234. 자율주행차 – 23. 중국 자율주행산업도 현실의 벽에 봉착
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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)|
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승인 2023-01-20 09:50:45 |
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자율주행에 대한 생각이 정리되어 가고 있다. 2023CES에서도 자율주행 관련 다양한 부품과 IT기술들이 공개되었지만, 현실적으로 자율주행은 ADAS 레벨2에 머물러 있다. 쉽게 말해 약 5년 전과 마찬가지로 페달에서 발을 떼고 스티어링 휠에서 손을 뗄 수 있는 정도다. 전방에서 눈을 뗄 수 있는 레벨3와 운전을 생각하지 않아도 되는 레벨4, 그리고 운전자가 없는 레벨5는 오히려 더 멀어졌다. 이유는 안전과 인공지능의 한계 때문이다. 뿐만 아니라 각종 센서가 사물을 인지해 컴퓨터가 무엇인지를 판단하고 그것을 AI를 통해 실행에 옮긴다는 자율주행 프로세스에서 인지 단계에서도 큰 진전을 이루지 못하고 있다. 특히 미국보다 더 활발하게 로보택시를 도입하고 있는 중국에서도 최근 들어 수익창출이 어려울 뿐 아니라 운영 규정과 비용 장벽 등 복합적인 도전 과제로 인해 그동안과는 다른 의견이 대두되고 있다. 자율주행 관련 중국의 현황을 짚어 본다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
지금 우리가 말하는 자율주행은 수년 전과는 다른 개념으로 사용되고 있다. 미국 SAE 기준 레벨4나 레벨5가 아니라 로보택시와 셔틀, 고속도로의 대형 트럭 등을 통해 수익성을 낼 수 있는 비즈니스를 의미하고 있다. 지금은 BMW가 2013년 표현했던 ‘고도로 자동화된 자동차’라는 표현이 새삼 와 닿는 때다. 그만큼 완전 자율주행차의 구현이 어렵다는 것이다.
중국 국가발전개혁위원회와 기타 10개 부처가 발행한 청사진에 따르면 중국은 2025년까지 조건부 자율주행이 가능한 차량의 대량 생산과 특정 상황에서 고도의 자율주행차 상용화를 실현할 계획이다.
2022년 8월, 중국 당국은 대중교통을 위한 자율주행차의 대규모 상용화를 가속화하고 지방 당국이 관련 관리 정책을 수립하도록 독려하는 핵심 조치인 첫 번째 국가 지침 초안을 발표했다. 폐쇄된 버스 고속 대중교통(Bus Rapid Transit : BRT) 시스템에서 버스와 같은 자율 운전 차량의 사용을 장려하고 교통부가 발표한 규칙 초안에 따라 자율 차량이 간단하고 상대적으로 제어할 수 있는 시나리오에서 택시 서비스를 제공할 수 있도록 한다는 것이다.
같은 해 11월 중국 산업정보기술부와 공안부는 자율주행차의 도로주행 시험을 전국적으로 확대하기 위한 지침 초안을 공개했다. 이와 함께 우한, 후베이성, 충칭 등 지방 정부는 바이두에 같은 달 지정된 지역에서 완전 무인 승차 호출 서비스 요금을 부과할 수 있는 허가를 부여했다.
이어서 12월 베이징은 바이두와 포니에이아이 등 두 로보택시 운영자에게 최신 자율 주행 허가를 부여하여 일반 도로에서 운전자나 안전 운영자 없이 완전 무인 차량을 테스트할 수 있도록 허가했다. 각각 최대 10대까지 운행할 수 있으며 원격 안전 운영자가 긴급 상황 발생 시 온라인 지원 플랫폼을 통해 차량을 제어한다는 전제가 있다. 선전은 스마트 및 인터넷 연결 차량에 대한 현지 규정이 발효된 2022년 8월 1일부터 특정 도로에서 사람이 운전하지 않는 완전 자율 주행 차량을 허용했다.
중국의 자율주행 관련 구체적인 실행에 관한 허가는 지방 정부가 한다. 이 때문에 실제보다는 더 빠르게 느껴지기도 하는 한편 업체 입장에서는 각 지방 정부의 규제에 모두 대응해야 한다는 단점이 있다.
