든 사람이 사용할 것이라던 전망과 달리 이제는 사람의 손이 가기 어려운 부분에서 사용되고 있는 것과 같은 흐름을 타고 있다.

FSD(Full Self Drivong)라는 표현의 사용에 대해서는 세간의 지적을 받아들여야 한다. CEO인 일론 머스크의 극우적인 개인 성향이 테슬라의 근본 취지를 훼손하는 것은 막아야 한다는 의견이 나오는 것도 캘리포니아가 정한 FSD를 사용하지 못하도록 한 규칙을 무시하였기 때문이다. 더불어 본질과는 다른 일론 머스크의 리스크도 제거되어야 한다.

어쨌든 지금 자동차 시장은 연간 1,000만 대 파는 회사가 50만 대 판매하는 회사를 이기기 위해 추격하고 있는 형국이다. ‘타도 테슬라’가 당연한 구호가 되어 있던 것에 비하면 최근 조금은 정상화(?)되어가고 있지만 테슬람들의 열광은 여전하다. 그것은 넘치는 유동성이 미인대회에 몰려 미스 진을 뽑는 주식시장의 현상이 반영된 것이다. 테슬라의 진보성은 인정하더라도 ‘천슬라’는 자본시장의 돈 놀음에 지나지 않는다는 지적이 더 설득력 있다.


중국 시장 대폭 가격 인하가 의미하는 것은?
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2023년 초에는 테슬라가 중국 시장에서 모델 3 및 모델 Y 가격을 최대 7,000달러까지 인하했다는 것이 쟁점이 되고 있다. 모델3 RWD가 13.54% 인하된 22만 9,900위안으로 인하 폭이 가장 컸고 모델 Y롱 레인지도 13.41%인 4만 8,000위안 인하된 30만 9,900위안으로 떨어졌다. 이는 미 달러로 환산하면 모델 3 RWD는 3만 3,471달러로 3만 5,000달러 이하로 내려갔다. 모델 Y 롱 레인지도 4만 8,000위안 인하됐다.

테슬라는 2022년 10월까지 중국 시장 시판 가격을 지속해 인상해 왔다. 그리고 2022년 10월 두 모델의 가격을 30만 위안 이하로 인하한 데 이어 연초에 다시 큰 폭의 가격 인하를 단행했다.

중국 시장에서의 테슬라의 주문 후 인도 기간은 1~4주로 아주 짧다. 이는 주문 잔고가 없다는 것을 의미한다.

이에 대해 테슬라를 분석하는 포털들의 계산은 가격 인하가 판매로 인한 것이 아니라 생산과정에서의 비용 저감으로 오히려 마진은 처음 출시 당시보다 두 배가량 증가했기 때문에 큰 문제가 없다고 주장하고 있다. 그런 한편으로 기존 자동차회사들의 전기차 공급이 증가하면서 가격 경쟁을 통한 우위 점유를 위한 것이라는 분석도 있다. 또한 가격경쟁으로 인한 치킨게임이 시작된 것이라는 의견도 나오고 있다.

이는 한국 시장에서도 모델3의 가격을 7,034만 원에서 6,434만만으로 600만 원을, 모델Y 롱 레인지는 9,664만 원에서 8,499만 원으로 1,165만 원이나 인하한 것도 배경으로 하고 있다. 일본에서도 모델3와 모델Y의 가격을 약 10% 인하했다.

하지만 중국 시장에서 판매가 급증하고 있는 BYD와의 가격 경쟁을 시작한 것이 아닌가 하는 의견이 더 많아 보인다.

테슬라 측은 그러나 그동안 공급부족으로 인한 가격 인상이 다시 정상화되는 과정이자 앞서 언급한 우수한 비용 통제와 관련된 수많은 엔지니어링 혁신으로 인한 것이라고 밝히고 있다.


이제는 가격으로 승부한다?
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그런 가운데 2023 CES에서 스텔란티스의 CEO 카를로스 타바레스가 전기차의 높은 가격으로 인해 앞으로 자동차 시장이 팬데믹 이전 수준보다 위축된다면 더 많은 자동차 공장이 생산을 멈추게 될 것이라고 지적했다는 글로벌오토뉴스 원선웅 기자의 기사가 시선을 끈다. 타바레스는 반도체 공급 상황이 개선되면서, 전기차가 가격 경쟁력을 잃을 위험도 있다고 말했다.

이러한 그의 발언은 상위 전기차 제조업체들이 높은 인플레이션으로 가격을 인상하는 시점에서, 전기차의 경쟁력이 상대적으로 낮아질 수 있다는 것을 경고하는 의미이기도 하다.

