242. 전기차 시대의 비용 절감과 제품 포트폴리오 전략, 누가 옳을까?
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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)|
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승인 2023-03-02 10:34:12 |
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100년만의 대전환이 의미하는 것은 무엇일까? 내연기관에서 전기차로의 파워트레인의 전환, 소프트웨어 정의 자동차, 자율주행차, 카 셰어링 등 수많은 하위 주제가 있다. 그러나 자동차회사의 입장에서 보면 결국은 달리고 돌고 멈추는 ‘탈 것’을 만들어 수익을 내는 것이 핵심이다. 어떤 형태의 새로운 기술이 접목된다고 하더라도 규모의 경제를 충족해야 하는 완성차 회사의 입장에서는 그들의 숙명인 비용 저감을 실현해야 한다. 자동차가 산업화하는 과정에서 포드는 시급 2.5달러를 5달러로 높여서, 토요타는 고용인원을 10분의 1 이상으로 줄이는 생산방식을 도입해 각각 미국을 자동차 왕국으로 만들었고 세계 시장에 군림했다. 그리고 새로운 생산방식의 필요성을 절감한 독일은 인더스트리 4.0이라는 화두를 내 세우며 환경과 생산비 저감을 동시에 추구하고 있다. 여기에 테슬라가 기가 프레스로 대변되는 생산방식으로 비용을 40% 저감했다고 주장하고 있다. 단순 수치로는 테슬라가 경쟁력이 있다고 할 수 있다. 그러나 테슬라는 소량 모델 대량 생산방식을 추구하고 있다. 레거시 자동차회사들은 여전히 21세기 진입을 전후해 시작했던 세분화와 다양화 전략을 고수하고 있다. 그 차이가 앞으로 어떤 결과를 도출해 낼지가 당장의 관전 포인트다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
다시 인공지능이 화두다. 이미 두 차례 시장 진입에 실패한 데 이어 세 번째 도전이다. 지금은 인공지능 기술 자체의 발전과 인공지능으로 인한 자동화 기계의 증가로 인류의 일자리가 없어진다는 것이 화두의 중심에 있다.
챗지피티를 통해 알 수 있듯이 인공지능의 한계는 아직은 극복되지 않고 있다. 입력된 데이터만을 바탕으로 답을 하는 방식이 정답을 만들어 내지 못한다는 충고에도 불구하고 언제나 그랬듯이 신기술이 인류의 삶을 바꾼다며 호들갑이다. 머신 러닝을 통해 습득한 데이터를 바탕으로 딥 러닝을 하는 과정에서 엔지니어도 모르는 블랙박스 현상이 발생하는 것은 아랑곳하지 않는다.
일자리가 없어진다는 것에 대해서는 적어도 한국에서는 특별한 일이 아니다. 국제로봇연맹의 2021년 로봇 밀도 (근로자 10,000명당 작동 중인 로봇 수)에서 한국은 1,000대로 2위인 싱가포르의 670보다 높았고 3위인 일본의 399, 4위인 독일의 397보다 세 배 가까이 높았다. 세계 평균 로봇 밀도는 156이었다. 한국은 이미 많은 일자리를 로봇에게 뺏긴 것이다. 그러니까 다른 나라와는 다른 세상이 이미 와 있다. 어떤 의미에서는 한국이 글로벌 스탠다드가 된 셈이다.
로봇을 말할 때 흔히 쉬지 않고 일할 수 있으며 파업하지 않는다는 점을 꼽는다. 코로나19도 그렇지만 인간은 잔인하다는 생각이 든다. 오로지 자신의 수익을 위해서라면 무슨 짓이든 할 수 있다는 것으로 받아들여질 수도 있다. 그것이 결과적으로 어떤 사회를 만들지에 대해서는 고민하지 않는다.
자동화가 인간의 일자리를 빼앗아 온 것은 산업화 이후 계속되어온 현상이다. 자동차산업에서 토요타 생산방식이 대표적이다. 1980년 기준 GM이 연간 500만 대를 생산하는데 80만 명의 인원을 고용했으나 토요타는 400만 대 생산하는데 7만 명으로 해결했다. 엄청난 일자리가 사라졌으나 생산성은 더 높아졌고 결과적으로 토요타가 자동차 브랜드 평가에서 오랫동안 1위 자리를 지켜 온 배경이 됐다. 자동차산업은 자동화로 일자리를 창출하기도 했고 일자리를 빼앗기도 했다. 그것이 생산 기술의 혁신에 의해 20세기 초와 말에 일어난 현상이었다.
그리고 지금 다시 비용 문제가 부상해 있다. 미·중 패권전쟁과 러시아 우크라이나 전쟁, 코로나19로 인한 공급망 붕괴 등으로 원자재 가격이 상승하고 상황에 따라 아예 공급받지 못하게 되는 상황으로까지 발전하면서 생산 환경은 더 나빠지고 있다.