지난해 8월 중국 바이두, “자율주행차 기술 테슬라보다 앞서”라는 칼럼에서 언급했듯이 바이두는 2022년 7월 레벨 4 자율 주행 시스템과 최대 1,200TOPS(초당 테라 연산)의 컴퓨팅 성능을 갖춘 듀얼 컴퓨팅 장치로 구동되는 6세대 자율주행차 아폴로 RT6를 공개했다. 그때까지 아폴로 고는 베이징, 상하이, 광저우, 광둥성 선전 등 중국 10개 도시에서 로보택시 라이드 헤일링 서비스를 제공하고 있으며 100만 건 이상의 주문을 받았다. 이 수치만으로 친다면 바이두는 세계 최대 자율주행 서비스 제공업체라고 할 수 있다.
바이두는 지금까지 레벨 4 자율 시험 주행거리를 4,000만km 이상 축적했다. 2022년 3분기 말까지 아폴로 고의 탑승 누적 주문량이 140만 대를 넘어 세계 최대의 로보택시 서비스 제공업체가 되기도 했다.
자율주행 스타트업 포니에이아이는 자율주행 기술의 상업적 적용을 추진하기 위한 노력을 강화하고 있다. 광저우 난사구에서 100대의 자율주행차를 운행할 수 있는 허가를 받았으며 로보택시 서비스에 대한 현지 표준 택시 가격을 기준으로 요금을 부과하고 있다.
포이에이아이는 상용화된 로보택시 공간을 올해 상하이와 선전으로, 2024년에는 더 많은 도시로 확장할 계획이다. 또한 포니에이아이는는 광저우자동차의 승차 호출 앱인 온타임 및 또 다른 승차 호출 플랫폼인 카오카오와 파트너십을 체결했다. 상하이자동차의 인공지능연구소와 협력해 무인 기술을 공동으로 연구 개발하고 있다.
이처럼 중국 자동차업체들의 자율주행차 개발이 활기를 띠는 양산이 전개되자. 중국 내 전문가들은 지속적인 기술 혁신과 정부의 적극적인 정책 지원 덕분에 중국에서 자율주행 기술의 상용화가 향후 몇 년 안에 추진력을 얻을 것이라는 전망을 내놓았었다.
“중국, 2030년 세계 최대 자율주행차 시장된다.”
중국 외에서도 그에 대한 전망이 나왔다. 글로벌 컨설팅업체 IHS 마킷은 중국의 자율주행 택시 서비스 시장 규모는 2030년까지 1조3,000억 위안(1,886억 달러)을 넘어 중국 전체 차량호출 시장의 60%를 차지할 것이라고 예상했다. 다만 중국 내 로보택시 시장은 2~3개의 주요 서비스 제공업체가 장악하게 될 것이며 상위 제공업체가 전체 시장 점유율의 40% 이상을 차지하게 될 것이라는 점에 주목해야 한다고 지적했다.
블룸버그NEF 는 공공 도로에서의 지속적인 테스트, 규제 완화 및 자율주행차 제조 비용 절감은 자율주행차의 배치 및 상용화를 가속하는 데 도움이 될 것이라고 평가했다. 블룸버그NEF의 2022년 전망에 따르면 중국은 2040년까지 약 1,200만 대의 세계 최대 규모의 로보택시 함대를 운영할 것이며, 이어서 미국이 약 700만 대의 자율 차량을 운영할 것으로 보았다.
시장조사 기관인 리서치&마켓은 전 세계 자율주행차 시장은 2020년 761억 3,000만 달러에서 2030년까지 2조 1,600억 달러에 달하여 2021년부터 2030년까지 연평균 40.1%의 성장률을 기록할 것으로 예상하고 있다.
현재 중국은 여러 도시에 지능형 커넥티드카 시범구역을 구축해 다른 나라에 비해 자율주행차 테스트 시나리오에서 우위를 점하고 방대한 데이터를 축적하고 있다. 이를 배경으로 완전한 무인 로보택시의 소규모 상업 운영이 복잡한 교통 상황을 고려할 때 2025년에 현실이 될 것이라는 예상도 나왔다.
더불어 교통 효율성을 개선하기 위한 방법으로 차량에서 도로 네트워크로 정보를 전송하는 것을 지원하는 5G 지원 차량-도로 조정 시스템과 같은 지능형 교통 인프라 구축을 강화하기 위한 노력을 강화해야 한다는 의견도 나오고 있다.