컨설팅 회사인 딜로이트가 최근 실시한 설문조사에 따르면 미국 소비자들은 전기차를 사고 싶어 하지만 높은 가격에 망설이고 있는 것으로 조사됐다. 2022년 9월에 실시된 설문 조사에 따르면 미국의 전기차 구매를 원하는 소비자 가운데 10명 중 거의 7명은 5만 달러 미만의 가격으로 차량 구입을 희망하고 있었다. 물론 더불어 앞으로 5년 이내에 전기차를 구입할 의향이 있다고 응답한 비율이 20%에 불과하다는 점도 주목할 필요가 있다.

스텔란티스는 2022년 12월 전기차 생산에 더 큰 비용이 들면서 일리노이주에 위치한 공장의 생산라인은 무기한 정지시켰다. 타바레스 CEO는 전기차 생산이 내연기관 차량을 생산할 때보다 40% 큰 비용이 든다는 점을 강조하면서, 전동화 전환과 관련되어 비용이 상승하고 있는 점을 현재 자동차 시장이 직면한 가장 큰 문제라고 지적했다. 배터리 가격이 가장 큰 걸림돌이라는 얘기이다. 생산라인을 중단시키는 조치도 현재와 같은 상황이 지속된다면, 더욱 늘어날 수밖에 없다고 지적했다.

그는 또한 유럽 자동차 산업이 중국 경쟁사와의 경쟁에서 큰 전환점을 맞이했다고 주장했다. 유럽의 정치인들이 중국 자동차 회사의 유럽 진출에 대한 답을 찾지 못하면 이는 ‘처절한 경쟁’으로 이어질 것이라고 지적했다.

그는 유럽의 자동차 산업이 중국과의 경쟁이 심화함에 따라 생산 능력을 대폭 축소해야 할 수 있다고 말했다. 중국 자동차 회사들이 경쟁력 있고 공격적인 가격으로 유럽 시장을 공략하고 있는 상황에서, 유럽의 소비자들이 중국산 전기차에 관심을 보인다는 사실을 전하기도 했다. 그의 의견은 유럽 시장을 위한 저렴한 가격의 전기차 보급을 확대해야 한다는 최근 유럽 자동차 업계의 지적과도 일치한다.

이와 함께 유럽의 배기가스 규제 체제가 지역 자동차 제조사에 전혀 도움이 되지 않는다고 강조했다.

카를로스 타바레스는 현실을 냉철하게 바라봐야 한다는 점을 거듭 강조했다. 각국 정부의 규제와 시장의 불확실성, 인플레이션으로 고전하고 있는 자동차 제조사들의 어려움이 심화하고 있는 현실에 대해 비판하고 있다.


테슬라는 가격 전쟁으로 시장 주도할 수 있을까?
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여기에서 테슬라의 가격 인하에 대해 다시 짚어 볼 필요가 있다. 과연 판매 저하를 막기 위함인지 아니면 당초 계획을 실행에 옮기는 것인지에 관한 것이다. 물론 중국과 미국에서 인하된 가격은 201년 가격과 비슷하거나 모델에 따라서는 약간 높기도 하다. 다시 말하면 2022년의 가격이 다른 자동차회사들과 마찬가지로 비 정상적으로 높았다는 것이다. 다만 대부분의 자동차회사들이 반도체와 원자재 가격 상승으로 가격을 앞으로도 더 인상해야 하는 상황이라는 점을 간과해서는 안된다. 

테슬라는 모델 S와 X를 먼저 출시해 프리미엄 브랜드로써의 입지를 구축하고 이어서 모델3와 모델 Y 등 보급형 모델로 판매 대수를 늘려왔다. 이는 처음부터 계산했던 것이다. 그리고 더 나아가 모델2로 통칭하고 있는 3만 달러 이하의 모델을 출시해 규모의 경제를 추구한다는 것이었다. 그러나 일론 머스크는 판매가 급속도로 증가하자 지난해 봄 모델2에 대해 부정적인 시각을 내비친 바 있다.

그런데 2022년 말부터 다시 저가 모델에 대한 가능성을 언급하며 연간 2,000만 대 판매를 위해서는 필요하다는 입장을 피력했다. 이는 그들이 제시한 전략이 상황에 따라 달라졌다는 것을 의미한다.

특히 일론 머스크는 수없이 많은 이슈를 통해 주가를 끌어올 리는 방법을 택했으며 그로 인해 판매도 증가했다. 일론 머스크라는 퍼스낼러티의 효과가 시너지를 낸 것이다. 그것이 처음에는 시장에서 먹혔으나 시간이 지나면서 그가 약속했던 것들이 실행에 옮겨지지 않자 거짓말로 비판받기 시작했다. 여기에 더해 자신의 불리함을 극복하기 위해 트위터를 인수하면서 엄청난 자금 손실에 처했고 그것이 우선은 테슬람이 아닌 일반 투자자들로부터 외면받았다.