러시아와 우크라이나 전쟁은 역설적으로 전 세계가 하나로 묶여 있다는 것을 방증해 보인다. 미국이 프랜드 쇼어링과 칩4 등을 동원하고 있지만 그것이 실현되면 중국에서 생산되는 아이폰의 가격이 800달러 전후에서 2,000달러까지 치솟을 것이라는 분석이 나와 있는 것이 그 좋은 예다. 칩4가 실현될지와는 별도로 미국은 지금 자신들의 이익을 위해 다른 나라들을 볼모로 잡고 있다. 중국과 다를 바가 없다.
미국은 과거에는 경제위기 때마다 달러를 찍어내 유동성으로 해결했으나 지금은 그것이 먹히지 않고 있다. 그렇다고 중국이나 러시아가 지구를 위해 무언가를 한다고는 할 수 없다. 그들 역시 미국과 마찬가지로 글로벌 차원의 리더십이 없기는 마찬가지다. 그들의 패권전쟁으로 석탄 수요가 다시 늘고 있고 탄소중립 이슈는 멀어지고 있다. 애꿎은 지구촌의 시민들만 폭격당하고 있다.
여전히 생산방식의 변화 통한 비용 저감이 숙명
그래도 산업은 돌아간다. 다만 달라진 환경에 대응하고 적응해야 한다. 자동차산업이 아닌 부분에서 생산성의 혁신은 이미 시작됐다. 4차 산업혁명의 어원이라고 할 수 있는 독일의 인더스트리 4.0이 그것이다. 인더스트리 4.0은 2011년 독일 총리가 주도해 진행한 산업 정책이다. 이는 생산 공장에 컴퓨터를 투입해 생산성을 획기적으로 향상한 것이다. 독일 지멘스의 암베르크 공장이 대표적이다. 불량률 0.0011%에 생산성 4,000% 향상이라는 기록을 세운 지능형 공장이다. 이 공장은 20년 동안 생산량은 13배가 증가했지만, 인력은 1,300명 그대로다. 1,000가지가 넘는 제품을 연간 1,200만 개나 생산한다는 것도 놀라운 데이터다.
1993년 독일 공장을 폐쇄했던 아디다스가 다시 독일에서 운동화를 생산할 수 있게 된 것도 바로 인더스트리 4.0, 즉 제조업과 ICT의 조합에 의한 것이다. 스피드팩토리라고 불리는 아디다스 공장에서는 단 10명의 인원이 생산 현장에 투입되어 연간 50만 켤레의 운동화를 생산한다. 고임금으로 해외로 생산시설을 이전했던 선진국들이 다시 새로운 제조업을 기치로 내걸고 있는 것도 결국은 생산성의 혁신이 이루어지고 있기 때문이다. 자동차 부품회사인 독일의 보쉬도 인더스트리 4.0을 생산 및 물류에 도입해 생산성과 품질을 관리하고 있다.
자동차회사들은 현장에서 일어나는 상황을 컴퓨터로 수집해 빅 데이터를 만들고 그를 바탕으로 가동률과 불량률 등을 실시간으로 점검해 생산성을 크게 높인 것이 인더스트리 4.0에 기반한 새로운 개념의 스마트 공장이다. 최근 BMW가 멕시코 포토시에 오픈한 디지털 공장과 메르세데스 벤츠가 차세대 공장 팩토리 56에 5G 모바일 통신을 도입한 것 등이 그 예다. 완성차회사들도 디지털 공장을 건설하며 생산성 혁신을 추구하고 있다.
BMW가 2019년 6월 6일 준공한 멕시코 공장은 BMW그룹의 최신 디지털 공장이다. 빌딩 자체 및 장비 설치 모두를 위해 공장을 건설하는 과정에서부터 디지털 3D 플랜을 사용했다. 또한 지능형 유지 보수 시스템도 도입했다. 스마트 메인터넌스 어시스턴트 소프트웨어가 처음으로 사용되어 플랜트 전반에 걸쳐 사전 예방적인 유지 보수가 계획되어 설비 가용성을 높였다. 조립 공정에서는 화면이 전반적으로 종이를 대신하는 다양한 인더스트리 4.0 기술이 사용된다. 두 개의 스크린은 작업자에게 모든 정보를 제공한다. 이 디지털 잡 카드는 멕시코 공장에서 처음 적용됐다.
메르세데스 벤츠도 2019년 6월 17일 텔레커뮤니케이션 회사인 텔레포니카 도이칠란드(Telefónica Deutschland) 및 네트워크 공급업체 에릭슨(Ericsson)과 협력해 독일의 차세대 공장 팩토리 56에 5G 모바일 통신을 도입했다. 자동차 생산에 5G 네트워크를 도입한 것은 처음이다.