글로벌 경영 컨설팅 회사인 맥킨지는 중국은 2030년까지 이러한 신차 및 모빌리티 서비스 판매 수익이 5,000억 달러를 초과할 것으로 예상되는 세계 최대의 자율주행차 시장이 될 것이라고 전망했다.
바이두와 포니에이아이, 로보택시와 트럭에 집중
바이두는 올해 추가로 200대의 완전 자율 주행 로보택시를 전국에 배치하고 세계 최대의 완전 무인 승차 호출 서비스 지역을 건설할 계획이라고 발표했었다. 바이두는 대규모 비용 절감으로 중국 전역에 수만 대의 자율주행차를 배치할 수 있게 될 것이며 소비자 입장에서는 로보택시를 타는 것이 오늘날 택시를 타는 비용의 절반으로 떨어질 것이라는 점을 강조하고 있다.
자율주행 플랫폼인 아폴로 고 서비스를 2025년에는 65개 도시, 2030년에는 100개 도시로 확대할 계획이다. 현재는 베이징, 상하이, 광저우, 선전을 포함해 중국의 10개 이상의 도시를 커버하고 있다.
자율주행 트럭의 상용화에 대한 움직임도 활발하다. 대표적으로 포니에이아이는 2022년 11월에는 스마트 물류, 고급 자율 주행 및 고급 스마트 대형 트럭의 대량 생산을 촉진하기 위해 중국 물류 회사인 시노트랜스 Ltd와 기계 제조업체인 사니그룹 등 두 파트너와 전략적 제휴를 맺었다.
포니에이아이는 물류 운송을 위한 자율 트럭을 개발하기 위해 이미 시노트랜스 및 사니그룹 자회사 사니헤비트럭과 합작 투자 회사를 설립했다. 더불어 머신 러닝과 인공지능, 빅데이터, 모빌리티, 첨단 센서의 융합 덕분에 자율주행 혁명이 다가오고 있다고 주장했다.
현재 중국에서 자율주행 트럭은 항구, 광산 및 일부 폐쇄된 도로와 같은 비교적 단순한 시나리오에서 주로 테스트 또는 적용되고 있다.
물론 이외에도 모빌아이가 니오 ES8에 모빌아이 드라이브를 채용해 로보택시를 운행하기로 하고 하오모.AI는 중국 최대 자율주행 컴퓨팅 센터를 출범하는 등 도전은 계속되고 있다. 바이두와 길리자동차의 합작회사 지두자동차도 ROBO시리즈를 출고하며 적극적인 행보를 보이고 있다.
베이징에 본사를 둔 싱크탱크 이퀄오션은 중국 물류 시스템의 대형 트럭 수는 2030년에 627만 대에 달할 것으로 예상되며 그때까지 자율주행 트럭의 수익은 8,539억 위안(1,239억 달러)에 달할 것으로 예상했다.
글로벌 컨설팅 서비스 제공업체 얼라이드 마켓 리서치는 글로벌 자율주행 트럭 시장은 2020년에 10억 달러의 수익을 창출했을 수 있으며 2025년까지 126억 7,000만 달러를 창출하여 2020년에서 2025년까지 연평균 10.4% 성장할 것으로 예상했다.
스마트카의 보안 문제도 여전한 복병
현재 중국은 여러 도시에 지능형 커넥티드카 시범구역을 구축해 다른 나라에 비해 자율주행차 테스트 시나리오에서 우위를 점하고 방대한 데이터를 축적하고 있다. 이를 배경으로 완전한 무인 로보택시의 소규모 상업 운영이 복잡한 교통 상황을 고려할 때 2025년에 현실이 될 것이라는 예상도 나오고 있다.
글로벌 경영 컨설팅 회사인 맥킨지는 중국은 2030년까지 이러한 신차 및 모빌리티 서비스 판매 수익이 5,000억 달러를 초과할 것으로 예상되는 세계 최대의 자율주행차 시장이 될 것이라고 전망했다.
그런 한편 2022년 12월 중국에서 급부상하고 있는 스마트 전기차 브랜드 니오( NIO : 웨이라이) 보안 책임자가 대국민 사과 성명을 발표했다. 니오 이용자의 개인정보, 차량 판매 정보 등이 다량 유출됐고, 이를 담보로 해커로부터 협박을 받았기 때문이다.