이에 더해 기존 완성차업체들이 다양한 전기차를 출시하면서 소비자들의 시각도 달라지기 시작했다. 이미 여러 차례 언급했지만, 테슬라가 소프트웨어를 통합하고 컴퓨터 칩을 3개로 줄인 것, 기가 팩토리로 대변되는 생산방식의 변화 등의 혁신성은 높이 평가하지만 정작 소비자의 입장에서는 직관성의 사용 편의성 등이 중요하다. 그런 점에서 오랫동안 차 만들기를 통해 노하우를 축적한 전통적인 자동차회사들의 다양한 공세는 테슬라에만 쏠리던 눈을 돌리게 하고 있다.

그런 시점에 테슬라가 모델 가격을 대폭 인하한 것이 판매 부진으로 인한 것인지 아니면 당초 계획을 실행에 옮긴 것인지 논란이 일고 있다. 일부에서는 치킨 게임이 시작됐다는 의견도 제기되고 있다.

그런데 테슬라는 배터리데이, 오토노미데이, 그리고 AI데이에 이어 3월 1일 투자자의 날이라는 또 다른 이벤트를 개최한다고 발표했다. 투자자들은 테슬라의 가장 진보된 생산 라인을 볼 수 있을 뿐만 아니라 장기 확장 계획, 3세대 플랫폼, 자본 할당 및 기타 주제에 대해 리더십 팀과 논의 할 수 있다고 밝혔다. 이는 일론 머스크가 2022년 발표 예정이었던 마스터 플랜 파트3를 공개할 수도 있다는 것을 의미한다.

이는 주주총회와는 별개의 이벤트로 2022년 주가가 65% 이상 하락한 데 대해 투자자들을 위한 이벤트로 예상된다. 이런 평가는 그동안 일론 머스크의 약속이 실행되지 않은 데 대한 미심쩍은 태도일 수도 있다. 2022년 12월 테슬라의 기가 상하이의 판매 대수는 5만 5,796대로 11월보다는 44.37%, 전년 동기 대비로는21.24 % 낮았다는 것이 그런 생각을 할 수 있게 한다. .

3세대 플랫폼에 대해서는 보급형 모델의 개발 가능성을 엿보게 하는 것으로 분석되고 있다. 또한 자본 할당은 지난해 10월 발표한 자사주 매입 프로그램이 포함될 수 있다고 보고 있다.

일론 머스크는 지난해 말 직원들에게 이메일을 통해 주가의 폭락에 대해 신경 쓰지 말라고 한 적이 있다. 하지만 결국은 주가의 폭락에 대한 대응의 일환으로 투자자의 날 이벤트를 개최하고자 한 것으로 읽힌다. 테슬라가 여전히 화제주로써의 길을 가고 있다고 해석하게 할 수 있는 부분이다.

그럼에도 자본 할당을 제외한 다른 부분은 대부분 당초 전략에서 크게 벗어나지 않는다. 무엇보다 진보된 생산라인을 공개하게 되면 생산비 저감을 얼마나 달성할 수 있으며 그로 인해 포드 모델T가 그랬듯이 파격적인 가격 인하가 가능한지 가늠할 수 있을 것으로 보인다.

문제는 중국과 미국 모두 완성차의 품질에서는 유럽이나 일본, 한국에 비해 떨어진다는 평가를 받는 상황에서 전체 생산의 90%에 육박하는 중국과 미국 공장에서 생산되는 테슬라의 제품들이 시장에서 어떤 평가를 받게 될지가 중요한 시험대로 등장하고 있다.

필자는 2022년 6월의 ‘테슬라와 일론 머스크의 2022년 봄, 그리고 팩트들’이라는 칼럼을 통해 아래와 같이 지적했다. 다시 한번 반복한다.

“테슬라의 미래에 대해 정확히 예측할 수는 없지만, 기후재앙을 극복하기 위한 목적으로 시작한 전기차 비즈니스가 제대로 자리 잡기 위해 그들이 내놓은 전기차와 자율주행차 관련 혁신성을 심화하는 것이 더 중요해 보인다. 테슬라가 단순히 자동차회사가 아니라는 점은 인정하지만 당장에는 필요한 것에 더 집중했으면 한다는 것이다. 그것이 지구를 살리고 지속 가능한 미래를 개척하는 길이라고 지금은 동의하고 있기 때문이다. 세계적으로 형성된 팬덤을 대상으로 하는 셀럽으로서가 아니라 진정한 혁신가의 자세가 필요해 보인다.”​

 

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