독일 진델핑겐(Sindelfingen)에 건설될 팩토리 56은 디지털과 그린, 유연성 등을 중심으로 공장에서 일하는 종업원에 초점을 맞춘 공장이다. 와이파이 시스템에 의해 기계와 시스템을 네트워크화하며 작업자는 모니터와 PDA를 사용해 작업하게 된다. 종이가 없는 디지털 공장에는 다양한 인더스트리 4.0 기술이 도입됐다. 팩토리56은 2020년부터 가동에 들어가게 되며 메르세데스 벤츠 승용차의 배터리 전기차 EQ와 차세대 S클래스를 비롯해 자율주행 택시도 생산하게 된다.
그리고 새로이 부상한 것이 테슬라의 생산 방식이다. 테슬라는 차량 통합 설계, 생산 라인 설계, 공급망 관리, 밀리초 수준의 로봇 팔 시너지 최적화 등 생산관리 비용 등으로 기존 완성차업체들과의 차별화는 뚜렷하다. 소프트웨어 플랫폼의 고도화와 생산 기술의 혁신으로 생산비용을 40%가량 절감하고자 하는 노력, 그리고 구현과는 관계없이 자율주행 부문 기술에서도 기존 업체들은 앞서고 있다.
무엇보다 테슬라는 차량 내 소프트웨어를 통해 고객과 연결하고, 항상 고객 사용에 대한 데이터를 수집하고, 소프트웨어를 지속해 업데이트하여 새로운 고객 경험을 제공하는 새로운 형태의 비즈니스 모델을 개발했다. 기존 자동차가 개발에 모든 공을 들이고 판매 후에는 AS에 중점을 두는 것과는 다른 내용이다. 그래서 소프트웨어 정의 자동차가 화두가 됐고 이것이 100년만의 대전환의 핵심이다. 여전히 물리적인 주행성에 집착하는 사례가 있을 수는 있지만 그것은 이미 구체화되어가고 있는 변화를 따라가지 못하는 것이다.
더불어 환경이 최우선인 시대에 지속 가능한 에너지로의 전환을 가속화하고 이동성과 에너지를 결합한 새로운 형태의 지속 가능성을 창출한다는 캐치프레이즈는 평가받아 마땅하다. BMW가 순환 경제에 대한 장기적인 헌신을 위한 커뮤니티를 만드는 것과 같이 가능한 한 명확한 정책으로 지속 가능성을 구축한 것도 같은 맥락이다.
앞으로 어떤 형태로 자동차가 발전하더라도 생산비용 저감은 변함없이 가장 중요한 명제다.
소품종다량생산, 다품종소량생산, 다시 불붙는다.
또 하나 짚어 볼 것은 제품 포트폴리오에 관한 것이다. 특히 다품종소량생산 전략으로 21세기 초 폭발적인 성장을 한 독일 프리미엄 3사는 지금 플랫폼 단순화와 제품 포트폴리오 축소를 추진하고 있다.
BMW는 2014년부터 이미 플랫폼과 파워트레인 등을 적극적으로 공유해 비용을 절감하기 위한 전략을 수행해 왔다. 비용 절감의 핵심 중 하나는 플랫폼이다. 플랫폼을 간소화하면 비용을 줄일 수 있는 것은 물론 개발 시간도 단축할 수 있다는 장점이 있다. 이후 BMW는 플랫폼의 수를 4개에서 2개로 줄였다. 앞바퀴굴림과 뒷바퀴굴림 2개만 유지하고 있으며 관련 모델 라인업도 축소하고 있다.
메르세데스 벤츠는 2019년 글로벌 차원에서 임원 10%를 줄이기로 한 데 이어 2020년에는 플랫폼을 단순화하고 라인업을 축소한다는 계획을 발표했다. 이는 비용은 물론이고 강화되는 배기가스 규제로 인해 대배기량 엔진 차량의 생산을 줄일 수밖에 없는 상황을 대변하고 있는 것으로 보인다. 특히 유로7에 대응하려면 V형 12기통과 같은 엔진을 탑재하는 모델은 단종할 수밖에 없다는 계산이 나온다. 이는 트럭X클래스의 생산을 중단한 것과도 맥을 같이 한다. 대신 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차 라인업을 늘리는 데 집중하고 있다.