차량과 연결된 데이터의 유출 사건은 비단 니오에만 국한된 이야기는 아니다. 세계적인 자동차 회사에서도 고객 데이터 유출 사고를 피하지 못하고 있다. 미국이나 캐나다 등에서도 해킹 사고가 계속 보고되고 있다. 이에 따라 세계 각국은 차량 데이터 관리 및 보완에 관한 법제도 정비에 안간힘을 쏟고 있다. 그런데도 제도 미비, 프라이버시 양도와 편의성 확보의 불균형, 이용자 인식 부족 등 풀어야 할 과제가 만만치 않다.
중국은 디지털 경제 발전 가속화에 따라, 최신 기술이 집합된 스마트카, 커넥티드카의 발전 속도도 가파르게 증가하고 있다. 2020년 중국의 커넥티드카 보급률은 약 15%로 2025년까지 75%를 초과할 것으로 예상된다. 이는 세계 평균을 웃도는 수준으로 향후 3년간 중국의 커넥티드카 시장이 폭발적으로 증가할 것임을 의미한다.
커넥티드카는 정보통신기술과 연결되어 양방향 인터넷이 가능하다. 이 때문에 이를 통해서 수집 및 보관되는 데이터의 양도 매우 다양하며 방대하다. 주행 및 주차하는 동안 주변의 모든 정보를 수집하고 저장한다. 이에는 교통, 지도, 환경 등의 도시 교통 데이터는 물론이고, 다른 차량 데이터까지도 포함된다.
또 보행자 등 타인의 개인정보와 위치 정보까지도 모두 수집 및 저장된다. 이와 더불어 차량 운전자 개인의 운전 및 운행 습관, 개인정보, 소비 습관, 음성 영상 등 복합적 데이터가 차량 내에서 집적된다.
차량에서 수집, 처리, 저장되는 데이터는 운전자에게 많은 편리성을 제공한다. 단순히 운행을 위한 보조 역할이 아니라 차량이 엔터테인먼트, 쇼핑, 금융업무까지 가능한 하나의 개인공간의 역할을 할 수 있도록 한다. 동시에 차량이 점점 디지털화될수록 이용자는 더 많은 위험에 노출될 수 있다는 것을 의미한다.
중국에서는 대체적으로 하위법이 먼저 만들어지고 최상위 기본법률은 차후에 집대성되곤 했다. 하지만 디지털 경제와 관련해서는 사이버보안법, 데이터보안법, 개인정보보호법 등 기본법률이 먼저 빠르게 제정 또는 개정됐다. 뿐만 아니라 그 하위 세칙들도 빠르게 제정되고 있다.
이런 노력에도 불구하고 중국에서는 자동차 데이터 유출, 커넥티드카 정보서비스 제공 업체 및 관련 플랫폼 공격 등 크고 작은 사건사고가 한 해만도 몇백만 건에 달한다. 법제 정비가 되었어도 법률법규를 이행하는 주체의 강력한 의지가 없다면 자동차 데이터는 계속 해커들의 목표가 될 수밖에 없다.
중국의 디지털경제 건설이 심화할수록 발전과 개인의 프라이버시 보호 사이의 균형을 조정하는 일이 무엇보다 중요해졌다. 특히 디지털경제의 핵심 산업인 커넥티드카는 핸드폰만큼이나 개인의 민감정보가 종합적으로 수집 및 활용되는 만큼 우려와 관심이 집중될 수밖에 없다.
수익성 한계로 투자 급감하고 규제 표준화 미비로 시장 확대도 한계
중국은 국가 지능형 커넥티드카 혁신센터가 제시한 2030년까지 레벨4 자율주행 기술을 전체 신차 판매의 20%로 늘리고 레벨 2 기술은 현재의 30%에서 70%를 늘린다는 로드맵이 있다. 이런 로드맵과는 달리 자율주행 레벨4 기술에 대한 우려가 등장하고 있다.
우선은 수익성이 불투명하다는 이유로 투자가 급감하고 있다. 차이나데일리 등 중국 미디어들에 따르면 2022년 관련 투자 건수는 약 130건이었고 투자 금액은 약 200억 위안이었다. 프로젝트 수는 2021년에 비해 약간 감소했지만, 투자 금액은 약 5분의 1로 줄었다.