아우디는 2020년부터 비용 절감을 위해 모델 라인업 재검토에 들어갔다. 플랫폼 전략과 폭스바겐 그룹 내에서의 공유 관련 비즈니스도 새롭게 바꾸고 있다. 아우디는 폭스 바겐이 개발한 소형 모델을 위한 MQB 플랫폼을 이용하고 있지만, MLB 플랫폼의 개발 비용도 부담하고 있다. 아우디는 폭스바겐의 플랫폼보다 포르쉐의 파나메라와 밴틀리 컨티넨탈 GT에 적용되는 MSB 플랫폼과 아우디의 MLB 플랫폼을 더 효율적으로 결합하는 것에 주목하고 있다. 아우디는 전기차 전용 플랫폼인 포르쉐 프리미엄 일렉트릭 (PPE) 플랫폼 개발에 협력 해왔다. 이 플랫폼은 2 세대 포르쉐 마칸의 전기차 버전에 적용되며, 향후 Q5의 후속 모델에도 적용될 예정이다.
폭스바겐과 포드가 비용 저감을 위해 기술과 제품을 공동으로 개발하기로 했으나 최근 아르고AI 의 투자 중단 등 변수가 발생하고는 있지만 큰 틀에서는 OEM방식의 라인업 공유는 계속되고 있다.
볼보도 2021년 이산화탄소 저감과 비용 절감을 위해 순환 비즈니스 모델을 도입했다. 철강, 알루미늄과 같이 배기가스 배출량이 높은 소재의 재제조 및 수리, 재사용, 재정비를 위한 폐쇄형 루프를 구축할 계획이다.
GM 과 혼다도 전기차 플랫폼 공유 전략을 표방했으나 최근 혼다가 소니와 합작회사를 설립한데 이어 자체적으로 전기차 플랫폼 개발계획을 발표하면서 다른 분위기도 감지되고 있다. 이는 포드가 폭스바겐에만 의존하지 않고 자체 전기차 플랫폼을 개발하기로 한 것과도 맥을 같이 한다.
이는 배터리 전기차 전략에 가장 앞선 폭스바겐그룹과 현대자동차그룹의 예에서 보듯이 당장에는 비용저감을 위해 라인업을 축소하면서 전기 라인업을 빠른 속도로 늘려가고 있다. GM도 올해부터 전기차 라인업을 본격적으로 확대하고 있다.
물론 당장에 눈에 띄게 내연기관차 모델 라인업을 축소하고 있는 것은 아니다. 그것이 어떻게 전개되더라도 폭스바겐 그룹은 10개가 넘는 전기차 모델을 라인업하고 있고 현대차그룹도 전용 전기차 플랫폼 모델은 현대 기아 각각 두 개, 제네시스 한 개를 비롯해 내연기관차의 전기차 버전까지 합하면 그에 육박하고 있다. GM도 올 해 9개의 전기차 라인업 구축을 선언했다.
대부분의 자동차회사들이 2030년경을 전후해 전기차 라인업이 내연기관차 라인업보다 많아질 것으로 전망하고 있고 시장에 따라 차이가 있겠지만 2035년이면 적어도 유럽과 미국의 캘리포니아주를 비롯한 몇 개 주에서는 내연기관차를 판매할 수 없게 되기 때문에 라인업의 변화는 피할 수 없다.
그런 과정에 최근 들어 이들 레거시 자동차회사들과 테슬라가 내놓은 모델의 특성에 관심이 쏠리고 있다. 테슬라는 2012년 출시한 모델S는 10년 넘게, 2016년 출시된 모델3도 통상적인 부분 변경 등이 없이 판매되고 있다. 테슬라는 이에 대해 소프트웨어 정의 자동차라는 용어를 동원했다. 당장에는 미국식 주주 자본주의가 힘을 발하고 있어 시장에서의 존재감은 높다.
하지만 들여다 보면 테슬라의 판매는 모델3와 모델Y에 의존하고 있다. 2022년 4분기 판매된 40만 5,278대 중 모델3와 모델 Y를 합해 38만8,131대로 전체의 96%를 차지했다. 모델 S와 모델 X는 1만 7,147대가 판매됐다.
이렇게 되면 그동안 자동차업계의 세분화와 다양화 측면에서 테슬라의 수요가 앞으로도 지속적으로 이어질지에 대해서는 다른 차원의 분석이 필요하다. 새로운 보급형 모델2가 등장한다고 해도 크게 달라지지는 않는다.
다시 말해 레거시 자동차회사들은 양산 브랜드의 경우 다품종 다량생산, 프리미엄 브랜드들을 다품종 소량생산 전략을 추구하고 있지만 테슬라는 소품종 다량 생산 전략을 추구하고 있다는 것이다.
시장의 자동차 이용자들은 자신만의 개성을 추구할 수 있는 다양성을 원한다는 것이 정설이었는데 앞으로도 그것이 적용될지 아니면 이 시대 전기차 화두를 주도하고 있는 테슬라가 주장한 소프트웨어 업데이트만을 통해 변화를 즐길 수 있을지에 대해 이제부터 진검 승부가 시작된다고 할 수 있다.