바이두는 주행 관련 사업이 매출에 크게 기여하지 않는다고 밝히고 있다. 포니에이아이도 2022년 말 단기 수익 확보가 어렵다고 밝혔다. 위라이드도 마찬가지이다.
그 때문에 레벨 4 준수 차량의 비율은 목표인 20%에 미치지 못할 것이며 리서치 회사 S & P Global Mobility는 레벨 3 이상의 법률은 중국 전체에 충분하지 않으며 설립되더라도 규모를 확장하는 데 시간이 걸릴 것이라며 7%에 머물 것이라고 예상했다.
앞서 언급했듯이 중국에서는 지방 정부가 자율 주행에 대한 특정 규칙을 제정하고 있으며 전국적인 법률이 진행되지 않고 있다. 기업은 운영 영역이 제한되어 있으며 각 지역에 대응해야 한다. 또한 레벨 3 이상의 자율 주행의 경우 일부 도시를 제외하고는 사고 발생 시 책임이 있는 사람, 차량 등록과 같은 특정 규칙이 제정되지 않았다.
또한 여러 장소에서의 실증 테스트에서는 원칙적으로 안전을 확보하기 위해 동승석에 안전 운전자가 있어야 하고 그것은 비용으로 연결된다. 차량 자체의 가격도 높다. 중국 CITIC 증권의 추정에 따르면 일반 택시 차량의 가격은 약 10만 위안이지만 자율 주행 호환 자동차의 가격은 약 50만 위안으로 5배 더 높다. 레벨 4는 레이더와 카메라 등 많은 수의 센서를 채용한다.
그 때문에 각 회사는 비용 절감을 위해 노력하고 있다. 바이두가 2022년 7월 발표한 자율 주행 자동차는 25만 위안으로 이전 자동차의 약 절반이다. CITIC 증권은 운전자가 없는 자율주행차의 경우 차량 가격이 약 20만 위안 이하로 떨어지면 보급이 가속화될 것으로 보고 있다.
그 이야기는 중국 정부 산하 연구소의 한 연구원의 말처럼 자율 주행 상용화는 정식 수수료만 받는 것처럼 현재 시험 단계에 있다고도 할 수 있다.
이런 로보택시의 수익성이 불확실성 때문에 자동차 업체들 관련 시스템을 대외적으로 판매하기 위한 노력을 빠르게 강화하고 있다. 자율 주행 시스템 공급 업체로서 이익을 확보하는 전략을 추구하고 있다는 것이다.
관련 기술의 매출 확대를 위한 노력도 하고 있다. 2023 CES에 위라이드가 레벨3를 지원하는 각종 센서를 출품한 것이 대표적이다. 물론 저가 제품들이 주를 이루고 있다. 2017년 설립된 위라이드는 2022 에는 년 보쉬로부터 투자받았을 때 레벨 3 및 기타 제품과 호환되는 장비를 양산할 것이라고 발표했었다. 그를 바탕으로 외부 업체에 자율 주행 지원 시스템 공급 업체의 기능을 강화하기 위한 전략을 취하고 있다.
포니에이아이도 공급 업체 기능을 확장하고 있다. 2022년 5월에는 자율 주행 소프트웨어의 대량 생산 및 납품을 시작했다고 발표했다. 또한 시스템의 외부 판매를 담당할 사업본부를 신설해 자율주행 택시와 함께 사업의 한 축으로 발전시킬 계획이다.
어쨌거나 중국도 다른 나라에서와 마찬가지로 자율주행에 대한 과도한 기대가 줄어들고 있다.
미국의 맥킨지앤컴퍼니는 레벨 4 자율주행 및 관련 시스템(승용차용)의 글로벌 시장이 2030년 이후에는 150억~250억 달러, 2035년 이후에는 1,700억~2,300억 달러로 빠르게 확대되리라 전망했다.
하지만 언제나 그랬듯이 투자자들의 주머니를 노리는 이들 시장조사회사나 컨설팅회사의 전망은 신뢰성이 약하다. 상황이 바뀌면 언제든지 다른 이유를 들어, 또 다른 전망을 제시할 수 있다. 이 칼럼 앞부분에 언급된 것을 보면 확인할 수 있다.
